1982
Las problemáticas 250 (RENFE 250-001 a 250-035 y 250-601 a 250-605)
El
origen de esta serie fue la necesidad sentida por RENFE a principios de la
década de los setenta de disponer de locomotoras denominadas entonces "de gran
potencia" para el arrastre de mercancías pesados y trenes de viajeros a 160 km/h. Las japonesas series 269, 279 y 289 estaban
dando un magnífico resultado pero se empezaban a quedar "cortas" para
algunos servicios, y las dobles tracciones no constituían las mejor solución. Por tanto, en el pliego de condiciones para el concurso de adquisición de estas nuevas locomotoras se establecían fuertes requerimientos en potencia y adherencia que podrían resolverse, a elección de los constructores, por una configuración de dos bogies con tres ejes o tres bogies de dos ejes.
Para conseguir la locomotora que RENFE deseaba, la compañía estableció un pliego de condiciones técnicas muy detallado de acuerdo con requerimientos específicos que se concretaban de este modo:
Se deseaban locomotoras universales, aptas para remolcar trenes de viajeros y mercancías por todas las líneas de RENFE electrificadas a 3000 V.Deberían tener una potencia superior a 4500 kW para poder remolcar trenes pesados de viajeros a la velocidad máxima de 160 km/hDeberían ir dotadas de seis ejes motores para poder remolcar pesados trenes de mercancías de más de 1000 toneladas en rampas de 20 milésimas.
Esta entrada va dedicada a la serie 250 mientras que la próxima lo estará a la 251.
La primera serie de estas locomotoras "de gran potencia" -que se designaría como 250- fue adjudicado al consorcio formado por Krauss Maffei, Brown Boveri, MTM y CAF, si bien los técnicos de RENFE hubieran deseado contar con locomotoras del tipo de las francesas CCC 6500 bien experimentadas en su país aunque quizás en condiciones menos duras que las españolas.
Aunque el pliego no exigía la característica de bogies monomotores y birreductores -como tenían las "japonesas"-, el consorcio citado ofreció esta solución con bogies de tres ejes de una forma un tanto sorprendente dado que en Alemania, de donde provenía el diseño mecánico, no había experiencia en este tipo de soluciones. El resultado fue una estructura muy compleja, sobre todo a nivel de bogies y transmisiones, lo que se convirtió, junto con frecuencia al estado de la vía para las velocidades a desarrollar, en la causa básica de los continuos problemas con estas locomotoras. Eran frecuentes las roturas de las transmisiones que a veces afectaban a los grandes motores de tracción y provocaban también importantes pérdidas de aceite en los cárteres ubicados en los bogies.
Aunque el pliego no exigía la característica de bogies monomotores y birreductores -como tenían las "japonesas"-, el consorcio citado ofreció esta solución con bogies de tres ejes de una forma un tanto sorprendente dado que en Alemania, de donde provenía el diseño mecánico, no había experiencia en este tipo de soluciones. El resultado fue una estructura muy compleja, sobre todo a nivel de bogies y transmisiones, lo que se convirtió, junto con frecuencia al estado de la vía para las velocidades a desarrollar, en la causa básica de los continuos problemas con estas locomotoras. Eran frecuentes las roturas de las transmisiones que a veces afectaban a los grandes motores de tracción y provocaban también importantes pérdidas de aceite en los cárteres ubicados en los bogies.
La serie 250 se compuso finalmente de 40 locomotoras, las cinco últimas dotadas de tecnología chopper (subserie 250-601 a 605), que se suministraron entre 1982 y 1987. Las cinco primeras fueron construidas en Alemania y las restantes en España.
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La 250-001 en la fábrica Krauss-Maffei de Alemania en junio de 1981. La presentación oficial tuvo lugar el 8 de julio de ese año (Krauss-Maffei/CARRIL)
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| Entre septiembre y noviembre de 1981 fueron llegando a la factoría de CAF procedentes de Alemania las 002 a 005 para llevar a cabo su puesta a punto (CAF) |
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| Las 003, 004, 002 y 001 recién llegadas a Madrid-Fuencarral en enero de 1982. Comenzaron realizando pruebas en la zona de Segovia donde surgieron problemas por la falta de potencia de las subestaciones. Después continuaron haciéndolas en la rampa de Pajares, donde se detectaron algunos sobrecalentamientos en los motores, y realizaron algunas más con trenes de viajeros hasta Zaragoza y Gijón (J. Miquel) |
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Montaje de cajas de las 250 en las instalaciones de CAF en mayo de 1982 (CAF) |
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Pupitre de conducción de las 250. Las cabinas de estas locomotoras supusieron una gran revolución. A los cambios importantes en los dispositivos de conducción se sumaron significativas comodidades para los maquinistas tales como cómodos sillones, aire acondicionado y dispositivo de calentamiento o refrigeración de comidas (CAF) Placa de construcción de las 250 (Chema Martínez) |
Si bien parece que, en una primera intención, la idea era asignarlas al depósito de Oviedo para prestar servicio en Pajares, tras las pruebas efectuadas con esta serie y con las primeras 251, también recién llegadas, se decidió optar por éstas últimas. Probablemente influyó en ello la mejor inscripción en curva, como consecuencia del excelente diseño del bogie central, y el estar dotadas todas ellas de equipo chopper, alternativa que, en el caso de las 250, sólo se aplicó a las cinco últimas. Lo cierto es que las 250 estuvieron asignadas siempre a los depósitos de Barcelona y de Valencia al que, finalmente, fue a parar toda la serie. Su librea de origen fue la azul-amarilla:
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| 250-012 (RENFE-h0) |
mientras que las cinco chopper lucieron la decoración estrella:
En octubre de 1982, el depósito de Barcelona-Can Tunis ya había recibido diez locomotoras. Los primeros servicios fueron los de los trenes de carbón entre Tarragona y Samper de Calanda. A partir del 7 de julio de 1982 encabezaron el expreso Barcelona-Málaga entre Barcelona y Valencia. y poco después dieron tracción en el mismo recorrido al Barcelona-Sevilla, "el Sevillano". Ya en esos primeros servicios se detectaron algunos problemas que debieron ser corregidos en la electrónica provocados por el calor veraniego, o también el excesivo calentamiento del sistema de freno.
Con la disponibilidad de nuevas locomotoras los servicios se ampliaban haciéndose cargo de los trenes más pesados como TECOs o "naranjeros". En 1985 se iniciaron los servicios nocturnos denominados "estrella" y de algunos de ellos, tales como el Estrella "Ciudad Condal" también se hicieron cargo las 250.
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| 250-605 chopper (RENFE-h0) |
En octubre de 1982, el depósito de Barcelona-Can Tunis ya había recibido diez locomotoras. Los primeros servicios fueron los de los trenes de carbón entre Tarragona y Samper de Calanda. A partir del 7 de julio de 1982 encabezaron el expreso Barcelona-Málaga entre Barcelona y Valencia. y poco después dieron tracción en el mismo recorrido al Barcelona-Sevilla, "el Sevillano". Ya en esos primeros servicios se detectaron algunos problemas que debieron ser corregidos en la electrónica provocados por el calor veraniego, o también el excesivo calentamiento del sistema de freno.
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| La 005 remolca el expreso Barcelona-Málaga en 1982 (Josep Miquel/CARRIL) |
Con la disponibilidad de nuevas locomotoras los servicios se ampliaban haciéndose cargo de los trenes más pesados como TECOs o "naranjeros". En 1985 se iniciaron los servicios nocturnos denominados "estrella" y de algunos de ellos, tales como el Estrella "Ciudad Condal" también se hicieron cargo las 250.
En ese año de 1985 finalizó la entrega de las 35 locomotoras convencionales y se inició la construcción de las cinco "chopper", de modo que a principios de 1986 se iniciaron las pruebas con la 250-601, ya con librea "estrella". La presentación oficial tuvo lugar el 5 de enero de 1987 y poco después comenzó su servicio arrastrando al rápido "Torre del Oro" entre Barcelona y Valencia.
Las otra cuatro locomotoras de esta subserie se entregaron de forma paulatina, no sin efectuar previamente bastantes ensayos.
Casi de forma simultánea se llevaban a cabo las pruebas para la implantación de los 160 km/h en el triángulo Madrid-Barcelona-Valencia-Madrid a cargo de las 250 y 269-200. A partir del 1 de junio y ya de forma operativa, las 250 traccionaron ya algunos trenes rápidos a esa velocidad máxima. En estos años las 250 estaban dedicadas en un 87,5% a trenes de mercancías y en un 12,5% a trenes de viajeros, una situación que fue cambiando ligeramente hacia una mayor dedicación a los de viajeros de modo que en 1988 era del 32 por ciento.
En 1987 las 250 se pusieron también en cabeza de algunos otros expresos y también de trenes talgo tales como el "Catalán Talgo", el Barcelona-París (ambos entre Barcelona y Portbou), el "Mare Nostrum" y el Barcelona-Madrid. A este servicio corresponde mi primera foto de una 250 tomada en 1988:
En septiembre de 1988 eran tan evidentes los problemas que la circulación a 160 km/h generaba a las suspensiones de las 269-200 y a las 250 así como a la propia vía, que la velocidad máxima se rebajó a 140 km/h.
En 1989, se presentó la 603 chopper en una exposición de nuevo material de RENFE que se llevó a cabo en la estación de Príncipe Pío de Madrid, después de que ésta hubiera dejado de prestar servicios pero antes de su completa transformación en centro comercial e intercambiador de transportes. Junto a ella también se presentaban, que yo recuerde, los electrotrenes 444.500, las entonces nuevas locomotoras diésel de maniobras de la serie 311 y algunas nuevas unidades de cercanías.
A mediados de la década del 2000 las cinco chopper se habían dado ya de baja mientras que quedaban 25 de las 35 convencionales. Continuaban todas asignadas a Valencia. Un grupo de ellas prestaba servicio entre Tarragona y Samper de Calanda y entre Manresa y Flix con trenes carboneros y potaseros.
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La 603 en Vic en el transcurso de una prueba de arrastre de un tren mercante de 1000 Tm el 17 de septiembre de 1987. (Josep Miquel)
Un anuncio de aquella época. Las 250 "chopper", símbolo del futuro
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Casi de forma simultánea se llevaban a cabo las pruebas para la implantación de los 160 km/h en el triángulo Madrid-Barcelona-Valencia-Madrid a cargo de las 250 y 269-200. A partir del 1 de junio y ya de forma operativa, las 250 traccionaron ya algunos trenes rápidos a esa velocidad máxima. En estos años las 250 estaban dedicadas en un 87,5% a trenes de mercancías y en un 12,5% a trenes de viajeros, una situación que fue cambiando ligeramente hacia una mayor dedicación a los de viajeros de modo que en 1988 era del 32 por ciento.
En 1987 las 250 se pusieron también en cabeza de algunos otros expresos y también de trenes talgo tales como el "Catalán Talgo", el Barcelona-París (ambos entre Barcelona y Portbou), el "Mare Nostrum" y el Barcelona-Madrid. A este servicio corresponde mi primera foto de una 250 tomada en 1988:
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La 015 en Madrid Chamartín en cabeza de un talgo pendular con destino Barcelona. Julio 1988 (Ángel Rivera) |
En 1989, se presentó la 603 chopper en una exposición de nuevo material de RENFE que se llevó a cabo en la estación de Príncipe Pío de Madrid, después de que ésta hubiera dejado de prestar servicios pero antes de su completa transformación en centro comercial e intercambiador de transportes. Junto a ella también se presentaban, que yo recuerde, los electrotrenes 444.500, las entonces nuevas locomotoras diésel de maniobras de la serie 311 y algunas nuevas unidades de cercanías.
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| Frontal de la 603. Estación de Madrid-Príncipe Pío. 1989 (Ángel Rivera) |
.JPG) |
El frontal de la 603 desde la cabina de un electrotrén 444-500. Estación de Príncipe Pío, Madrid. 1989 (Ángel Rivera) |
Tras la reducción de velocidad las 250 dejaron en general de remolcar talgos, si bien hasta mediados de los noventa se mantuvieron en cabeza de muchos diurnos y "estrellas". En cualquier caso, su deriva hacia servicios de mercancías era cada vez más clara.
La 033 en Valencia-Nord en cabeza del "estrella Gibralfaro" en agosto de 1993 (J. A. Méndez Marcos)
  A partir de 1992 y coincidiendo con la llegada de las primeras 252 a Barcelona comenzó el trasvase de las 250 convencionales desde Can Tunis al depósito valenciano de Fuente de San Luis quedando en Barcelona las cinco "chopper" dedicadas a los trenes carboneros de Samper. 
Relevo entre "alemanas" (Vía Libre)
La 020 en Valencia-Nord en julio de 1993 (J. A. Méndez Marcos)
La 001 en Valencia-Nord en junio de 1994 (J. A. Méndez Marcos)
"Levantes" en Valencia (AHF/MFM. Autor: Chema Martínez)
Con la dedicación casi exclusiva a las mercancías se fueron alejando de sus bases de Barcelona y Valencia llegando a Madrid, Galicia, Asturias o el País Vasco. Es un tema controvertido si alguna de ellas fue destacada a Almería para hacer pruebas del transporte de mineral de hierro entre el Marquesado y el puerto de esa ciudad. En cualquier caso, llegara o no a aquella zona, sus problemas de sobrecalentamiento no la hicieron buena candidata para esa tarea. De ella se encargaron seis 269 del depósito de Santander, posteriormente sustituidas por algunas 289.
Con el transcurso de los años, las 250 fueron pintadas con el esquema "taxi" amarillo y negro con la diferencia de que, en algunas, las puertas de las cabinas quedaron en amarillo y en otras lo hicieron en negro. Parece ser que, éstas últimas fueron denominadas "monjas" por los ferroviarios sin que llegue a entender el motivo del todo. En general fueron "las 250" o "las alemanas".
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La 011 remolca un talgo pendular, con el esquema de pintura "taxi" recién estrenado (autor desconocido) En 1996 ocho locomotoras pasaron a depender temporalmente del depósito de León y en 1999 las chopper pasaron también a Valencia. Algunas de ellas arrastraron trenes de balasto para la construcción de la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona.
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| La 006 en la estación de Ávila (Jorge González) |
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| La 605 en los talleres de la Font de San Luis en mayo de 2001 (J. A. Méndez Marcos) |
A mediados de la década del 2000 las cinco chopper se habían dado ya de baja mientras que quedaban 25 de las 35 convencionales. Continuaban todas asignadas a Valencia. Un grupo de ellas prestaba servicio entre Tarragona y Samper de Calanda y entre Manresa y Flix con trenes carboneros y potaseros.
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| La 017 con un tren probablemente de potasas en 2006 (Bernat Borràs) |
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| La 029, muy degradada, con un tren de contenedores (autor desconocido) |
A finales del 2007 todavía había 25 locomotoras operativas, pero ya en el año 2010 todas estaban dadas de baja. Algunos años después, varias de ellas permanecían apartadas en el depósito de la Font de San Luis.
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| Las últimos cuatro ejemplares apartados en Valencia-FSL, en febrero de 2016 (Antonio Carre) |
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| En noviembre de 2016 (Antonio Carre) |
Ahora, a finales de 2022, y según Listadotren, todavía permanecen apartadas en Valencia cuatro de ellas -las 003, 007, 008 y 009- supongo que esperando largamente el momento del desguace.
Afortunadamente, la 029 fue cedida para su preservación a la APPFI de Mora la Nova adonde fue trasladada en mayo del 2013.
Y en el 2022 junto a algunas de las otras locomotoras preservadas allí (autor desconocido)
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Una 319 de Continental Rail traslada a Mora desde Valencia a la 250-029 ( Aleix Cortés) |
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| La 029 preservada en Mora. Año 2015 (David Tejera) |
Creo que sería deseable que alguna más de ellas fuera preservada en Vilanova o Delicias. Más allá de sus problemas, forman parte de una época importante del ferrocarril español.
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| (Chema Martínez) |
FUENTES CONSULTADAS:
Roselló, J. (1982): Las locomotoras eléctricas serie 250. Carril, nº 2.
Miquel, J. y Martín, J. (2004): RENFE 250. Reserva Anticipada ediciones
RENFE: Fichas locomotoras 250 y 251
Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed.Vía Libre.
Villa, J.L. (2013): Renfe en el diván. Editorial Noesis
Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed.Vía Libre.
Villa, J.L. (2013): Renfe en el diván. Editorial Noesis
Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)
Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos
Listadotren
Ojalá estas locomotoras estuvieran a dia de hoy en activo,al igual que sus contemporáneas 251,pues eran unas magnificas maquinas,mucho mejores a pesar de la idea generalizada que se pudiera y se haya podido mantener acerca de ellas,debido a su muy prematura pérdida de confianza hacia éstas debido a los mencionados problemas derivados acerca de sus transmisiones,graves sobrecalentamientos en las mismas y en motores de tracción,unido a un modelo de bogie demasiado rigido,y que acabarían minando de porvida su fiabilidad y siendo calvario y "talón de Aquiles"de las alemanas.En tierras del sur,con la climatología jugando aún mas en su contra,se trataban de paliar estos problemas retirando la locomotora inmediatamente tras su servicio"bajo techo"y manteniéndola a la sombra hasta el momento de volver a entrar en servicio,y refrigerando y rellenando transmisiones con el aceite.Verdadera lástima su concepción de fabrica en este aspecto.Aún así,tuvieron su buena época,desde luego,haciendose cargo de muchos de los principales expresos,Talgos y pesados mercancías con pleno éxito,pues calidad las sobraba,tecnicamente eran casi perfectas.Llegaban hasta Bilbao con el expreso procedente de Barcelona,aunque curiosamente el viaje de vuelta hacia su base lo hacían encabezando un Teco.En las pruebas realizadas en Pajares,dieron un resultado extraordinario,remolcando cargas de hasta de 1200 TM a una media de 70Km/h,lo que da una buena idea del extraordinario poder y capacidad de tracción de estas maquinas,y en servicio normal,desde luego,contando con la satisfacción y elogio de los maquinistas,incluso curiosamente en el citado y duro trazado asturiano,a finales de la década de los 90,superaron en carga a las 251,rebajandose a las japonesas el tonelaje a unas 970 Tm,(desconozco el motivo,quizá los años empezaban a pesar y el desgaste en tan duro y cotidiano tremendo esfuerzo),y aumentando la carga a las alemanas hasta las 1050 Tm,otra muestra más de su categoría y fiabilidad cuando estaban en buenas condiciones.También las 250,al igual que sus poderosas compañeras 251 participaron a mediados de los 90 en la siempre prematura campaña andaluza de recogida de la remolacha,en los meses de Junio y Julio,enviandose alternativamente a la zona 2 locomotoras de cada serie,y es que los trenes remolacheros pesan lo suyo!,era muy bonito verlas encabezando esas largas y pesadas composiciones de vagones XX.Curiosamente las 5 "chopper"serian utilizadas también de inmediato para servicios de mercancías,una de ellas,la 603 llegó hasta Vic en Septiembre de 1987 en periodo de pruebas con un tren de cereales de 1000Tm.Estas maquinas si llegaron a hacer pruebas,al igual que las 251,para la línea del Marquesado,aunque en mucho mayor aspecto las japonesas,enviándose 2 de estas últimas incluso con motivo de los cursillos de adaptación de los maquinistas,problemas de las alemanas aparte,se determinó que en ninguna de las dos series se podían liberar el numero de unidades sufientes para atender este trafico de mineral,enviandose a las 269 mencionadas para cubrir estos servicios.En opiniones de maquinistas,se dice que ha sido la maquina más comoda de sus contemporáneas,contando con todas las comodidades que mencionas,Angel.El apodo de "las monjas"parece ser que las vino debido a la gran superficie que abarcaba en este caso el negro de sus laterales.Una sola vez,a mediados de los 90 pude ver una 250,fué en la estación de Burgos,aislada,aún mantenía su decoración original,algunas la lucieron hasta entrado el nuevo milenio,siendo la única ocasión que tendría de ver una de estas maquinas.Recuerdo,siendo niño,que no me decían nada,al verlas a través de imágenes,no me atraian en absoluto,es más,hasta reconozco que las tenia hasta cierta "antipatía",pues las veía como las "rivales" directas de mis admiradas 251,ha sido con el tiempo,cuando comencé a prestarlas más atención...
ResponderEliminarY te puedo decir que ha sido una de las series que más tiempo he dedicado en los últimos años,de una manera u otra.El tema de la tracción de las 250 con los trenes Talgo,aparte de la reducción de velocidad de 160 a 140 Km/h,siempre fue un poco "polemico"para ellas,ya desde sus pruebas con los citados trenes,dieron resultado negativo,en el aspecto de la aceleración compensada y su agresividad a la via,englobandose la serie dentro del grupo A,pero aún así se las autorizó a remolcar los 2 tipos de Talgo.Como te comentaba al principio,ojalá aun estuvieran en servicio,en su última etapa,se barajó la posibilidad de encargar su mantenimiento a algún particular como Bombardier,pero,demasiado costoso,pues llevaba demasiado tiempo el mismo,ya no había respuestos, y ya no interesaban...Merecieron sin duda una trayectoria muchísimo mejor de la que tuvieron,y que les valió motes de lo más desafortunado.Su aspecto austero,sencillo,noble,sin alardes,como queriendo disimular el extraordinario poder que guardaban en su interior,sólo "sacando músculo"cuando se las requería,bien lo merecían.Muchas gracias por recordarlas y brindarlas su más que merecido reconocimiento,la verdad,es una maravilla ver las fotos recién recepcionadas,tan relucientes y con su vistosa librea original,las "chopper"también eran bonitas con la librea "estrella",dicen que tenían un sonido un tanto diferente a las convencionales,me ha sorprendido y agradado muchísimo el anuncio de la imagen 10,¡no lo conocía!,y un verdadero placer admirar todas y cada una de las imágenes de esta gran maquina,siempre sinónimo de máxima potencia.Guardo con gran cariño unas pegatinas de ambas subseries,editadas por RENFE en los 80 con el eslogan "bienvenido al tren",están muy logradas!.Si,desde luego se puediera mantener mas de una unidad preservada,bien lo merecen después de tanto sinsabor,por cierto,que curioso el "Scharfemberg"aplicado a la 250-029 de Mora...¿quizá para movilizarla junto a algún electrotren?...
ResponderEliminarGracias Jose. Parece ser que el error se originó a partir del empeño de RENFE en que tuvieran bogies "triejes", algo para lo que la industria alemana de aquella época era muy novedoso, ya que los hizo también birreductores. Se empeñaron en hacerlo pero con una solución tan compleja que fue siempre una fuente de problemas.
EliminarEn cuanto al enganche de la de Mora, no lo se, pero quizás sea por lo que apuntas.
Un saludo.
Muchas gracias a ti,Angel,si,efectivamente así fue,tal como indicas,unido a ello parece ser que el fabricante tuvo en cuenta quizá más las condiciones climatológicas de su país en el aspecto tecnico de la refrigeración de las locomotoras...Un aspecto que siempre me ha llamado la atención también de las 250 es la impresión que causan,en mi opinión,el diámetro de sus ruedas a la vista,pues es el mismo que en cualquiera de las series japonesas peninsulares,por ejemplo,pero,quizá sea por el diseño de su caja,su estructura inferior,cubriendolas ligeramente,las hace aparentar bastante más pequeñas de lo que son en realidad!.Un cordial saludo!
EliminarA mí, esos "faldones" nunca me gustaron. En cuanto a subvalorar el calor español...no es la primera vez que les pasa a los fabricantes!
ResponderEliminarSi,cierto és,con las consecuencias que ello supondría en el rendimiento del material.La 250 estéticamente,era diferente a lo acostumbrado en el material peninsular,su aspecto es bastante clásico alemán de series contemporáneas o algo anteriores a su época,en el caso del diseño de su caja,creo que la hace ofrecer un aspecto muy compacto,de "bloque",de sensación de locomotora pesada...Como te comentaba anteriormente,cuando las conoci a través de imágenes,no me "llenaban",no las terminaba de ver su encanto,pero,con los años,comencé a estudiarlas digamos y a profundizar más en ellas,y es una de las series que más me gustan también,te lo aseguro,y me hubiera encantado haber tenido muchas ocasiones de verlas,solo esa vez que te comento en la estación de Burgos,recuerdo fué en 1995,y fue una enorme sorpresa verla.Un saludo!
EliminarNi idea de lo que habláis. Bogies de tres ejes no eran ninguna novedad para la industria alemana, con documentarse basta. En cuanto al tren de engranajes, es decir a todo el sistema de transmisión de esfuerzos entre motor y ejes, basta ver que la solución no era alemana sino francesa y francesa eran las CC6500, las CC21000 con soluciones, casi podría decirse, calcadas. El problema viene de dos puntos: una vía en un estado lamentable y unas condiciones de mantenimiento paupérrimas. Básicamente eran locomotoras de alta gama para caminos de cabras, pero seguid con los bulos y los mitos culpando a los de fuera...
ResponderEliminarMuchas gracias por sus comentarios. Las informaciones proceden de las fuentes consultadas listadas al final de la entrada. Ninguna intención de difundir bulos ni de culpabilizar a nadie; son opiniones como las suyas que aquí quedan. Un saludo.
EliminarSin ánimo de polemizar con el Sr.Fuentes,desde luego no
Eliminarsuponía ninguna novedad los bogies triejes en la industria
alemana,basta con mencionar series como la espectacular
DB 103,o las 151 y 250 (ex 155),estas últimas aún en servicio,todas ellas con prestaciones bastante superiores a la 250 de RENFE y fabricadas con más de una década de antelación respecto a la protagonista de esta entrada,máxime en la serie 103,cuyo primer prototipo se entregó en 1965,y todas ellas con un excelente resultado.Si,las CC 6500 que comenta y la 21000,de tan sólo 4 unidades,pueden tener mucha similitud,si se refiere en el aspecto técnico a las alemanas...Coincido
con las palabras de Ángel,todas las informaciones proceden de fuentes consultadas y contrastadas,yo,personalmente como aficionado,he tenido
acceso a la lectura de varias de las mencionadas,y
coincide plenamente con el texto expuesto por Ángel,el
autor y administrador de este blog,aparte de ello,en
alguna conversación personal con maquinistas,han comentado también esos aspectos que usted califica de "bulos",y,que,por supuesto respeto absolutamente...Coincido con su opinión de que eran
locomotoras de "alta gama",al menos,en su época de recepción,por supuesto,y en las condiciones de mantenimiento en muchos aspectos..hay opiniones para todo por parte de maquinistas,desconozco si usted ejerce
esta profesión,pero,las opiniones que he tenido ocasión
de leer o escuchar personalmente,es que eran unas buenas
máquinas,quizá muy avanzadas para la época,al menos en
la península,y,que cuando estaban en condiciones,"tiraban"como auténticas bestias,eso sí,
comentaban que eran "desagradecidas"en reparaciones,
motivado por los problemas de origen que se cita en el
texto de la entrada,o,por ese mantenimiento un tanto
"deficitario",pero,considero que no creo que puedan
calificarse de "bulos"las afirmaciones aquí expuestas,
es todo lo que puedo decirle,sólo soy un aficionado,pero
con mucho interés también en este tipo de máquinas...
Nuevamente,sin ningun ánimo de polemizar,sólo de exponer una opinión reciba un cordial saludo...
Los bogies de las 250 son de concepción francesa, Krauss-Maffei confió en MTE-Francorail una solución probada y demostrada con las CC 6500 y CC 72000, mas de 150 locomotoras en conjunto que tanto arrastraban pesados mercantes como corrían a 200 km/h con largos trenes de pasajeros. Locomotoras que estuvieron en servicio desde 1967 hasta 2017, que se dice pronto. Y esas locomotoras que tenían la misma ingeniería de bogie que las 250 de RENFE ¿tenían la bendición divina? A ver si va a ser que teniendo ambas mismos "zapatos" el problema no va a ser los zapatos y sí por dónde caminan...
Eliminar¿Alguien se compraría mocasines para ir a hacer senderismo por la montaña y luego se quejaría amargamente que los zapatos son de pésima calidad? A que no. Pues ¿por qué se hace lo mismo con las 250? Entiendo que RENFE en su día tuviese que justificar sus errores o que personal de talleres y mantenimiento a falta de experiencia y conocimientos acabase echando la culpa a los bogies en lugar de buscar la correlación entre averías en los bogies y estado de la vía.
¿Alguien ha leído algún análisis que correlacione esas dos variables? ¿Alguien ha leído un análisis que relaciones las averías en bogies y transmisiones con los kilómetros recorridos? ¿En qué tipo de análisis os apoyáis para afirmar que los bogies y transmisiones salieron defectuosos o de baja calidad?
Hasta que no esté esa información a disposición para poder analizar todo lo que se digan son opiniones subjetivas y conjeturas o bulos (noticia falsa propagada con algún fin).
Gracias Víctor. No soy ingeniero sino aficionado y divulgador y escribo a partir de los testimonios recogidos en la documentación que siempre cito al final de la entrada y de las charlas con distintos ferroviarios técnicos y operativos. La conclusión que me llega de todo ello es que la concepción de bogies y transmisiones era compleja y, desde luego, el estado de la vía para las velocidades o servicios que se pedían dejaba con frecuencia bastante que desear. La suma de esas circunstancias, unido probablemente a algunas dificultades de mantenimiento, fue lo que, al parecer dio lugar los continuados problemas y a su retirada. En cualquier caso he revisado un poco la entrada para dejar constancia más clara de los problemas de las vías y aquí queda también su respetable opinión. Un saludo.
EliminarÁngel, te agradezco muchísimo el que hayas adaptado el tono. Fíjate una cosa, yo no tengo la información que pruebe en un sentido u otro lo que se comenta de las 250. Seguramente nadie está en situación de afirmar con rotundidad, más que nada porque los datos que harían salir de dudas no están disponibles ni creo que lo estuviesen en su día. Afirmar que las 250 sufrieron problemas con las transmisiones es solo corroborar lo que afirman los datos; por ejemplo que 7 de cada 10 reparaciones se localizan en la cadena de tracción, eso es un hecho y si fuesen esos los datos (me los acabo de inventar) no habría nada que discutir ni debatir. Ahora bien, la causa de esas roturas habría que buscarlas realizando estudios estadísticos en los que planteando hipótesis se podría llegar a conclusiones.
EliminarEn este caso concreto solo tengo datos parciales de roturas y reparaciones y no son suficientes para sacar conclusiones pero ayudan a ver por dónde van los tiros. Lo único que digo y rebato siempre es la afirmación que los bogies de tres ejes acoplados es un "invento" que no funcionó. Los tres ejes acoplados funcionaron perfectamente en otras locomotoras y no fue Krauss-Maffei quien diseñó el bogie o la cadena de tracción, fue MTE-Francorail, que diseñaron y construyeron los bogies de las CC 6500 y CC 72000.
Hola Víctor. Tu comentario me ha llevado a debatir la cuestión con varios ferroviarios, incluso con un maquinista de las 250. La opinión generalizada era que, aunque el estado de la vía en algunas zonas, podía contribuir a las averías, siguen pensando en que había un problema de diseño en los bogies, y no tanto por ser de tres ejes, sino por su carácter monomotor y birreductor. El maquinista me hablaba de roturas de la bomba de aceite en vías en buenas condiciones. Yo no soy experto y, como tú, no dispongo de estudios fehacientes pero sí constato una opinión bastante generalizada. En cualquier caso aquí quedan todos estos comentarios y por supuesto mantengo los últimos retoques que hice a la entrada tras los tuyos. Te agradezco mucho tu interés en la clarificación en uno de los temas más controvertidos de la tracción en RENFE. Un saludo cordial.
EliminarTengo datos de taller correspondientes a seis semanas, es un enumerado de las averías, localización y motivo. Los motivos van desde roturas de cables a fisuras en el cárter. La única avería que podría deberse a un fallo de diseño es una relacionada con el laberíntico de la transmisión. Como mucho es posible asumir averías debidas a la mala calidad de los materiales de acabado (gomas, juntas, etc.) pero no de diseño.
EliminarLos datos que dispongo no cubren toda la vida activa de la locomotora pero pueden considerarse representativos. Es cierto que son averías relacionadas con la transmisión, pero no causadas por un mal diseño.
Sigo pensando que algo cuyo diseño funciona en Francia no le veo motivo para que no funcione en España, algo debe haber en España. Ese algo puede ser pobreza de materiales, estado de la vía, falta de medios en mantenimiento o reparación, sobreexplotación del material, un conjunto de todos ellos o ninguno.
En conclusión, realmente la existencia de averías en torno a la transmisión son un hecho incontestable. La causa de esas averías insisto en que no veo nada claro, y no hay prueba en contrario, que se deban a un mal diseño.
Saludos cordiales
Gracias de nuevo Víctor. No soy ingeniero ni maquinista de estas locomotoras, por tanto no puedo dar una opinión personal sino exponer las de los que saben mas que yo, como es tu caso. Aquí queda expuesta tu visión del tema y quizás algún lector más desee seguir con este debate. Un saludo cordial y de nuevo mi agradecimiento.
EliminarLa foto de la 250 011 en la estación de Gerona a cargo del talgo mate Nostrum es mía...jajaja...qué alegría verla en un artículo!!!
ResponderEliminarLa hice en julio del 94...en unas vacaciones en aquella ciudad.
Estupendo! Muchas gracias. Qué autoría debo poner?
EliminarMi pregunta es: ¿Remolcaron el Talgo 3 con las 250 en colores Taxi?
ResponderEliminarSi lo hicieron. Incluso parece que también el RD.
ResponderEliminarBulos, mitos y leyendas. Los bogies de tres ejes acoplados no eran ninguna novedad tecnológica y la prueba la tienes en las CC6500 y CC72000 de SNCF que tan buen resultado habían dado y seguían dando. ¿De dónde vienen los problemas con las 250? Pues muy sencillo, RENFE seguía empeñándose en comprar locomotoras y explotarlas en una infrastructura deficiente. El estado de la vía en España no tenía nada que ver con el estado de la vía en Francia, con lo que la misma solución tecnológica que funcionaba en una administración no funcionaba igual en otra. Pero siempre fue más fácil echar la culpa al otro, al fabricante, a la tecnología o a lo que se terciase... como siempre, bulos, mitos y leyendas ferroviarias.
ResponderEliminarBonito e interesante artículo, muchas gracias a D. Ángel por deleitarnos con la historia de estas singulares locomotoras. Para mi, las 250 “Alemanas” siempre fueron unas locomotoras majestuosas, desbordaban potencia y poderío, unido a su bonita y elegante decoración azul amarillo “Nueva Imagen” y moderno diseño aerodinámico. El potente sonido de sus motores -concretamente el grave zumbido de los ventiladores- les daba una personalidad brutal, desconocida para locomotoras actuales como las 253 e incluso las infrautilizadas 252. Siempre las vi en cabeza de kilométricos rápidos y Estrellas, como los Torre del Oro y García Lorca, o el Gibralfaro. Era una estampa cautivadora, que me ponía los pelos de punta de niño y adolescente, y aún me llena de emoción al recordarla. Su paso a toda velocidad por la estación de mi pueblo era un espectáculo sublime, pues hacia retemblar hasta el último adoquín del andén, y despertaba la atención e incluso admiración de los presentes al paso del tren. Hace años que leí y escuché descripciones sobre los problemas que estas locomotoras padecían relacionados con la electrónica y sobre todo con su transmisión. Efectivamente, como aquí se ha apuntado, si el sistema de los bogies CC ya estaba muy experimentado en Francia y Alemania con las CC-6500 y las CC-103 (entre otras muchas series), no cabe atribuir a problemas de innovación como causa de las averías en nuestras RENFE 250, pues al fin y al cabo, estas máquinas habían heredado una solución ya adoptada con éxito en otras locomotoras precedentes. Me temo que nunca tendremos una respuesta unívoca al respecto; quizás se diesen una concatenación de factores: elevadas temperaturas en nuestra piel de toro desconocidas en la Europa septentrional, una vía no tan perfecta, etc.
ResponderEliminarMuchas gracias Jesús. Las 250 siempre han sido y serán objeto de polémica. Como dice nunca tendremos una respuesta unívoca. En cualquier caso es innegable que fueron unas excelentes y complejas locomotoras que quizás no llegaron a una infraestructura adecuada o lo hicieron antes de tiempo.
ResponderEliminarEmotivo el comentario de Jesús y esos recuerdos acerca de estas grandes máquinas,¡ya me gustaría haberlas conocido muchísimo más en vivo!,sólamente tuve ocasión de ver una de ellas circulando aislada...Imagino perféctamente ese "envolvente"y poderoso sonido de sus ventiladores,al menos,lo he podido admirar en vídeos!,y ese majestuoso ritmo de marcha con sus habituales rápidos y "Estrellas"que comenta,de notable tonelaje sobre todo en épocas de mayor demanda y régimen de marcha 140 o 160,y la admiracion a su paso,¡potencia había!,en mi opinión,en los últimos tiempos,viéndolas a través de imágenes y vídeos con los mercancías,seguían ofreciendo la misma sensación,desde luego!...Ojalá hubieran permanecido más tiempo en servicio y continuaran circulando en la actualidad!...
ResponderEliminarBuenas a todos.
ResponderEliminarPara empezar estoy de acuerdo con los comentarios de vosotros y como aficionado ferrocarril es una lastima que las 250 de la Renfe no hallan durado mucho en nuestra red ferroviaria.
Sobre estas locomotoras eléctricas coincido con todos vosotros de que su talon de aquiles era la complejísima Trasmisión Birreductora y sus gran cascada de engranajes para accionar no 2 ejes si no 3 ejes, pero que fallase bastante no era ya nada normal.
Yo pienso que si fallaban bastante aparte de circular por vías en no muy bién estado en aquella época, falta de medios de mantenimiemto que esto era una de las más posibles causas, el problema no era ya por el propio diseño de todo el bogie y la trasmisión si no por la mala calidad empleada en algunos de sus componentes como apunta el compañero Victor Fuentes.
De la mala calidad de algunos componentes buscar al responsable o responsables sería muy difícil pero seguramente que detrás de todo esto esta seguramente los de Kraus Maffei e incluso me atrevería a decir los de la empresa Francsesa CIT-Alcatel.
El porque pienso esto?, pues para empezar los de la Krauss es conocido de algunos errores de diseño por mala calidad en componentes como paso con las Locomotoras Diesel Hidromecánicas serie 4.000 de Renfe que algo ley por hay, y más reciente aún con los bastidores de los bogies de las Locomotoras Eléctricas serie 252 que al poco de circular se agrietaron y se hacian fisuras y algunas cosas más.
Para mi y es mi opinión los de Kraus Maffei aveces no utilizaban piezas de buena calidad, luego eran algo opacos y parcos a la hora de dar explicaciones e incluso cuando tenían algún problema que ellos sabían jugaban de manera algo sucia.
Puede ser y me lanzo a la piscina que podría ser que a la hora de hacer los Bogies Monomotores con la enorme Trasmisión Birreductora, los de la Krauss usasen algunos componentes en la fabricación de no muy buena calidad y eso que les ayudaron al hacer todo el diseño de los Bogies y la Transmisión los Franceses de CIT-Alcatel dado a que los Alemanes como ya sabemos no tenían ni idea de hacer bogies monomotores y más con la Tranamisión Birreductora. Solo los Franceses eran los expertos junto con los Japoneses que copiaron la idea.
O esto o esto o puede ser, se que va sonar bastante fuerte e improbable que también podrían ser culpables los mismos constructores Franceses del bogie CIT-Alcatel que al diseñar el bogie para las 250 y que lo montasen los de la Krauss los Franceses diseñaron el bogie "aposta" mal el bogie para que fallase.
Os preguntareís el porque se me ocurre esto?, pues facíl, cuando Renfe contrató el concurso para locomotoras de gran potencia de los varíos fabricantes que se presentaron uno de ellos y el mejor de todos según los responsables técnicos de la época era la oferta del fabricante Frances Alstom junto con la MTE-Francorail que proponía una locomotora analoga a las CC-6500 pero que al final los de Renfe no la eligieron porque al parecer era la oferta más cara de todas y aparte entre otras cosas y al final se decantaron por la opción más barata que era la del fabricante Aleman Krauss Maffei junto con la BBC y los constructores Nacionales de la MTM y CAF que tuvo que entrar por los problemas que tuvo la MTM.
ResponderEliminarBueno que me lio, sabiendo todo esto y que los Alemanes tuvieron que subcontratar a los Franceses para el diseño del bogie y su complejisima Transmisión Birreductora pienso que los constructores Franceses diseñaron para los Alemanes de Krauss el Bogie para la 250 con un mal diseño "aposta o a drede" debido seguramente por el enfado de los constructores Galos por parte de los responsables de la Renfe de no haber ellos ganado el concurso junto con Alstom que era lo que hubieran querido.
Se que esto último suena a teoria de la conspiración y no tengo datos para nada fiables para corroborarlo al 100 % y es muy improbable que aposta diseñaran el bogie mal para que fallase por esto que e apuntado, pero nose quien sabe podría ser y dar la casualidad.
De todas maneras yo pienso que los fallos fueron debidos a lo primero que e comentado a la seguramente mala calidad de algunos componentes del bogie o la trasmisión etc... por parte de los Alemanes de Krauss y esto unido a lo demás que e comentado al principio.
En mi opinión jamás debería haber ganado los Alemanes para las Locomotoras 250 porque primero era la opción más barata y eso ya dice algo y más cuando tuvieron que subcontratar a los Franceses para el diseño de todo el bogie y eso de tener que estar subcontratando a un segundo fabricante porque el otro no sabe nose mal rollo y es complicar más el asunto.
ResponderEliminarLo suyo era que hubiese ganado la oferta de los Franceses que si hubiera sido asi estoy seguro que la 250 Francesa hubiera dado mejores resultados en fiabilidad mecánica al ser esta técnologia que ellos conocen orefectamente, o que se hubieran decantado por los Alemanes pero eso si con un Bogie Motor Trieje pero sin la Transmisión Birreductora y con 3 Motores Eléctricos de Tracción a cada eje en vez de uno Monomotor Doble.
Si hubiera sido asi hubieramos tenido una locomotora 250 echa por los Alemanes de mejor resultado, de eso estoy seguro porque de bogies para arriba el diseño de las 250 por parte de los Alemanes y la BBC era muy bueno contando con una distribucción y acceso a los componentes de manera correcta y ordenada no como las 251 quera caótico y luego llevaban un novedoso equipo eléctronico de la BBC que sustituía los "Relés" para controlar el escalado de la tracción y la abertura y el cierre de los Contactores Electroneumáticos. Este sistema novedoso estaba entre el control primitivo de resistencias y el equipo electrónico de Diodos Chopper para las Locomotoras Eléctricas de Corriente Continua en la tracción ferroviaria. Lo malo de este sistema electrónico es que si fallaba la 250 quedaba completamente ínutil. Para solventarlo y salir de la avería y el apuro llevaban un pequeño manipulador de tracción llamado "Tracción sin Electrónica".
Con este manipulador de tracción podías salir del apuro pero solo se podía usar cuando fallase el equipo electrónico.
ResponderEliminarDicho Manipulador tenía 17 escalones o muescas y a la hora de manipularlo había que tener múcho cuidado dado a que con este Manipulador se pasaba por encima de los Shuntados, ni Paralelo, ni Freno Eléctrico etc... al ir siempre en campo pleno y entre muesca y muesca el aumento de intensidad de corrientes son aún mayores que usando el manipulador principal gobernado por el equipo electrónico, y podías quemar las resistencias o motores eléctricos de tracción.
Menos mal que al final de las 3 opciones los responsables de Renfe pidieron con urgencia la 2° oferta no ganadora a CAF que era la misma locomotora diseñada y echa por Mitsubishi y con equipos electrónicos Chopper, ya sabeís las 251 debido a los problemas y retrasos de las 250 echas por Alemanes en colaboración de los Franceses y la MTM. De las 251 me alegro que al final se escojieran a los Japoneses porque han dado un mejor resultado, (salta a la vista) al llevar actualmente 41 años de circulación.
Siento que halla sido muy largo mi comentario y halla tenido que dividirlo en varías partes, espero que os halla gustado y os halla aclarado algo más de estas entrañables locomotoras.
Saludos!
Personalmente sí que me ha encantado esa descripción tan completa de estas máquinas,ofreciendo muy jugosos aspectos bastante inéditos a día de hoy,y que siempre son muy bien recibidos para quienes ansiamos saber más de estas impresionantes locomotoras,que ojalá hubieran seguido prestando servicio a día de hoy...
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