miércoles, 18 de julio de 2018

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (LV): Las "vírgenes" del Talgo: Las primeras "vírgenes" alemanas (2)



1964

Las "vírgenes" del Talgo (II): Las primeras "vírgenes" alemanas (2): Recorriendo toda la Península (1976-1990)

Como apuntaba en la anterior entrada, a mediados de los 70 la creciente demanda de servicios talgo y la extensión de las líneas electrificadas, llevó a la diversificación de la tracción de estos trenes, contando para ello con los furgones convertidores de corriente para servicios auxiliares denominados "mansos"y técnicamente RT111. 
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Entrada publicada originalmente en noviembre de 2015 y revisada y ampliada en mayo de 2018

Por las razones descritas, en mayo de 1976, el recorrido Miranda-Bilbao, asignado durante un par de años al tándem de las 350, pasó a una eléctrica 279 289  Mitshubisi acompañada de uno de los citados furgones. También, en esta fecha, el servicio Madrid-Cuenca-Valencia-Barcelona, volvió a quedar restringido a su tramo original Madrid-Valencia y asignado a las 2000T, y en septiembre de ese mismo año, el servicio Madrid-Sevilla-Cádiz era cubierto hasta Sevilla por una locomotora eléctrica mientras que una 2000T se ocupaba del trayecto Sevilla-Cádiz. 


Madrid-Atocha, enero de 1982: a la izquierda el talgo Madrid-Sevilla-Cádiz con la 269-073 a la cabeza. A su derecha una 2000T con el Madrid-Granada-Almería (Foto: Ángel Rivera)
En junio de 1980 se suprimió definitivamente el servicio talgo Madrid-Cuenca-Valencia siendo sustituido por un TER. La liberación de sus locomotoras posibilitó la implantación del Madrid-A Coruña, y pocos meses después, la extensión a Vigo. También, a mediados de este año, comenzaron los primeros servicios de talgo pendular entre Madrid y Zaragoza y fue la 2004T la que, entre julio y septiembre, estuvo asignada a este servicio. En septiembre de este mismo año, se instauró el servicio talgo Madrid-Granada-Almería servido hasta entonces por trenes TER. Ello hizo necesario la utilización de un gráfico de tres locomotoras. 


Una, bastante "perjudicada" 2006TVirgen Santa María, en cabeza del talgo Madrid-Granada-Almería en enero de 1982. No era normal ver a estas locomotoras con una imagen como ésta y quizás sea una muestra de la sobreexplotación de estas locomotoras en aquellas fechas (Foto: Ángel Rivera)



La 2006T en Madrid-Atocha en agosto de 1982 (Foto: Ángel Rivera)
Primera hora de la tarde de un día de verano de 1982 en Moreda. Una de las composiciones proviene de Almería (probablemente la de la izquierda) y la otra, de Granada. La locomotora de Granada se retirará a una vía secundaria y la composición de Almería maniobrará para enganchar a la de Granada y seguir a Madrid. Posteriormente, la 2000T que se ha quedado en Moreda, invertirá el sentido en el triángulo y quedará a la espera del talgo descendente. A su llegada se pondrá al frente de la composición de Almería y retornará a Madrid al día siguiente con las dos composiciones a partir de Moreda. (Foto: Ángel Rivera)


Última hora de la tarde en la estación de Moreda: la rama de Madrid a Granada parte hacia su destino mientras que la 2007T -que ha pasado allí la tarde tras haber llegado con la rama de Granada a Madrid- se prepara para ponerse al frente de la rama hacia Almería (foto: Ángel Rivera)




La 2007T en plena maniobra de enganche con la rama destino Almería (Foto:Ángel Rivera)



Y ya dispuesta para marchar hacia Almería (foto: Ángel Rivera)

De este modo, a finales de 1980, todas las 2000T estaban ocupadas: Dos para Madrid-Hendaya, dos para Madrid-Barcelona, tres para Madrid-Galicia y tres para Madrid-Granada-Almería. Estaba claro que se necesitaba el apoyo de alguna 3000T, y que las 2000T debían irse dando de baja en algunas líneas. Así, en el otoño de 1981, su gráfico de servicios requería ya sólo siete locomotoras: dos para Madrid-Hendaya, tres para Madrid-Granada-Almería y dos para el Madrid-Cartagena, servicio éste que se implantó ese año.




La 2002T Virgen Peregrina en cabeza del talgo Madrid-Cartagena. Madrid-Chamartín, 10 de enero de 1982 (foto: Ángel Rivera)

Madrid-Atocha, verano de 1982 a mediodía. En primer término la 269-221 encabeza el talgo Madrid-Málaga. A la izquierda, una 2000T con el Granada-Almería. A la derecha un camello original asignado probablemente al servicio Madrid-Cuenca-Valencia (Foto: Ángel Rivera)
La 2008T en Madrid-Atocha en junio de 1983 (Foto: Ángel Rivera)

Y en ese mismo mes, también la 2008T en Madrid-Chamartín (Foto: Ángel Rivera)
La 2004T en Moreda en junio de 1983 haciendo -una vez más- la típica maniobra de esa estación (Foto: Ángel Rivera)

Hasta 1987 no se registraron cambios significativos en los servicios, pero las locomotoras sí sufrieron algunas reformas. Así, en 1983, se cambió la parte trasera de la librea y en 1986 se las empezó a dotar de aire acondicionado y de lunas antivandálicas. Se trató de cambios necesarios, pero que afeaban de alguna medida su estética.


En marzo de 1987, la 2008T lucía así de elegante en Madrid-Chamartín, encabezando probablemente el talgo Madrid-Hendaya. Todavía no había sufrido las reformas (Foto: Ángel Rivera)


En octubre de ese mismo año, la 2001T también estaba a la espera de reformas. En Madrid-Chamartín (Foto: Ángel Rivera)
La 2009T Virgen de Gracia en Madrid-Chamartín. Lleva ya los cristales antivandálicos pero todavía no el aire acondicionado (Foto: Ángel Rivera)
En mayo de 1987 las 2000T asumieron el tramo Alicante-Murcia del talgo Mare Nostrum en sustitución de las 3000T, y a mediados de 1988 se recuperó la locomotora "cautiva" del Madrid-Granada-Almería al hacerse el trayecto Moreda-Almería con una 333 o con una 319-300, que se suponían más adecuadas para este trayecto. Fue ésta la primera ocasión en que una locomotora diésel convencional se hacía cargo de un servicio talgo. Poco tiempo después, fueron las 2000T las que se encargaron de nuevo del tramo Moreda-Almería y pasando la diésel convencional al Moreda-Granada.


Inauguración del servicio talgo Luis de Camoens Madrid-Lisboa. En cabeza la 2001T Virgen del Rosario (Foto: Ángel Rivera)
En mayo de 1989, se inauguró el tren talgo Luis de Camoens entre Madrid y Lisboa y su tracción es encomendada a una 2000T. En agosto de este mismo año se inició un segundo servicio a Cartagena encomendado también a nuestras locomotoras, si bien se estructuraron los horarios de tal manera que ambos servicios se cubrían con sólo dos de ellas.


Un primer plano de la 2009T Virgen de Gracia en Madrid-Chamartin encabezando un servicio a Cartagena o a Almería (Foto: Ángel Rivera)
En enero de 1989 una rama del Talgo III procedente probablemente de Andalucía pasa con rapidez por la estación de Castillejo-Añover, cerca de Aranjuez (Foto: Ángel Rivera)

Como puede verse toda la década de los 80 fue un periodo de explotación a tope de las 2000T que se caracterizaron por su gran fiabilidad, tanto por su calidad intrínseca como por mantenimiento. Por contraposición, los 90 significaron ya la decadencia progresiva de la serie que finalizará definitivamente sus servicios en el 2002. Lo veremos en la tercera y última entrada dedicada a estas locomotoras.


La belleza de las 2000T se las mirara por donde se las mirara (Foto: Ángel Rivera)

BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA


Roselló, J. (2005): Las 2000 y 3000 Talgo. Unas purasangre de plata. Reserva Anticipada Ediciones. Barcelona, 2005

Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre

Casas, J.C. y Prieto, Ll. (2017): Locomotoras diésel (X). Lluis Prieto, editor.

Un interesante vídeo donde puede verse a las 352 en acción y, sobre todo, escuchar su motor y su sirena puede encontrarse aquí 

14 comentarios:

  1. Hola Ángel.

    No me sale el enlace al vídeo de la 352.

    Por cierto, decirte que tu Blog, además de la información muy interesante para los que sabemos poco y la labor divulgativa, mucho del material gráfico que publicas me sirve de inspiración para mis dioramas.

    Un saludo.
    José Manuel

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    1. Gracias José Manuel. Acabo de ver tu blog de Trainscape que me parece magnífico; encantado de que mis entradas te resulten útiles para él. En cuanto al enlace no me había dado cuenta de que no funcionaba; voy a ver qué le pasa. Gracias también por avisarme.
      Saludos

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    2. He visitado el blog "Trainscape",inmediatamente se encuentra uno a primera vista con las fabuloso fondo de época y las bestiales reproducciones de las "Suizas"438 y las 276 y resto del material,siendo asi la tónica general,le felicito muy sinceramente!

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    3. Muchas gracias Ángel y José. Intento reproducir época III y IV, a veces sale y otras no.
      Entiendo que en un blog con tantas entradas a veces es engorroso buscar la información, sobre todo gráfica como es mi caso. Si queréis echar un vistazo a todos los dioramas que he hecho, os dejo los enlaces donde aparece un paso a paso fotográfico de los 4 que ahora tengo. El material rodante es el mismo, tengo más pero no están envejecidos para que den el aspecto de realidad.

      VADOLLANO:
      https://photos.app.goo.gl/5GE03bbyAZWLSFGD3

      DESPEÑAPERROS:
      https://goo.gl/photos/HEW6x4jF78wR7moYA

      PEÑUELAS:
      https://goo.gl/photos/BJ4Nu5GdbLwtzCoH9

      PATIO FERROVIARIO. Este es inventado:
      https://goo.gl/photos/JZvbRQzVU2abV87S7

      Un saludo.
      José Manuel

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    4. Son sobresalientes todos los trabajos,realmente el ambiente conseguido y los detalles son de un calidad excepcional,la vegetación y orografía de Despeñaperros,el ambiente urbano de aquel mitico enclave madrileño de Peñuelas (me ha maravillado la pequeña cantina!),y el resto de vehículos,por ejemplo el clásico autobús Pegaso con las publicidad del vermouth,todos los 4 dioramas por igual,con el material ferroviario como anillo al dedo!,debe de haberle llevado horas y horas de trabajo!

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    5. Coincido con las apreciaciones de Jose. Unos enclaves ferroviarios perfectamente logrados. Enhorabuena!

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    6. Gracias por vuestras palabras.
      Sobre el tiempo, cada diorama me ha llevado 1 año menos el de Peñuelas que sólo fueron 6 meses, a una media de 3 horas diarias aproximadamente.

      Un saludo.

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  2. Me quedo maravillado al ver toda la colección de imágenes que has adjuntado en esta revisión,no tiene precio!,tuviste la suerte de fotografiar "a placer"las maniobras de las ramas en la estación de Moreda!,por ejemplo,muy curiosa la imagen 5 con la dresina también posando "oportunamente"para la foto,la verdad,las imágenes capturan y transmiten a la perfección el ambiente y el sentido de las maniobras y toda la esencia de estas magnificas locomotoras.También la tomadas en Chamartín,muy bonita la imagen 11 coincidiendo con la 440 y mostrando la parte superior y todos los dispositivos de ventilación y escapes de la diesel.La 14 también es muy buena,se aprecia a la izquierda dentro de la cabina un pequeño ventilador.Eran aun buenos tiempos para las queridas 352,ya por aquel entonces con muchísimos kilómetros "a sus espaldas",pero,cumpliendo con creces.Cuando vi en un ejemplar de Trenes Hoy una 352 con sus nuevas lunas frontales,fue un pequeño "shock",la novedad de verlas asi,algo que no imaginabas,en mi opinión,se perdió en belleza,para mi gusto su frontal es uno de los puntos fuertes tambien de atractivo de la maquina,aun no sentándolas mal del todo las nuevas lunas,pero,mirandolo desde el lado positivo,se obtenia la razón mas importante y primordial,se garantizaba una mayor seguridad al personal de conducción,asi como un mayor confort en las jornadas de trabajo con la instalación de los equipos en techo de aire acondicionado.Recuerdo un pequeño reportaje también en la citada revista Trenes Hoy acerca del Talgo Luis de Camoens,como en la frontera portuguesa el maquinista iba acompañado en la cabina por su homologo portugués hasta la capital lusa,siempre me pareció este servicio como un nuevo hito mas a acumular en la tan brillante hoja de servicios de las 352.Un verdadero placer,como siempre,disfrutar y recordar la historia de los trenes y locomotoras que tanto nos gustan,esperamos con todo el interés la siguiente entrega.El video adjuntado al final no tiene el enlace,Angel,seguro ya habras notado,un cordial saludo

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  3. Muy bueno y completo el video,Angel,mostrando de manera continua las maquinas puede decirse en todas sus facetas y angulos.Hay un video acerca de estas maquinas también que he visualizado en bastantes ocasiones y siempre me gustó,ya corresponde asu ultima etapa de servicio,probablemente hayas tenido ocasión de verlo,por si no fuera asi,pensaba en alguna de las revisiones de las 352 hacértelo llegar deseando fuera de tu interés te adjunto el enlace,un cordial saludo
    https://www.youtube.com/watch?v=OH9BDLcF4Gs

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    1. Gracias Jose. Ese vídeo lo incluyo en la tercera entrega. Saludos.

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  4. No hay de que Angel,gracias a ti

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  5. Ante todo, felicitarte por el blog.
    Y ahora, si me lo permites, una pregunta que llevo años haciéndome y que no he podido contestarme. A ver si puedes ayudarme.
    En tus entradas sobre las "Vírgenes" del Talgo, en ocasiones haces referencia a la inversión de marcha de las ramas y/o de las locomotoras. Pero, ¿cómo se realizaba esa inversión? Es decir, cuando el Talgo llegaba a Barcelona-Estación-de-Francia o llegaba a Madrid-Atocha, que son estaciones-terminales, ¿qué operaciones se hacían para "dar la vuelta" a la locomotora, teniendo en cuenta que eran mono-cabina?
    Gracias por tu atención, y ruego disculpes mi ignorancia.

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    1. Muchas gracias. El Talgo II tenía que ser girado como tren completo y para ello se utilizaban los triángulos de inversión o estructura parecida; de hecho alguno creo que se tuvo que hacer exprofeso.En el caso del Talgo III la composicion en sí era reversible pero a la locomotora sí que habia que girarla en una placa giratoria común.En cualquier caso con frecuencia los trenes tenían que hacer varios km o bastantes narcha atrás y para ello el furgón de cola tenía un telefono interno pot el que se comunicaban el maquinista y el operario de Talgo que iba en ese furgón y guiaba la maniobra. Un saludo.



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