En una entrada anterior me ocupé de la línea de los Ferrocarriles Catalanes que desde Martorell y Manresa llegaba hasta Guardiola de Berguedá, en la zona pirenaica del norte de la provincia de Barcelona. Pues bien, durante muchos años desde Guardiola ascendía un pequeño ferrocarril, de solo 60 cm de ancho de vía, hasta La Pobla de Lillet y Castellar de N´Hug, muy cerca del nacimiento del río Llobregat, cuyo curso seguía. Cerca de allí, en el lugar conocido como Clot del Moro, la Compañía General de Asfaltos y Portland S.A. había edificado entre 1901 y 1904 la primera fábrica de cemento industrial de Cataluña, y el principal objetivo del ferrocarril era dar salida a su producción así como alimentar de carbón a la fábrica. Pues bien, de este pequeño pero interesante carrilet, cuya denominación oficial era Ferrocarril Secundario de Guardiola a Castellar de N´Hug, totalmente independiente de los Ferrocarriles Catalanes, trata la presente entrada.
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| La fábrica de cemento de "El Clot del Moro", una muestra de la arquitectura modernista de principios del siglo XX. Estaba estructurada en siete planos horizontales de modo que el transporte de la materia prima se hacía por gravedad desde la cantera situada tras ella. En la parte inferior de la imagen puede verse uno de los pequeños trenes de este ferrocarril (Tarjeta postal/A través de la revista electrónica de Patrimonio Histórico) |
La elección por la compañía Asland del paraje del Clot del Moro para la edificación de esta fábrica se fundaba en la calidad de las canteras de la zona, la cercanía de algunos yacimientos de carbón para alimentar a sus hornos y la posibilidad de aprovechar algunos saltos de agua del vecino río Llobregat.
Para el acarreo de materiales de construcción se adquirió un "ferrocarril de carretera" formado por un locomóvil y seis vagones.
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| El hermoso paraje de Las Fuentes del Llobregat se encuentra muy cerca del lugar donde se edificó la fábrica de Asland (Foto tomada de la web mágicospirineos) |
Para el acarreo de materiales de construcción se adquirió un "ferrocarril de carretera" formado por un locomóvil y seis vagones.
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| Un locomóvil de vapor de caldera vertical fabricado por la empresa estadounidense Best Manufacturing fue utilizado para el acarreo de materiales de construcción. La imagen se obtuvo en 1904 en las cercanías de La Pobla de Lillet (Archivo Más/ a través de CARRIL) |
Estos convoyes circulaban por carretera entre Berga y Guardiola y a continuación llegaban hasta La Pobla por la pista de una carretera en construcción, y de allí hasta la fábrica por otra construida por la propia empresa. Debido a los problemas que ocasionaban, estos "trenes de carretera" fueron prohibidos y de momento tuvo que recurrirse a la tracción de sangre pero que también ocasionaba dificultades.
En ese contexto, para resolver el complejo problema del transporte de cemento desde la fábrica y del carbón a la misma, se pensó en la construcción de alguna vía o medio mecánico que, desde la fábrica, llegara hasta la estación de Guardiola, última estación del ferrocarril de Manresa-Olván-Guardiola (luego englobado en Catalanes) donde éste había llegado en 1904. Así, en ese mismo año, se decidió el establecimiento de una vía de 60 cm. entre Guardiola y Castellar -cuya concesión fue legalizada en 1906- y que seguiría la recién inaugurada carretera. En principio la vía se tendió entre La Pobla y Castellar de modo que, en 1908, cuando el rey Alfonso XIII visitó la fábrica, llegó hasta La Pobla por carretera y desde allí hasta la estación de Castellar ya en el nuevo ferrocarril.
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| La llegada del rey Alfonso XIII a la fábrica el 1 de noviembre de 1908 (Foto: Asland) |
Parece que en este año de 1908, el ferrocarril contaba con dos locomotoras, la 1 y la 11 si bien cabe la duda de si hubo una nº 10 que pudo ser enviada a Melilla hacia 1920. La primera era una 030 WT de la que no se conocen más datos. Debió emplearse para el tendido de la línea y los primeros tráficos. Al parecer, ya en 1910 no se hallaba en el ferrocarril, si bien según Carles Salmerón permaneció allí hasta 1924. Por su parte, la 11 era una locomotora 020T fabricada por Orenstein&Koppel en ese año de 1908, con una potencia de 50 CV y es probablemente la que aparece en la imagen anterior. En 1910 y en 1911 se compraron otras dos locomotoras idénticas a la misma factoría que se numeraron como 12 y 13.
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| La nº 11 maniobrada por un veterano maquinista del ferrocarril (Jaime Morell/en "Carrilets de España y Portugal" de Manolo Maristany) |
En 1911 quedó tendida la línea completa entre Guardiola y Castellar con una longitud total de unos 11 km. con lo que quedó ya solucionado definitivamente el transporte de cemento.
Si bien durante sus primeros años fue un ferrocarril exclusivamente industrial, en 1914 se inauguró también el servicio de viajeros entre Guardiola y La Pobla, y el 1 de octubre de 1923 (aunque según otras fuentes fue el 16 de enero de 1924) entre La Pobla y Castellar. Probablemente coincidiendo con estas nuevas actividades se adquirió en 1923 otra locomotora idéntica a las anteriores que fue la número 14.
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| Plano de la línea. La longitud total era de unos 11 kilómetros con un desnivel de unos 180 metros. Las rampas más fuertes se encontraban entre La Pobla apartadero y Castellar (Documento CARRIL) |
Si bien durante sus primeros años fue un ferrocarril exclusivamente industrial, en 1914 se inauguró también el servicio de viajeros entre Guardiola y La Pobla, y el 1 de octubre de 1923 (aunque según otras fuentes fue el 16 de enero de 1924) entre La Pobla y Castellar. Probablemente coincidiendo con estas nuevas actividades se adquirió en 1923 otra locomotora idéntica a las anteriores que fue la número 14.
La Primera Guerra Mundial dio problemas en el abastecimiento de carbón de importación para las locomotoras que tuvieron que ser adaptadas para consumir el de las minas de la comarca. Por lo que respecta a la actividad ferroviaria en cuanto al transporte de cemento fue bastante aceptable hasta que en los años veinte se empezó a notar la competencia de la carretera. Ya en 1934, los resultados fueron negativos y poco después la Guerra Civil ocasionó graves desperfectos en este ferrocarril de modo que se llegó a paralizar el servicio unos meses entre 1939 y 1940.
Fue en los años cuarenta cuando se adquirió una locomotora de segunda mano al Servicio Militar de Ferrocarriles procedente de un lote utilizado en la guerra de Marruecos. Era una Henschel construida hacia 1917. Tenía una potencia de 75 CV y recibió el número 15.
Fue en los años cuarenta cuando se adquirió una locomotora de segunda mano al Servicio Militar de Ferrocarriles procedente de un lote utilizado en la guerra de Marruecos. Era una Henschel construida hacia 1917. Tenía una potencia de 75 CV y recibió el número 15.
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| La nº 15 (Del libro "Castellar de N´Hug") |
Durante los años siguientes la situación fue haciéndose cada vez más precaria a causa del incremento del transporte por carretera, si bien Asland asumía las pérdidas.
Quizás intentando optimizar y abaratar costes, en 1956 se puso en funcionamiento la última locomotora de la línea. Si bien parece que se había considerado la posibilidad de adquirir una diésel, finalmente se optó de nuevo por el vapor con una Jung construida en 1954, que fue la número 16. También con una potencia de 75 CV como la 15, fueron las más potentes del ferrocarril y se utilizaban principalmente para los trenes mixtos e incluso para despejar la vía en situaciones de nevada.
En cuanto al material remolcado, y por lo que se refiere al servicio de viajeros, contaba con seis o siete coches de madera y dos ejes divididos en dos series, según fueran de preferente y tercera (tres vehículos) o de tercera y correos (dos vehículos). Existía otro más, también de madera y ejes destinado al personal de oficina de la compañía. En cuanto al transporte de mercancías, la principal actividad del ferrocarril, existían diversas series de vagones de bordes altos y bajos, si bien los más numerosos y típicos eran de bordes altos con testeros terminados en punta, quedando éstos unidos por un larguero en el que se podía apoyar un toldo en caso de lluvia.
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| Horarios de agosto de 1954 entre Barcelona/Manresa y Guardiola y entre Guardiola y Castellar. Es posible ver los enlaces entre ambas líneas. |
Quizás intentando optimizar y abaratar costes, en 1956 se puso en funcionamiento la última locomotora de la línea. Si bien parece que se había considerado la posibilidad de adquirir una diésel, finalmente se optó de nuevo por el vapor con una Jung construida en 1954, que fue la número 16. También con una potencia de 75 CV como la 15, fueron las más potentes del ferrocarril y se utilizaban principalmente para los trenes mixtos e incluso para despejar la vía en situaciones de nevada.
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| La 16 en el Clot del Moro en 1961 (Karl Wyrsch) |
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| La 16 con su tren, esta vez sólo de mercancías en un final de invierno o principio de primavera (Trevor Rowe) |
En cuanto al material remolcado, y por lo que se refiere al servicio de viajeros, contaba con seis o siete coches de madera y dos ejes divididos en dos series, según fueran de preferente y tercera (tres vehículos) o de tercera y correos (dos vehículos). Existía otro más, también de madera y ejes destinado al personal de oficina de la compañía. En cuanto al transporte de mercancías, la principal actividad del ferrocarril, existían diversas series de vagones de bordes altos y bajos, si bien los más numerosos y típicos eran de bordes altos con testeros terminados en punta, quedando éstos unidos por un larguero en el que se podía apoyar un toldo en caso de lluvia.
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| Coche mixto tercera/preferente (Javier Aranguren) |
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| La nº 11 en Guardiola con un convoy mínimo. Abril de 1958. (Jeremy Wiseman) |
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| En mayo de 1962 , Les Dench visitó la línea y obtuvo un conjunto de fotos realmente testimonial ya que muy pocos meses después el servicio iba a quedar definitivamente interrumpido entre La Pobla y Castellar. En esta imagen, perteneciente a ese conjunto, aparece la 12 en cabeza de una típica y muy corta composición en la estación de La Pobla. |
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| El mismo convoy llegando a Castellar (Les Dench) |
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| Bajando a La Pobla desde Castellar con el cargamento de cemento y la presencia de, posiblemente, un guardafrenos (Les Dench) |
Las pérdidas económicas seguían y, en ese escenario, el 9 de noviembre de 1962 un desprendimiento de tierras hizo que se suspendiera el servicio entre La Pobla y Castellar, sin que fuera ya restituido, y al año siguiente la empresa solicitó al Ministerio de Obras Públicas la rescisión de la concesión. De este modo el último tren entre Guardiola y La Pobla circuló el 13 de octubre de 1963 y pocos meses después se levantó la vía. Y no sólo cerró el ferrocarril, en los años setenta también cerró la fábrica por los altos costes de producción.
Del inmediato desguace sólo se salvó la locomotora nº 13 que fue trasladada en 1965 a un almacén de Obras Públicas en Alcañiz y después fue vendida a un almacén de hierros de Zaragoza:
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| El conjunto de viejas locomotoras del almacén de hierros de López Soriano en Zaragoza. La primera locomotora a la derecha es la nº 13 del Guardiola a Castellar. Le agradezco a Jorge del Valle (blog Unos cuantos trenes) su ayuda para la localización y la fotografía. |
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| Una vista más cercana de la nº 13. ¿No sería posible recuperarla para el tren turístico? (cortesía Jorge del Valle) |
En la actualidad, un tren turístico con locomotora diésel que se puso en marcha el año 2005 efectúa el recorrido entre La Pobla y Castellar en un recorrido que permite visitar los bellos jardines Artigas diseñados por Gaudí y el "Museu del Ciment", integrado en el Sistema del Museo de la Ciencia y Técnica de Cataluña. Un motivo más para recordar al pequeño "carrilet" y a todos sus ferroviarios. ¿Y por qué no, en ese entorno y contexto, no rescatar y poner en operación a la nº 13?
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| (Foto: John Cosford) |
FUENTES CONSULTADAS:
Canosa, V. y Pont, R. (1982): El carrilet de Guardiola a Castellar de N´Hug. Revista CARRIL nº 1.
Varios (1994): Vía estrecha en España. MAF editor.
Alcaide, R. (2005): La vía estrecha en Cataluña: industria, ocio y servicio público. En "Historia de los ferrocarriles de vía estrecha en España". Ed. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
Wiseman, J. (2009): Trenes y tranvías del este de España. Editorial Trea.
Navé, H. y otros (2018): Vapor en España: 1962. Editorial Maquetren
Historia muy sentimental para todos aquellas personas que conocemos el nostre carrilet
ResponderEliminarLo entiendo perfectamente. Debió ser un tren entrañable. Me hubiera encantado haber podido viajar en él!
ResponderEliminarDesconocia practicamente la existencia de este ferrocarril,leyendo al final del texto me viene a la memoria esa composición turística que mencionas,lei una reseña en un ejemplar de Trenmania,pero,no tenia constancia de toda la historia tras esta línea,desde luego no podía faltar el tan eficiente medio de transporte en el entorno industrial de la cementera!.No podía ser menos que entrañable,solo con ver imágenes ya se puede hacer uno una buena idea.En los inicios,debia de ser algo impagable ver el paso del locomóvil,siempre con ese aspecto "tremendo"y hasta "amenazador"con sus composiciones,que curioso la supresión de su servicio por problemas acarreados,¿serian de tipo técnico,o quizá por riesgo de accidentes,o entorpecimiento de circulación?,aunque,por los terrenos por los que debían discurrir y en la época,no seria muy abundante el trafico rodado...La tracción "de sangre"empleada después,sin duda se realizaría con esfuerzo improvo,pero,bueno,todo ello desembocó finalmente en la creación y puesta en servicio de este entrañable ferrocarril,tambien se aprovechó entonces,como solia ser habitual en líneas similares para servicio de viajeros.El parque motor,asi como el remolcado,no podía ser menos que fascinante y delicioso,con sus casi "diminutas"locomotoras de vapor 0-2-0 Oernstein&Koppel,por ejemplo,la locomotora Jung también era preciosa,se reconoce al instante esteticamente su procedencia alemana de la citada firma.Los coches de madera de viajeros también eran algo único,asi como los muy curiosos vagones destinados al transporte decarga,con esa curiosa forma triangular para colocar el correspondiente toldo,a juzgar por las imágenes también se formaban pequeñas composiciones mixtas.Siempre es una delicia admirar todas las imágenes,la fabrica,la hermosa cascada de agua,la notable efeméride de la visita del rey Alfonso XIII y todo lo referente a la historia,me encanta ver esas composiciones cementeras,la verdad,tal como muestra la imagen 15,no podía casi imaginar que esa peuqeña locomotora pudiera arrastrar esos al menos 7 vagones cntanto con el coche de cola desde el que fue tomada la imagen!.Lastima de locomotoras abandonadas,en la anteúltima imagen se aprecia una pequeña diesel a la izquierda de la superviviente de esta línea,ojala se hubiera salvado aunque fuera también la Jung.Si,desde luego que seria ideal el rescate de la pequeña Oernstein&Koppel para el museo y ferrocarril turistico
ResponderEliminarUna entrada muy interesante, felicidades. Soy vecino de la zona y la verdad es que se ha intentado recuperar la locomotora n°13 y colocarla como monumento en gran cantidad de ocasiones, pero siempre ha sido imposible llegar a un acuerdo con la empresa propietaria. Una auténtica lástima. ¡Un saludo!
ResponderEliminarMuchas gracias. Estas cosas cuestan un montón de trabajo...y muchas veces de dinero. A ver si finalmente se puede lograr! Un saludo.
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