1882
Norte necesita más velocidad en sus trenes de viajeros
Para todos los aficionados al ferrocarril español son bien conocidas las locomotoras denominadas genéricamente como las "cuatrocientas Norte", de rodaje 140, que constituyeron la serie más amplia de locomotoras del ferrocarril español. Sin embargo, quizás no lo sean tanto las que los ferroviarios de esa compañía denominaban como las "cuatrocientas antiguas" para distinguirlas de las anteriores, ya que durante muchos años ambas series convivieron juntas. Pues bien, a estas "cuatrocientas antiguas" dedicamos esta entrada.
En otro artículo anterior ya vimos cómo la Compañía del Norte había resuelto el paso de los trenes de mercancías por la sierra del Guadarrama mediante la utilización de locomotoras tipo 040, que constituyeron la serie 501 a 537, y que entraron en servicio en los años 1864 y 1865. Por su parte, los trenes de viajeros siguieron funcionando durante unos años más con locomotoras tipo 120 de la serie 100, pero el aumento de peso de las cada vez más modernas composiciones hacía que esas máquinas no pudieran asegurar la adherencia necesaria. Se decidió entonces la utilización del rodaje 030, pero las máquinas de este tipo de que disponía la compañía tenían un diámetro de ruedas demasiado pequeño para asegurar una velocidad adecuada a los citados trenes. Por este motivo se dispuso la adquisición de un nuevo tipo de locomotora 030, pero con ruedas motrices de un tamaño algo mayor, inspiradas seguramente en unas locomotoras francesas del París-Orleans que se empleaban en zonas montañosas del Macizo Central francés.
Los ingenieros del Norte se decidieron por una locomotora de cilindros exteriores, distribución Stephenson, hogar de cielo plano, cajón del regulador adosado al domo y chimenea cónica. Las veinte máquinas solicitadas fueron construidas por Hartmann en 1882. Disponían de un diámetro de rueda motriz de 1,5 m (como se ve muy grande para una 030). La potencia era de 675 CV , el timbre de 9 kg/cm2 y el esfuerzo de tracción de sólo 4529 kg, un valor relativamente bajo para una 030 de esa época, pero adecuado para trenes de viajeros en los que se priorizaba la velocidad por encima de la capacidad de arrastre. La superficie total de calefacción era de 139 m2 y la de rejilla de 1,3 m2. Por su parte, el tender tenía una capacidad para 8,3 m3 de agua y podía cargar hasta 6000 kg de carbón.
Los ingenieros del Norte se decidieron por una locomotora de cilindros exteriores, distribución Stephenson, hogar de cielo plano, cajón del regulador adosado al domo y chimenea cónica. Las veinte máquinas solicitadas fueron construidas por Hartmann en 1882. Disponían de un diámetro de rueda motriz de 1,5 m (como se ve muy grande para una 030). La potencia era de 675 CV , el timbre de 9 kg/cm2 y el esfuerzo de tracción de sólo 4529 kg, un valor relativamente bajo para una 030 de esa época, pero adecuado para trenes de viajeros en los que se priorizaba la velocidad por encima de la capacidad de arrastre. La superficie total de calefacción era de 139 m2 y la de rejilla de 1,3 m2. Por su parte, el tender tenía una capacidad para 8,3 m3 de agua y podía cargar hasta 6000 kg de carbón.
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| Una "cuatrocientas antigua", concretamente la 1461, primera de la serie, según aparece en el álbum de material motor de Norte de 1907 |
Llegadas en 1882 Norte las asignó la serie 461 a 480, transformada en la posterior renumeración a 1461-1480. Recibieron nombres de localidades del trayecto de Madrid a Medina del Campo, tales como "Villalba", "Zarzalejo", "Navalgrande" o "Ataquines".
A poco de entrar en servicio, se pusieron de manifiesto ya algunas dificultades, tales como su inestabilidad en la marcha debida tanto a los grandes vuelos en ambos extremos como al desigual reparto de pesos, así como también problemas con las cajas de engrase, lo que parece que provocaba calentamientos anormales. Fueron retiradas momentáneamente del servicio y dedicadas a trenes de mercancías hasta que se solucionó parcialmente el cabeceo mediante una nueva unión entre locomotora y ténder.
Pero, aún así, se constató que las características de estas máquinas seguían sin ser adecuadas para los servicios previstos. De este modo, en 1901, fueron sustituidas en el Guadarrama por otras locomotoras más potentes. Toda la serie fue trasladada a Valencia, para trabajar en zonas sin grandes pendientes. Sin embargo, tampoco parece que en Valencia su comportamiento fuera muy bueno, y además se dio la mala suerte de que una de ellas se vio muy pronto involucrada en el accidente del puente de Riudecanyes, que causó gran impacto en aquella época.
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| La Norte1479 -futura 030-2085 en RENFE- descarrilada en el trágico accidente del puente de Riudecanyes, cerca de Cambrils. Ocurrió el 25 de noviembre de 1907. La locomotora conducía el expreso entre Barcelona y Valencia (autor desconocido) |
En 1915, y a causa de las dificultades para la adquisición de locomotoras en el mercado europeo, Norte estudió un proyecto de transformación de estas locomotoras aumentando su potencia y convirtiéndolas para ello en tipo 130 o 031. Al final no se llevó a cabo al importarse las primitivas Mikados norteamericanas.
Algunas de estas locomotoras fueron trasladadas al recorrido entre Ripoll y Puigcerdá desde su inauguración en 1919 hasta la llegada en 1923 y 1924 de las máquinas 1 a 8 del Estado; allí dieron un extraordinario rendimiento.
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| Una locomotora de esta serie fotografiada en Ripoll en los años cincuenta. (autor desconocido) |
En RENFE constituyeron la subserie 030-2067 a 030-2086 dentro de la serie 030-2067 a 030-2091, que incluía otras cinco máquinas a las que me referiré más abajo. En general, siguieron todas ellas asignadas a Valencia si bien pudo verse a alguna en Barcelona, Zaragoza o Lérida.
En su mayor parte se ocuparon de los trenes de cercanías de Valencia siendo muy típica su imagen arrastrando los famosos coches de madera de dos pisos. Incluso llegaron a remolcar coches metálicos de la serie 7000, los denominados "yenkas".
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| A la izquierda la 030-2072 "Las Zorreras", a la derecha la 030-2085 "Pozaldez" y al fondo la 030-2082 "Sanchidrian" fotografiadas por L.G. Marshall en octubre de 1957. |
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La 030-2067 fotografiada por Charles Firminger en Valencia en 1961. En esta imagen se puede apreciar muy bien los grandes "vuelos" que tenían estas máquinas tanto en su parte delantera como trasera y que provocaban la inestabilidad de marcha. Se constata también el gran diámetro de las ruedas para ser una 030. |
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| La 030-2085 en Valencia en 1963 (J. Jarvis) |
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L.G. Marshall fotografió a la 030-2067 "Villalba" en la placa de Xátiva |
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| La 030-2079 en una ubicación desconocida (archivo CEHFE) |
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La 030-2073 en la estación del Norte, de Valencia. Era el año 1963 (Fred Mathews)  La 030-2071 en el depósito de Albacete en 1963 (E.A.S. Cotton/cortesía J.A. Méndez Marcos) |
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| También en 1963 Fred Matthews fotografió a la 030-2085 a la cabeza de un tren de mercancías en Xátiva |
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| La 030-2070 en Cullera (Tony Bowles) |
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| La 030-2071 en Albacete, en junio de 1966 (autor desconocido) |
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| La 030-2085 en Xátiva en 1966 (Beckett) |
Los desguaces comenzaron de forma aislada en 1955 y 1959. Sin embargo, la llegada de los ferrobuses los precipitó a partir de 1964. Finalizaron en 1967 siendo la 030-2072 una de las últimas en caer.
Pero, como apuntaba más arriba, RENFE incluyó en esta serie también a las locomotoras 4 a 6 y 8 y 9 de la Compañía de los Ferrocarriles del Este de España. Estas locomotoras fueron también fabricadas por Hartmann en 1887 y eran en todo iguales a las "cuatrocientas antiguas" excepto que vinieron ya con una marquesina cerrada. Cuando esta compañía fue absorbida por Norte fueron numeradas como 1483 a 1486, siguiendo prácticamente a las anteriores. En RENFE fueron, como ya hemos visto, las 030-2087 a 030-2091.
Estuvieron también muchos años en Valencia compartiendo servicios con las del resto de la serie, si bien en 1962, cuatro pasaron a Lérida y otra, la 030-2091 estaba apartada en Cerbère, aunque posteriormente fue reactivada hasta su desguace en 1969. Sus otras cuatro compañeras lo fueron entre 1964 y 1968. Así desaparecieron las míticas "cuatrocientas antiguas".
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| La 030-2087 en Cullera en el año 1959. Arrastra un curioso tren de viajeros con dos coches de ejes y un "costa" (J. Wiseman) |
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| La 030-2087 en Alicante. Era una de las cinco procedentes en origen de la Compañía del Este. Aunque la documentación consultada dice que fueron desguazadas entre 1964 y 1968, no parece que en el caso de la 2087 fuera así (autor desconocido) |
Estuvieron también muchos años en Valencia compartiendo servicios con las del resto de la serie, si bien en 1962, cuatro pasaron a Lérida y otra, la 030-2091 estaba apartada en Cerbère, aunque posteriormente fue reactivada hasta su desguace en 1969. Sus otras cuatro compañeras lo fueron entre 1964 y 1968. Así desaparecieron las míticas "cuatrocientas antiguas".
FUENTES CONSULTADAS:
Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2010): Locomotoras de la Compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España. Tomo III. Ed. Revistas Profesionales.
Forotrenes
Lástima de tantas irregularidades a lo largo de la mayor parte
ResponderEliminarde la carrera de estas tan míticas máquinas,hasta que finalizaron "encajando"en la línea del Transpirenaico,curioso
reálmente,en una línea tan exclusiva...Eran máquinas bien bonitas y elegantes,y creo que daban también muy buena imágen
en cabeza de cualquier composición que requiriera sus servicios,me las imagino en tierras valencianas,con su llamativo material remolcado,con los "Yenkas",o aquellos apabullantes y un tanto "estrafalarios",dicho con toda bondad
vagones "Imperial",como se muestra en la imágen 9,¡menuda
diferencia de gálibo entra máquina y composición!,y la oportuna presencia del prestigioso coche cama a mano izquierda
como testigo de excepción,o su presencia en el gran marco de
la estación del Norte de la misma ubicación fallera...Curioso el detalle de la 2085 en la imágen 19,en esa ocasión dotada de un ténder trieje,reálmente creo que la sentaba estupendamente,
también las cuatro compañeras añadidas a la serie procedentes del Este ofrecían un aspecto excelente,quizá un poco más
moderno con su marquesina cerrada,hasta en la última época
presentaban un estupendo aspecto de conservación,quizá algo
sufrido en algunos aspectos,pero,quizá como sufrida fué también toda su trayectoria desde los inicios,pero,dejando un
excelente recuerdo desde sus mismos y acertados nombres recibidos,hasta todas las imágenes y servicios,como mejor
homenaje a estas sencillas y elegantes locomotoras...