1914
Más "mastodontes" para MZA
En una entrada anterior nos ocupamos de la serie 1100 de MZA, las primeras "mastodonte" de esta compañía, que las dedicó al remolque de trenes de viajeros en las principales rampas de sus líneas, y muy especialmente en la zona de Despeñaperros. Cuando las quiso utilizar también en trayectos menos "duros" se vio que sus relativamente pequeñas ruedas -ya se comentó en esa entrada el contraste entre esas ruedas y la gran caldera- no facilitaba alcanzar las velocidades previstas. Hacían falta unas "mastodonte" que fueran mejores "corredoras". Así surgió la serie 1300 de MZA que, sin que la compañía lo deseara expresamente, partió de una concepción básica muy parecida a la de las Pacific 877 a 880, recibidas muy pocos meses antes, a finales de 1913, y a las que ya me referí anteriormente. A esta serie 1300 de MZA va dedicada esta entrada.
MZA encargó el estudio de estas locomotoras -que deberían llevar ya tanto el sistema compound de doble expansión como el recalentador- a la factoría alemana Hanomag con objeto de experimentar otras soluciones mecánicas distintas a las de la serie 1100 desarrollada por Henschel o de las Pacific 877 a 880 provenientes de Maffei. En cualquier caso Hanomag apostó también -como en las Pacific- por un distribuidor común para cada pareja de cilindros de alta y de baja presión, si bien con un mecanismo distinto al de las citadas Maffei. Hanomag también introdujo un tipo de bastidor que en su zona delantera facilitaba mucho el acceso a los mecanismos interiores, uno de los problemas que planteaba siempre la doble expansión. Por otra parte utilizó un mecanismo -novedoso en MZA- para el control del desplazamiento lateral del bogie director.
Además de incrementar el diámetro de las ruedas motoras, que pasó a ser de 1,6 m. en lugar de los 1,4 m. de las 1100, se aumentó también algo la superficie de calefacción de la caldera -que alcanzó los 201 m2- y la de rejilla hasta los 4,10 m2. Por su parte el timbre pasó de los 12 kg/cm2 de las 1100 a los 16 kg/cm2. Todo ello, unido a un generoso diámetro de l0s cilindros de baja presión, dio como resultado una potencia que alcanzaba oficialmente los 2050 CV, pero que parece que podía ser fácilmente superior. En cualquier caso el esfuerzo de tracción era de 11752 kg, algo más bajo que los 12724 de las 1100. Por otra parte, aunque su velocidad óptima era la de 80-90 km/h, podían alcanzar los 105 a 110 debido a su buena estabilidad.
Las primeras locomotoras llegaron en febrero de 1914 y se les asignó la serie 1300. Sin embargo la última de las ocho en principio contratadas -la 1308- no llegó hasta 1920 debido al estallido de la Primera Guerra Mundial.
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| La 1304 (tarjeta postal Leonhardt/cortesía Juan Antonio Méndez Marcos) |
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La MZA 1304 en sus primeros tiempos (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM). Autor: J. Salgado)
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| La MZA 1305 en Reus en el año 1919 (autor desconocido/cortesía Juan Antonio Méndez Marcos) |
De las pruebas y primeras experiencias comerciales con estas siete locomotoras, MZA llegó a la conclusión de que se adaptaban a sus necesidades mejor que las Pacific, por lo que decidió aumentar su número. Sin embargo la guerra no permitía encargarlas a ninguna industria europea ni tampoco la Maquinista Terrestre y Marítima (MTM) estaba preparada para responder todavía a este tipo de encargos. En esta situación, MZA solicitó a la factoría norteamericana ALCo, la construcción de otras 25 "mastodonte" iguales a las alemanas.
Al recibir el encargo, ALCo ofreció servir locomotoras tipo Mikado (rodaje 141) de igual potencia y más avanzadas tecnológicamente. Pero MZA, que consideraba imprescindible un bogie director delantero mejor que un bisel, que tampoco tenía una excesiva buena opinión del bisel trasero de las Pacific, y que deseaba seguir con el sistema de doble expansión por ahorro de carbón, insistió en encargar unas "mastodonte" iguales a las ocho servidas por Hanomag. El costo de esta insistencia fue un incremento del 35 por ciento en el precio y la necesidad de asumir algunos cambios en el mecanismo interior, recalentador o eyector del freno de vacío.
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| La versión de ALCo para las 1300 de MZA (col. F. Fernández Sanz) |
Las 25 máquinas llegaron al puerto de Barcelona entre julio de 1916 y febrero de 1917.
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| Montaje en Barcelona de una de las 1300 de ALCo (col. F. Fernández Sanz) |
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Montaje de la 1344 en Barcelona-Morrot con una interesante vista de los cilindros de alta y baja y de la distribución (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)
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| "Foto de familia" tras el montaje y primer encendido de la 1333 en Barcelona-Morrot (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos) |
MZA las asignó la numeración 1321 a 1345, dejando un hueco entre las alemanas y éstas, quizás con la idea de seguir comprando locomotoras germanas de este tipo cuando finalizara la guerra. La compañía las asignó a las líneas andaluzas y extremeñas siempre con especial atención al trayecto de Manzanares a Córdoba por el paso de Despeñaperros.
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| La MZA 1333 en Sigüenza en octubre de 1918 (J. Canals. A través de Pacheco/Forotrenes) |
En los primeros años veinte, las 33 locomotoras de esta serie 1300 se repartían entre los depósitos de Madrid-Atocha (23) y Barcelona-Pueblo Nuevo (10), si bien posteriormente éstas últimas pasaron al de Zaragoza. Aunque eran máquinas buenas corredoras y dotadas de excelente estabilidad, la aparición en 1925 de las excelentes 1700, las apartó progresivamente del remolque de los trenes expresos.
A esta época pertenece este breve testimonio de Juan José Roqués que en su libro "50 años de vida en el ferrocarril" hace este comentario sobre estas locomotoras en las que trabajó como fogonero:
Con la locomotora 1330 fui de fogonero con Sixto Monfil, eran locomotoras también de dos cilindros de alta y dos de baja presión (Compound) de mayor peso y dimensión y, como todas las locomotoras de estas características, tenían mucha estabilidad en la marcha y desarrollaban una velocidad alta. Como es lógico el trabajo era mayor, toda vez que el consumo de carbón era mayor y lo mismo sucedía con el mantenimiento. Con esta locomotora realizábamos los trenes militares y de viajeros hasta Valladolid según las necesidades del servicio.
En 1930 las 1300 protagonizaron una emisión de sellos conmemorativos del 11º Congreso Internacional de Ferrocarriles
Toda la serie llegó a RENFE donde formaron la serie 240-4051 a 240-4058 y 240-4061 a 240-4085, dejando un par de huecos libres entre la subserie alemana y la norteamericana. Dadas las pocas preferencias de RENFE por el sistema de doble expansión las relegó básicamente a trenes de mercancías. Fueron asignadas a los depósitos de Zaragoza, Madrid y Ciudad Real y en ellos permanecieron, aunque con algunos "trasvases", hasta 1962, año en que había 17 en Zaragoza, cinco en Madrid-Atocha y nueve en Madrid-Delicias, aunque éstas ya en reserva.
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| Una 1300 en Pinseque en 1964, en cabeza de un mercancías (col. F. Fernández Sanz) |
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La RENFE 240-4051 en Zaragoza en 1961 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)
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La 4061 en Zaragoza, también en 1961 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)
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| La 4076 en Aranjuez en mayo de 1963 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos/Aitor F. Baños) |
Las bajas comenzaron en 1964. Ese año desaparecieron siete; cinco lo hicieron en 1965 y quince en 1966 sin que haya constancia de cuándo fue el final de seis de ellas.
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| Dos locomotoras de la serie esperando el desguace en Madrid en mayo de 1964 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos y Aitor F. Baños) |
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| La 4085, última de la serie, esperando el desguace en Aranjuez en mayo de 1967 (AHF/MFM. Autor: Justo Arenillas) |
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| La 4077 apartada en Calatayud (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos) |
Si bien parece que en principio se reservó alguna para el Museo, al final -como casi siempre- no llegó ninguna. Nos quedan sus imágenes.
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| (AHF/MFM. Colección de Juan B. Cabrera) |
FUENTES CONSULTADAS
Reder, G. y Fernández Sanz, F. (1995): Locomotoras de M.Z.A. Historia de la tracción vapor en España. Tomo I. Autoedición.
Roqués, J.J. (2000): 50 años de vida en el ferrocarril.
Comás, P. (2011): Breve historia de la tracción vapor en M.Z.A.
Fototeca Ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos
Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid
Estupendo también el aspecto presentado por estas emblemáticas máquinas,en el aspecto de diámetro de ruedas y dimensiones de sus cilindros si que se notaba ese mayor empaque visual respecto a las anteriores 1100,aunque seguían conservando el sentido estilizado en la disposición de caldera y dimensiones de la misma sobre sus elevados bastidores.Las cifras obtenidas en cuanto a sus prestaciones desde luego eran notables!.Sin desmerecer en absoluto a las fabricadas en Alemania,me impresiona en la imagen de fábrica el excelente y tan pulcro aspecto de la máquina Americana,desde luego todas ellas eran un excelente ejemplo de elegancia y poderío bien conjugado estéticamente,y en resultados,claro está!,como resumía el interesante recuerdo del Sr.Roqués,y a buen seguro no pasaban desapercibida su categoría en cualquiera de los servicios que prestaran,hasta en el aspecto filatelico obtuvieron su representación...Es una lástima no haya permanecido para la posteridad alguna de estas representativas máquinas,fuera cual fuera su procedencia de origen,al menos,disfrutemos y recreemos su gran impronta a través de esta estupenda selección de imágenes!...
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