1908
Las "articuladas" del Lorca a Baza y Águilas (LBA 50 a 52/RENFE 180-0401 a 180-0403)
Los trayectos ferroviarios accidentados y con curvas de pequeño radio constituían un serio problema para las locomotoras tradicionales de vapor. Por una parte se necesitaba una eficaz vaporización con bien dimensionadas calderas para disponer de suficiente reserva de potencia. Sin embargo esas calderas eran en general poco compatibles con los rodajes 030 o 040, que eran los que menos problemas de inscripción presentaban en curvas de pequeño radio. Por otro lado eran trazados que no solían aguantar mucho peso por eje. En este contexto, ya desde mediados del siglo XIX, se empezaron a diseñar distintos sistemas de locomotoras articuladas que evitaran o suavizaran esos problemas de inscripción. Fueron los denominados Fairlie, Kitson-Meyer, Du Bousquet, Mallet o Garrat.
En la vía ancha española se utilizó el Du Bousquet en las locomotoras adquiridas por Andaluces para la rampa de Córdoba a Belmez; el Mallet en el Central de Aragón (ya me referí en entradas anteriores a las Borsig de esta compañía y a las posteriores de Winterthur), así como en el de Zafra a Huelva. Por su parte, el Kitson-Meyer fue el elegido por la compañía Great Southern of Spain en 1908 para las tres locomotoras articuladas destinadas a su ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas (LBA) y en concreto al arrastre de los trenes de mineral en las zonas de mayores rampas. A diferencia del sistema Mallet que constaba de un carretón delantero móvil y un trasero rígido con los cilindros de alta en éste y los de baja en el móvil, en el Kitson-Meyer la locomotora disponía de dos carretones motores móviles estando la caldera, el hogar y la marquesina, así como los depósitos de agua y carbón, montados sobre un bastidor que, a su vez, se apoyaba en los centros de los citados carretones. En esta disposición quedaba un amplio espacio para un hogar profundo y, por tanto una amplia superficie de calefacción. Si, además, como en el caso de las locomotoras que nos ocupan, los carretones motores eran del tipo 140+040 se aseguraba una amplia caldera y un relativo bajo peso por eje. En este sentido parece ser que las del LBA fueron las mayores de este tipo construidas por la factoría Kitson. De ellas nos ocupamos en esta entrada.
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| Foto de fábrica de las Kitson-Meyer 140+040 del Great Southern of Spain. La inclusión en este caso de un bisel o eje libre delantero respondería probablemente a conseguir una disminución de peso por eje pero rompía parcialmente la estética de la locomotora. |
La potencia de estas locomotoras era de 1345 CV, su timbre ya de 15 kg/cm2 y el diámetro de las ruedas motoras de sólo 1,219 metros. Ofrecían un considerable esfuerzo de tracción de 13750 kg. La distribución era plana y sus cuatro cilindros trabajaban en simple expansión. Ello llevaba a que el vapor procedente de los cilindros posteriores fuera expulsado por una segunda chimenea secundaria en la parte trasera de la locomotora, algo que ofrecía una curiosa sensación y que, al parecer, causaba algunas molestias en la cabina de conducción. Posiblemente fue esa circunstancia lo que llevó a dotar a esa chimenea de una prolongación como puede verse si se compara la imagen de fábrica con otras posteriores.
El Great Southern las matrículó como 50 a 52 y no recibieron ningún nombre específico.
Una de las Kitson-Meyer -probablemente la 50- del LBA en la estación de Serón en 1908. Obsérvese la llamativa chimenea posterior, más larga que en la foto de fábrica. son de resaltar también las sombras de dos personas. La de la izquierda pertenece quizás a Gustave Gillman, director del Great Southern desde 1898 y autor de la foto (Gustave Gillman) |
| Probablemente en Zurgena (autor desconocido) |
Estuvieron siempre ocupadas arrastrando tolvas de mineral en el ramal de Almendricos a Águilas donde el puerto de Los Peines presentaba una cierta dificultad. Debieron trabajar también en la rampa de Almajalejo entre Zurgena y Huercal-Overa -quizás el obstáculo orográfico más importante de la línea- ya que hay algunas fotos de ellas en la primera estación.
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| La 50 tira con fuerza de un tren de doce tolvas remontando una rampa. ¿Podría ser la de Almajalejo en las cercanías de Zurgena? La foto fue publicada por la revista The Railway Gazzete con motivo de la celebración en España de un Congreso Internacional de Ferrocarriles en el año 1930 (colección Fernando F. Sanz) |
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| De nuevo una de las Kitson en cabeza de su tren de tolvas... ¿a su paso por el puerto de Los Peines?. La foto también pertenece a la publicación de la The Railway Gazzete (colección Fernando F. Sanz) |
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| ¿Choque?, ¿alcance?, ¿descarrilamiento en doble tracción? Lo que está claro es que las protagonistas son puras "Great Southern": una 140+040 y una 130 (autor desconocido/cortesía Juan Antonio Méndez Marcos) |
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| Una locomotora accidentada aparece fotografiada en Zurgena. Se muestra sin rodaje y montada sobre unos bogies provisionales ¿Podría ser la accidentada de la foto anterior? |
Cuando pasaron a RENFE la disposición 140+040 fue "traducida" como 180.
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| La, ahora, 180-040X según aparece en el álbum de material motor de RENFE de 1947. |
De este modo se las asignó la serie 180-0401 a 180-0403. Hacia 1947 se las trasladó -al menos a dos de ellas- al depósito de Córdoba-Cercadilla para sustituir a las Du Bousquet -de las que hablaremos un poco más adelante- para la tracción en las rampas del Córdoba a Belmez.
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| A principios de los años cincuenta una de las Kitson-Meyer, ahora ya en RENFE, atraviesa el paso a nivel del Brillante saliendo de Córdoba en dirección hacia Belmez (colección de El Ferrocarril en Andalucía. A través de Pacheco/Forotrenes) |
En cualquier caso, debido fundamentalmente a su complejidad mecánica y al estado en que se encontraban, fueron retiradas en 1953.
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| Gustavo Reder obtuvo esta imagen de una de las Kitson-Meyer en el depósito de Córdoba-Cercadilla cuando ya estaba apartada y con las bielas desmontadas. |
Y, por supuesto, y más en aquella época, no se planificó la preservación de ninguna de ellas. ¡Qué interesante hubiera sido contemplarlas al menos estáticamente!
FUENTES CONSULTADAS
Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2013): Locomotoras de otras compañías de vía ancha. Historia de la tracción vapor en España. Tomo V.
Serrano Navarro, J. A. (2018): El accidente ferroviario del Puente de los Tres Ojos. Análisis historiográfico de un suceso en la línea de Lorca a Baza. Blog de la Sociedad de Estudios Históricos María Navarro Encinas
Serrano Navarro, J. A. (2018): El accidente ferroviario del Puente de los Tres Ojos. Análisis historiográfico de un suceso en la línea de Lorca a Baza. Blog de la Sociedad de Estudios Históricos María Navarro Encinas
Archivo fotográfico de Juan Antonio Méndez Marcos.
Forotrenes
Forotrenes
A pesar de su poco "convencional"aspecto,dicho sea con la mayor bondad,no dejaban de impresionar estas apabullantes locomotoras,con su aspecto tan rudo,sin concesiones,estaban fabricadas para curtirse en duros cometidos!...Desde luego sus prestaciones en esfuerzo de tracción y potencia eran notables en la época,y ese inusual aspecto las confería sin duda un enorme interés y seguramente atraer la atención allí donde circulaban...
ResponderEliminarYa desde su fase de montaje,como bien muestran las primeras imágenes,impresionaban por la robustez de sus elementos y sus numerosos ejes,personálmente,en el diseño de sus marquesinas me recuerdan a algunas "Garrat"empleadas en los ferrocarriles sudafricanos...Su vista desde la parte posterior de cabina,eran desde luego muy singulares y contribuían a despertar interés por su atipismo...Impresionantes las imágenes al frente de las composiciones de tolvas,como muy bien recoje la imágen 6,transmitiendo esa imágen de fuerza y "agresividad"sin concesión,las imagino resoplando a plena potencia remontando a buena marcha el terreno!,al igual que el resto de imágenes,mostrando ese atractivo por su misma singularidad...Si,desde luego es una verdadera lástima no se lograra preservar ninguno de estos auténticos "percherones",mostrando para la posteridad ese aspecto único!...