1903
La modernidad llega a Andaluces con su serie 300
Como vimos en una entrada anterior, en 1901 la compañía MZA puso en funcionamiento sus primeras locomotoras del tipo 230 de doble expansión. Muy pocos meses después, Norte introdujo también sus primeras locomotoras de este tipo: las "1900 pequeñas". Sólo dos años después, en 1903, la de Andaluces también empezó a operar con locomotoras de este tipo pudiendo así economizar gastos y, por supuesto, mejorar sus servicios tanto en rapidez como sobre todo en comodidad al poder utilizar coches de bogies.
Las primeras diez locomotoras, con un diseño claramente francés, fueron adquiridas a la Sociedad Alsaciana. Sus números de fábrica eran del 5086 al 5095 y eran casi idénticas a las de un modelo introducido por la compañía francesa del Midi en 1896, si bien se diferenciaban de éstas en que llevaban el arenero sobre la caldera y no en los cubreruedas. Al igual que las de MZA, su potencia sobrepasaba los 1000 CV alcanzando los 1127 y sobrepasando por tanto ligeramente a aquellas. El timbre de 15 kg/cm2 también era algo superior, mientras que el diámetro de ruedas motoras, 1,620 m, era un poco más pequeño. De todo ello resultaba un esfuerzo de tracción de 9379 kg, muy superior a los 6515 de las primeras. Por su parte la superficie de calefacción alcanzaba los 121 m2 mientras que la de rejilla era de 2,86 m2. Los ténderes, de dos ejes, podían albergar hasta nueve metros cúbicos de agua y tres toneladas de carbón.
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| (J. Jarvis) |
Su imagen era muy llamativa para la época resaltando tanto el bogie con su bastidor externo, -bien visible por el desplazamiento hacia atrás de los cilindros-, como por su larga chimenea. Sin embargo, la pequeña cabina resultaba bastante incómoda para la pareja de conducción. Andaluces las utilizó en sus mejores trenes y muy en especial en la línea de Córdoba a Málaga en la que hubo que reforzar algunas infraestructuras pero en la que se consiguió que el trayecto entre ambas capitales se redujera, al parecer, en dos horas. Cubrieron también las relaciones de viajeros entre otras capitales andaluzas excepto Almería cuya compleja línea requería otro tipo de tracción.
Estas máquinas inauguraron la serie 300 y fueron numeradas como 301 a 310. La compañía quedó muy satisfecha de ellas y fueron las más modernas de que dispuso para sus expresos y rápidos hasta el año 1920 cuando llegaron las primeras tipo 240 de la serie 400.
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| La 305 de Andaluces en una postal ferroviaria de Fleury (cortesía de J.A. Méndez Marcos) |
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La 306 debía estar recién llegada a Málaga ya que la imagen está datada el propio año 1903. Difícil saber que significa la "G" en la traviesa delantera junto a la placa de Andaluces. Un amable lector da la siguiente explicación que transcribo: "Me inclino por la G de GRAFFENSTADEN. Y es posible que la letra anterior sea la B de BELFORT. La SACM Societe Alsacienne de Construccions Mecaniques. Graffenstaden, Mulhouse and Belfort. France. La empresa fue fundada por André Koechlin en 1826 para producir maquinaria textil. En 1839, abrió una fábrica para construir locomotoras ferroviarias en Mulhouse en Alsacia . El negocio creció rápidamente pero en 1871, la anexión de Alsacia-Lorena por parte de Alemania, provocó la transferencia de parte de la producción a Belfort en Francia. En 1872, la compañía se fusionó con la compañía Graffenstaden de Illkirch-Graffenstaden (un suburbio de Estrasburgo ) para formar SACM".(J. David/cortesía J. A. Méndez Marcos) |
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| La 303 parece haber sido ya modificada con un alargamiento del techo de cabina, tal como ya llegaron las del segundo lote. El tender muestra las iniciales "C B" del ferrocarril de Córdoba a Belmez donde debía o debió estar destinado (Emilio Rennes/cortesía J. A. Méndez Marcos) |
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| También de la época de estas locomotoras en Andaluces es esta foto tomada por un fotógrafo desconocido en un lugar también desconocido (cortesía J.A. Méndez Marcos/Aitor F. Baños) Ya en 1926, en el contexto del Plan de Modernización de Ferrocarriles, del gobierno de Primo de Rivera, Andaluces encargó otras veinte locomotoras de este tipo. Si bien en esos años su diseño resultaba anticuado, parece que la compañía optó ante todo por mantener un parque de tracción lo más homogéneo posible. Las únicas modificaciones fueron un alargamiento de la chimenea y una prolongación hacia atrás del techo de la cabina. En este caso las locomotoras fueron ya construidas por la industria nacional. Euskalduna construyó quince -números de fábrica 72 a 76 y y 99 a 108- y cinco Babcock&Wilcox (B&W) con números 223 a 227. Del lote de Euskalduna, diez estaban destinadas a las líneas de la Compañía del Sur de España, que por esa época se estaba integrando en Andaluces. Las de B&W fueron recibidas entre 1926 y 1927 y fueron numeradas del 311 al 315 y 331 y 332. Las de Euskalduna llegaron en 1928 y fueron las 316 a 320 y 333. |
Cabe reseñar por otra parte que dos de las máquinas asignadas a la Babcock -las 226 y 227- fueron cedidas al Estado aún antes de finalizar su construcción para su uso en la línea de Ávila a Salamanca, por lo que la factoría construyó en 1929 otras dos más para Andaluces con números 311 y 312. También Euskalduna recibió el encargo de otra máquina de este tipo para la misma línea, que sirvió en 1928 con número de fábrica 144. En cualquier caso, como no eran unas máquinas muy apropiadas para las rampas del Ávila-Salamanca, fueron muy pronto transferidas a Andaluces que, al final, se encontró con 23 locomotoras de este tipo de fabricación española en vez de las veinte primitivamente proyectadas. Fueron numeradas de la 311 a la 333 (311 a 315 y 331 a 332 las B&W y 316 a 330 y 333 las de Euskalduna)
Estas máquinas circularon por todas las líneas de Andaluces haciendo toda clase de servicios, pero su antiguo diseño y la utilización creciente de la serie 400 hizo que poco a poco se fueran desplazando de los trayectos más duros hacia otros menos problemáticos.
Cuando pasaron a RENFE integraron la serie 230-4111 a 4143, las "alsacianas" fueron las 4111 a 4120, las "babcock" las 4121 a 4125 y 4141 a 4142 y las "euskaldunas" las 4126 a 4140 y la 4143. Quedaron agrupadas por completo en el depósito de Utrera dedicadas a servicios por zonas poco accidentadas de Andalucía occidental. A comienzos de los años sesenta se las dividió entre Málaga y Sevilla pero finalmente volvieron todas de nuevo a Sevilla. Como detalle curioso cabe señalar que durante un tiempo una de las máquinas de esta serie estuvo destacada en Castejón.
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Una de las locomotoras de esta serie estacionada en Utrera en agosto de 1951 (autor desconocido)  |
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Harold Navé en 1961 fue uno de los primeros fotógrafos extranjeros, probablemente junto con Wyrsch, en fotografiar a esta serie. En la estación de Marchena obtuvo este primer plano de la "babcock" 4124 en la primavera de ese año. |
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Otro mercancías fotografiado por Navé dirigiéndose hacia Sevilla. En este caso, la tracción correspondía a la 4122, otra "babcock". |
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| Al año siguiente, 1962, fue Jeremy Wiseman el que visitó la zona. En El Puerto de Santa María encontró a la "babcock" 4141, en un aparente excelente estado, en cabeza de su correspondiente mercancías. Un año después esta locomotora sería desguazada. |
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Reverberando al sol poniente, Dahlström también fotografió al ómnibus Sevilla-La Roda conducido por la "euskalduna" 4131.  La también "euskalduna" 4134 plaqueando en Sevilla en junio de 1963  La "euskalduna" 4143, última de la serie, en Sevilla en mayo de 1964 (autor desconocido)  La "euskalduna" 4135 plaqueando en Sevilla el 14 de mayo de 1964 (colección Ron Fischer/cortesía J.A. Méndez Marcos) En Sevilla-San Bernardo, Dahlström fotografió un convoy de viajeros con antiguos coches de estribo lateral y probablemente "yenkas" y a su cabeza la 4134. A la izquierda nada menos que la diésel ALCo 1615 "Marilyn"...   La 4124 en Jerez de la Frontera en enero de 1965 (F.Llauradó/El Ferrocarril en Andalucía)  La 4117 -antigua 307 de Andaluces- detenida en la estación de Fuente Piedra dando la doble a una composición Sevilla-Málaga. Marzo de 1965 (Trevor Rowe/Euskotren-Museo Vasco del Ferrocarril)  También en 1965, Trevor Rowe fotografió en Sevilla-San Bernardo a la 4126  La "euskalduna" 4133 en Utrera en 1965 (autor desconocido)  |
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La 4112, segunda de la serie, en Jerez en abril de 1966 (L. G. Marshall)  La 4126 da la doble tracción a la 240-2043 (serie 400) en cabeza de un correo Sevilla-Málaga detenido en la estación de Ojuelos el 4 de abril de 1966 (Ian Turnbull/cortesía J. A. Méndez Marcos)
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En 1963 se desguazaron las 4140 y 4141. En 1964 se desguazaron seis; trece en 1966 y las doce restantes en 1967. Lástima, una vez más, que no nos haya quedado ninguna de aquellas pioneras.
FUENTES CONSULTADAS
Fernández Sanz, F. (2001): La construcción de las locomotoras de vapor en España. Ed. Trea.
FUENTES CONSULTADAS
Fernández Sanz, F. (2001): La construcción de las locomotoras de vapor en España. Ed. Trea.
Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2010): Locomotoras de Andaluces. En "Historia de la tracción vapor en España". Tomo III
Navé, H. (2016): Vapor en España: 1961. Editorial Maquetren.
Rennes, M. (2018): Huellas malagueñas de un ferroviario Emile Rennes (1868-1946). umaeditorial (Universidad de Málaga)
Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos
Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos
Magníficas locomotoras,muy logradas en conjunto,ofreciendo un aspecto muy airoso,elegante y personal,si,efectívamente uno de sus principales atractivos visuales era su bogie delantero y diseño de bastidor,todo en sí era bonito en estas máquinas,como contrapartida el escaso espacio de cabina,aunque en las remesas posteriores se había ampliado la superficie cubierta de las mismas,pero,sí que debían de ser poco espaciosas...Al menos,desde el punto de vista estético,el techo más largo las hacía parecer más airosas si cabe...Como siempre,cabe imaginarlas rodando veloces,con esa sensación de ligereza y fuerza a la vez,cumpliendo eficazmente con sus cometidos en cabeza de los importantes trenes que tenían asignados...Muy interesante la moderna recreación de los horarios de época,y disfrutar de la magnífica conservación y presencia de las máquinas de ambas producciones,tanto ilustres extranjeras como de la iguálmente prestigiosa industria norteña,al menos a través de las imágenes,con ambientes y coincidencias impagables,como posando con los ferroviarios y ambiente de época en instalaciones,o junto a ilustres compañer@s de raíles,como el formidable ABJ de la imágen 9,o la majestuosa y venerable ALCO en la 19,con poderosa arrancada de la 2-3-0 como demostrando ante la moderna diésel su valía,bravura y vigencia!,bellísimas imágenes con sus composiciones en las imágenes 11,12 o 15,en estas ultima parecen los sufridos cactus a pié de vía saludar el paso de la composición!,la 17 con ilustres y veteranas"compañeras",el esplendor visual de la imágen 18 y la entrañable doble tracción de la imágen 27...Todas las fotos,desde luego,como gran homenaje a estas bellas y definitorias máquinas...
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