1910
Como ya he comentado en alguna entrada anterior, el ferrocarril de Triano tuvo como objetivo el traslado hasta la ría de Bilbao de mineral procedente de cuencas mineras cercanas. Se inauguró provisionalmente en 1865 y en 1890 se prolongó desde su primer origen que era Ortuella, donde están las minas del monte Triano, hasta San Julián de Muskiz. La longitud de la línea no sobrepasaba los 13 o 14 km. y curiosamente, aún tratándose de un ferrocarril minero, fue construido en ancho ibérico, quizás con la idea de hacer más fácil la conexión con las vías de la Compañía del Norte. También en aquella época se estableció su unión con el ferrocarril Bilbao-Portugalete y se inició un servicio combinado de viajeros y carga. Después, en 1941, ambas compañías se incorporaron a RENFE que electrificó el ramal aunque sus locomotoras de vapor se siguieron ocupando del tráfico de mercancías.
El ferrocarril de Triano contó con 19 locomotoras de vapor de las cuales siete, las más pequeñas, eran del tipo 020T (1 al 7), una del tipo 120T (la 17) ocho del tipo 030T (las 8 al 12 las 14 y 15 y la 16), una del 130 (la 13 "Pucheta") y dos del 040T. De éstas, que fueron las últimas y más potentes que tuvo el ferrocarril, nos ocupamos en esta entrada.
Desde 1897, cuando el Triano había adquirido su locomotora nº 17 "Somorrostro" a la factoría Nasmith-Wilson, no había procedido a nuevas compras. A comienzos de siglo, el transporte de mineral disminuía al irse agotando las menas y los ingresos del ferrocarril iban bajando. En esta difícil situación la compañía se planteó racionalizar la explotación y decidió la adquisición de dos locomotoras más potentes para poder arrastrar composiciones de mayor peso. Así podría disminuir el número de trenes y de dobles tracciones, fundamentalmente en la contrapendiente que existía en la zona de Ortuella. A su vez, ello le permitiría deshacerse de algunas de las antiguas locomotoras.
De este modo encargó a la factoría alemana Krauss dos locomotoras tipo 040T que recibió en 1910. Las numeró como 18 y 19 y "bautizó" como "Gallarta" y "Ciérvana". A este respecto conviene señalar que, al parecer, fueron las últimas locomotoras de vía ancha que recibieron nombres propios en España.
Eran unas máquinas de distribución interior y cilindros exteriores con una potencia de 646 CV, un timbre de 12 kg/cm2, un diámetro de ruedas de 1,22 metros y un esfuerzo de tracción de 11245 kg, muy superior a los 6500 que tenía la 13 "Pucheta", la más potente de todas las anteriores. La superficie total de calefacción era de 143 m2 y la de rejilla de 2,22 m2. Podían cargar hasta 2500 kg de carbón y albergar 6,4 m3 de agua.
Cuando El Triano se integró en RENFE en 1941 fueron las 040-0231 y 040-0232.
Continuaron varios años en el depósito bilbaíno de Olaveaga y pasaron después al de Miranda.
También en Miranda está obtenida esta imagen de la 0232 en los años sesenta (Xavier Santamaría/cortesía J. A. Méndez Marcos)
En 1966 fueron alquiladas al Ferrocarril de la Orconera cuando éste asumió el servicio de tracción de la factoría de Altos Hornos de Vizcaya instalada en Luchana; allí se dedicaron al servicio de maniobras entre sus instalaciones.
Después, nada más sabemos sobre ellas. Probablemente fueron desguazadas muy pronto tras esta foto de Wiseman. Nos queda aquí su recuerdo.
FUENTES CONSULTADAS:
Olaizola, J. y Fernández, J. (1997): Las locomotoras de vapor de los ferrocarriles de Triano y de Bilbao a Portugalete. Revista CARRIL nº 48
Wiseman, J. (2011): Trenes y tranvías en el norte de España. Editorial Trea.
Olaizola, J. (2012): Los ferrocarriles de La Orconera. Blog Historias del tren.
Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2013): Locomotoras de otras compañías de vía ancha. Historia de la tracción vapor en España. Tomo V.
Archivo Histórico Fotográfico del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)
Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos
De este modo encargó a la factoría alemana Krauss dos locomotoras tipo 040T que recibió en 1910. Las numeró como 18 y 19 y "bautizó" como "Gallarta" y "Ciérvana". A este respecto conviene señalar que, al parecer, fueron las últimas locomotoras de vía ancha que recibieron nombres propios en España.
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| Foto de fábrica de la nº 18 "Gallarta" |
Eran unas máquinas de distribución interior y cilindros exteriores con una potencia de 646 CV, un timbre de 12 kg/cm2, un diámetro de ruedas de 1,22 metros y un esfuerzo de tracción de 11245 kg, muy superior a los 6500 que tenía la 13 "Pucheta", la más potente de todas las anteriores. La superficie total de calefacción era de 143 m2 y la de rejilla de 2,22 m2. Podían cargar hasta 2500 kg de carbón y albergar 6,4 m3 de agua.
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| La "Gallarta" poco tiempo después de empezar a trabajar en El Triano (autor desconocido) |
Cuando El Triano se integró en RENFE en 1941 fueron las 040-0231 y 040-0232.
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| La 040-0232 "Ciérvana", tal como aparece en el álbum del Parque Motor de RENFE de 1947 |
Continuaron varios años en el depósito bilbaíno de Olaveaga y pasaron después al de Miranda.
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| La "Ciérvana" en la estación de Bilbao fotografiada por Gustavo Reder (Archivo Histórico del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM) |
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Y de nuevo fotografiada en Bilbao-Abando por Peter Willen (a través de Werner Hardmeier/Forotrenes) |
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En mayo de 1964 John Champion fotografió en Irún a la 040-0231 "Gallarta" (antigua 18 del Triano) |
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En abril de 1965 fue Lawrence Marshall quien fotografió a la 0232 en Miranda de Ebro. |
También en Miranda está obtenida esta imagen de la 0232 en los años sesenta (Xavier Santamaría/cortesía J. A. Méndez Marcos)
En 1966 fueron alquiladas al Ferrocarril de la Orconera cuando éste asumió el servicio de tracción de la factoría de Altos Hornos de Vizcaya instalada en Luchana; allí se dedicaron al servicio de maniobras entre sus instalaciones.
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| En 1966 Gustavo Reder obtuvo esta foto de la 040-0231, en principio el mismo año que pasó a la Sociedad Orconera. La locomotora parece tener los cilindros desmontados. Interesante por otra parte el rótulo "NO MOVER" que figura sobre la tapa de la caja de humos (Archivo Histórico del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM) |
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Y su "hermana", la 040-0232 aparece también en esta foto de Reder tomada probablemente el mismo día que la anterior, y desde luego en 1966. (AHF/MFM) |
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| La última foto de estas locomotoras pertenece a Jeremy Wiseman quien la obtuvo dos años después, el 20 de marzo de 1968. Aunque la "Ciérvana" aparenta estar aún en una situación aceptable, su ubicación junto a la "Gallarta", que continúa con su letrero de "no mover", da que pensar. Lo que resulta curioso es que, aunque ésta última se ve muy parcialmente, ahora aparece con la cubierta protectora del paso de vapor que no estaba en la foto de Reder de 1966... ¿Llegaron a estar las dos locomotoras realmente operativas en Orconera? Desde luego todo apunta a que en 1968 ambas estaban definitivamente retiradas desde hacía tiempo. |
Después, nada más sabemos sobre ellas. Probablemente fueron desguazadas muy pronto tras esta foto de Wiseman. Nos queda aquí su recuerdo.
FUENTES CONSULTADAS:
Olaizola, J. y Fernández, J. (1997): Las locomotoras de vapor de los ferrocarriles de Triano y de Bilbao a Portugalete. Revista CARRIL nº 48
Wiseman, J. (2011): Trenes y tranvías en el norte de España. Editorial Trea.
Olaizola, J. (2012): Los ferrocarriles de La Orconera. Blog Historias del tren.
Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2013): Locomotoras de otras compañías de vía ancha. Historia de la tracción vapor en España. Tomo V.
Archivo Histórico Fotográfico del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)
Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos
Eran dos máquinas muy bonitas,con una imagen compacta y potente,de gran presencia,muy apropiada para los servicios que debían desempeñar,aunque,también se las hubiera imaginado muy fácilmente en cualquier otra zona o ubicación...Las imagino en su continuo devenir en ese industrioso y a veces "intrincado"entorno urbano,con sus austeras composiciones,desprendiendo fortaleza y sensación de poder,al igual que la presencia de la 0232 en Miranda o la 0231 en la imagen tomada en Irún en ambiente más sosegado,
ResponderEliminary su inconfundible presencia en Bilbao-Abando a buen seguro codeándose con las máquinas mas prestigiosas en su época...Realmente es una verdadera lástima la no conservación ninguna de estas dos fabulosas máquinas,creo que eran un buen ejemplo de locomotoras logradas en todos los aspectos...