1925
Aquellas legendarias "montañas"
Como comentaba en una entrada anterior, a principios de los años veinte las dos principales compañías ferroviarias españolas se planteaban disponer de un nuevo tipo de locomotoras para trenes de viajeros que fueran capaces de arrastrar con una buena velocidad unos coches cada vez más pesados, y que se defendieran también con soltura en las rampas con el fin de evitar en lo posible las dobles tracciones o los cambios de locomotora. Esa cuestión era muy importante sobre todo para la Compañía del Norte dado que en su "línea imperial" las locomotoras tenían que salvar las fuertes rampas del Guadarrama y luego llanear durantes muchos kilómetros a lo largo de Castilla, lo que normalmente obligaba a un cambio de locomotoras en Ávila.
Como resultado de estos planteamientos ambas compañías se decantaron por el tipo 241 si bien con soluciones tecnológicas distintas. Mientras MZA optaba por la simple expansión, Norte se decidía por el sistema "compound". Y si MZA apostó fuertemente por la Maquinista Terrestre y Marítima encargando en 1923-1924 un primer lote de 25 locomotoras de su serie 1700, Norte optaba por encargar hacia las mismas fechas un lote de seis a Hanomag -iniciando así su serie 4600- seguido posteriormente por otros construidos ya en España. Las primeras locomotoras de ambas series se pusieron en operación en 1925 si bien parece que MZA se adelantó unos meses. Ambas fueron unas magníficas "montaña", si bien ese apelativo sólo se popularizó en el caso de las Norte mientras que las de MZA fueron siempre "las 1700". De ellas me ocuparé en la siguiente entrada mientras que ésta va dedicada a las 4600.
En el concurso que Norte publicó a finales de 1924 solicitando seis locomotoras del tipo 241 se establecía, entre otras condiciones, que deberían ser de doble expansión por el sistema "De Glehn" (distribución individual para cada uno de los cuatro cilindros), dispondrían de recalentador y, además, que el peso por eje no debería exceder de las 16 toneladas en los acoplados, y en general de seis por metro lineal de la locomotora. El reto era importante dado que, por una parte, el tipo 241 aún estaba en Europa bajo experimentación y, por otra, las citadas restricciones de peso eran muy fuertes para el tipo de máquina que se requería.
El concurso fue ganado por la factoría alemana Hanomag y, aún dado lo complejo que era el proyecto diseñado por el prestigioso ingeniero Dr. Wolf, no hubo que hacer ninguna modificación importante tras las pruebas realizadas. La única "pega" -y era de carácter estético- era el marcado "pico" delantero que resultaba necesario por las limitaciones de peso. Aún así resultaban unas locomotoras muy airosas y elegantes y con parecido a las 1700..., al menos hasta que más tarde se las instaló las pantallas levantahumos.
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Foto oficial de la 4601. Destaca el marcado "pico" delantero.
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| La misma locomotora en una foto de catálogo de Hanomag (cortesía Juan Antonio Méndez Marcos) |
Tenían una potencia de 2450 CV, un considerable timbre de 16 kg/cm2, un diámetro de ruedas motoras de 1,75 m. y un esfuerzo de tracción de 14500 kg. La superficie total de calefacción era de 224 m2 mientras que la de rejilla era de 5 m2.
Es de destacar que, con el fin de mejorar las arrancadas, estas locomotoras disponían de un "aparato de arranque" por el que el vapor pasaba directamente a los cuatro cilindros que trabajaban en ese momento juntos a pleno rendimiento, pasando directamente al exterior el vapor de escape de los de alta en vez de ir a los de baja. |
El impresionante bloque de cilindros y distribución de una 4600 (autor desconocido)
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Vista parcial de la cabina de una 4600 (autor desconocido)
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Por su parte el tender podía albergar hasta 22 m3 de agua y cargar siete toneladas de carbón.
Tender de la 4601 (autor desconocido)
Norte las asignó la numeración 4601 a 4606. Las primeras pruebas se realizaron con la 4603 y fueron muy satisfactorias.
En plena arrancada (autor desconocido)
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| Un grupo de ferroviarios posan junto a la Norte 4606 tras efectuar unas pruebas (Gustavo Reder) |
A partir de julio de 1926, una vez efectuados los necesarios refuerzos en los puentes, las "Montaña" hicieron el recorrido completo Madrid-Miranda sin el tradicional cambio de locomotora en Ávila pero, eso sí, con dos fogoneros de dotación. En las rampas más fuertes del Guadarrama podía subir a 45-50 km/h con trenes de 350-400 toneladas mientras que en los llanos de Castilla alcanzaban los 100 km/h con puntas de hasta 120.
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| En julio de 1926, Luis Razquín se fotografió junto al Arco de Ladrillo vallisoletano con la 4605 que debía estar casi recién estrenada (Tomás Razquín/cortesía J.A. Méndez Marcos) |
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| La Norte 4602 (Autor desconocido/a través de CEHFE) |
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La 4604 en el depósito madrileño de Príncipe Pío en los años treinta (Luque)
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Una Norte 4600 sale de Príncipe Pío en un día de niebla en cabeza probablemente del rápido Madrid-Irún (Luque)
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Por otra parte, a la vista del éxito de estas locomotoras, la Compañía de Andaluces adquirió entre 1927 y 1929 un lote de diez idénticas a las de Norte, de las cuales cinco fueron construidas por B&W y otras cinco por Euskalduna. Constituyeron la serie 4301 a 4310 de esa compañía que las dedicó fundamentalmente a los servicios de Córdoba a Bobadilla y de Bobadilla a Ronda, recorridos en la que necesitaba locomotoras más potentes.
Dado que los recorridos adecuados para ellas eran escasos y que, además, no se había avanzado lo suficiente en el refuerzo de las infraestructuras de otras líneas donde podrían haberse utilizado, su aprovechamiento era muy bajo y no resultaron rentables. Ferrocarriles del Estado se interesó por ellas y tras complejos trámites administrativos, las 4301, 4304, 4305, 4308 y 4309 fueron reparadas en la Sociedad Minera y Metalúrgica de Peñarroya y hacia 1933-1934 se asignaron a la línea de Murcia a Caravaca, mientras que las otras cinco fueron traspasadas en algún momento a Norte. |
Una "montaña" de Andaluces (Catálogo B&W)
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| Una 4300 de Andaluces en la línea de Córdoba a Bobadilla hacia 1929-1930 (Railway Gazzete) |
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La 4301 de Andaluces fotografiada en Córdoba en 1935, aunque el curioso coche de viajeros que se ve tras ella podría indicar que se encuentra en Peñarroya donde fueron reparadas cinco de estas "montañas" antes de ser asignadas a la línea de Murcia a Caravaca. Al parecer ésta fue la única dotada de sistema ACFI (fuente: El Ferrocarril en Andalucía/cortesía J. A. Méndez Marcos)
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| Una curiosa foto obtenida en julio de 1936 de una "montaña", presumiblemente de Andaluces, en Málaga ¿camuflaje? ¿blindaje? (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos) |
Pero la línea de Murcia a Caravaca tampoco era en absoluto adecuada para sacar partido de estas máquinas. Aunque estuvieron asignadas al depósito de Murcia-El Carmen, no se sabe con certeza si permanecieron apartadas o circularon regularmente. En cualquier caso hay constancia gráfica de la 4309 en la estación de Caravaca:
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La Andaluces 4309 en la estación de Caravaca (Jaime Hervás)
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Como es lógico, pronto acabaron también en Norte. Allí las diez máquinas de Andaluces recibieron en conjunto la numeración 4690 a 4699 dado que, al parecer, Norte pensaba ampliar su dotación de "montañas" y había reservado los números intermedios. Se las denominó coloquialmente como "montañas andaluzas" y en Miranda por "morunas" aunque parece que ya en tiempos de RENFE. Dado que el puesto de conducción lo tenían a la derecha al contrario de lo habitual en Norte, no fueron muy apreciadas por los maquinistas.
Las 4600 fueron distribuidas por Norte entre los depósitos de Miranda de Ebro y Madrid aunque después algunas pasaron a Valladolid y León.
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| La Norte 4651 accidentada en Villamanín (Martín de Lamadrid) |
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La 4608 destinada a remolcar durante la Guerra Civil al tren "Términus" del general Franco (autor desconocido)
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Concentración de "montañas" de Norte en Madrid-Príncipe Pío (colección César Mohedas/cortesía J. A. Méndez Marcos)
A RENFE llegaron todas las máquinas de la serie y ocuparon la 241-4001 a 4066, siendo las 4057 a 4066 las procedentes de Andaluces.
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| La ya 241-4013 en Príncipe Pío en 1943 (AHF/MFM. Autor: Vicente Garrido) |
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La todavía Norte 4605 en Madrid-Príncipe Pío en fecha no determinada (Otto Wunderlicht/cortesía J. A. Méndez Marcos)
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Y también la Norte 4055 en el mismo lugar (Otto Wunderlicht/cortesía J. A. Méndez Marcos)
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Aunque en principio se mantuvieron en los mismos depósitos, ya en 1949 no quedaba ninguna en Madrid debido a la electrificación de los trayectos de Ávila y Segovia. De forma aproximada, 16 estaban en Valladolid, tres en Miranda de Ebro, cuatro en Zaragoza junto con nueve de las procedentes de Andaluces, 17 en León, tres en Monforte y una en Vigo estando el resto en talleres. De sus últimos tiempos en Madrid es este fragmento de Nodo donde una entonces recién llegada unidad eléctrica 300 se cruza con una de ellas.
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La 4040 en León en 1955 (Karl Wyrsch)
Otra vista de la misma locomotora. Mismo sitio y lugar (AHF/MFM. Autor: K. Wyrsch)
La 4017 en León en mayo de 1960 (P. W. Gray/cortesía César Larriba Arboe) |
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| La 4045 con un mercancías cerca de Palencia en 1961 (Harold Navé) |
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La 4040 en León en cabeza de un tren hacia Madrid en mayo de 1963 (L. G. Marshall)
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Probablemente en la misma ocasión que la de la foto anterior, Marshall fotografió a la 241-4040 junto a la eléctrica 7722 encargada de dar tracción desde León hasta otras ciudades del norte a los trenes que habían llegado hasta allí con tracción vapor.
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En octubre de 1963 Marshall obtuvo en Valladolid esta interesante imagen de una "montaña" de Norte (la 241-4037 a la izquierda) y otra ya de RENFE y de las que nos ocuparemos en una entrada posterior (la 241- 4093)
También en Valladolid y por las mismas fechas Marshall obtuvo esta bella imagen de la 4013.
...Y también la 4052 en Segovia...
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La "moruna" RENFE 241-4062, (ex Norte 4095 y ex Andaluces 4305) en Zaragoza en 1963 (J. Morell)
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La 4046 fotografiada en Zaragoza a punto de partir hacia Pamplona en 1965 (E. Jansà)
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| La 4050, también en Zaragoza, en 1965 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos) |
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| Otra "zaragozana" más en 1965: la 4041 (Ian Turnbull/cortesía J.A. Méndez Marcos) |
Cruce de "montañas" en Haro (G. Plumb)
En 1962 ya estaban algunas apartadas o en reserva. Los desguaces se llevaron a cabo aproximadamente entre 1964 y 1968.
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| En junio de 1963 todavía aparecían en el depósito de Zaragoza algunas "montañas" operativas. El fin de una existencia tan gloriosa quedaba ya cerca (AHF/MFM. Autor: Juan Cabrera) |
Afortunadamente se salvó la 4601 (241-4001), primera de la serie, pero que por desgracia, tras decenas de años, sigue en los andenes exteriores del Museo del Ferrocarril de Madrid
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En abril de 1972, fecha de esta foto, la 241-4001 (ex 4601) estaba apartada en Alcázar de San Juan, probablemente a la espera de su traslado al futuro Museo Ferroviario (AHF/MFM. Autor: Justo Arenillas)
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| Tiempos de espera (AHF/MFM. Autor: Javier Aranguren) |
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| ...Y más espera (The STB) |
...Noviembre 2023... (Álvaro Pérez Pantoja)
Me cuesta trabajo escribir que a principios de 2024, esta locomotora, el culmen de la tracción vapor en Europa en los años veinte y primeros treinta, permanece arrinconada -al menos cubierta por un toldo- en los andenes exteriores del Museo. Si hay una máquina que desde mi punto de vista deben ser cuidadosamente restaurada y conservada es ésta.
Para finalizar cabe decir que la locomotora 4648 sufrió una serie de transformaciones para mejorar su rendimiento siguiendo los criterios del afamado ingeniero francés André Chapelon. Esta experiencia sirvió de base para la construcción de un nuevo lote de 4600 entre 1946 y 1948, si bien B&W había recibido este pedido varios años antes. Pero de las modificaciones de la 4648 y del nuevo lote recibido ya por RENFE hablaremos en otra entrada más adelante.
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| (Martínez Mendoza) |
FUENTES CONSULTADAS
Moragas, A. (1991): Norte: 400 y 4600. Locomotoras 7. MAF editor.
Maestro, A. (1993): Las grandes locomotoras de vapor de España. Ed. Centro de Estudios del Seguro S. A.
Fernández Sanz, F. (2001): La construcción de locomotoras de vapor en España. Editorial Trea.
Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2010): Locomotoras de Andaluces. Historia de la tracción vapor en España, tomo III. Ed. Revistas Profesionales.
Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España, tomo II. Ed. Revistas Profesionales.
Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos
Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)
Asesoramiento videográfico de Fernando Santiago Rodriguez
Concentración de "montañas" de Norte en Madrid-Príncipe Pío (colección César Mohedas/cortesía J. A. Méndez Marcos)
Impresionantes máquinas,se las mirara desde donde se quisiera fueron esta gran saga de "Montañas",con su aspecto imponente,pero creo que humilde a la vez,de máquina magnifica y cumplidora,siempre dispuesta a cumplir el servicio con la mayor eficiencia y seriedad,creo que poco más se puede comentar acerca de las emociones y sensaciones que desprendían estas máquinas...La instalación de las pantallas levantahumos quizá contribuían a dotarlas de un mayor empaque visual frontal,personalmente casi las prefiero sin ellas,me sugieren un aspecto mas elegante,pero,vistas las imágenes de ambas,si que se nota un poco la diferencia...Me ha llamado la atención ese denominativo de "morunas"por el cual eran conocidas las pertenecientes a Andaluces en el depósito de Miranda...En la linea de Murcia a Caravaca,ciertamente un trazado muy poco adecuado para ellas,parece que dejaron curiosas anécdotas!,o en tierras leonesas,con esforzado trabajo de sus fogoneros en cuanto a su alimentación,consumo y mantenimiento...Emociona verlas en las fotos en conjunto,como esa impresionante foto de cuatro unidades en Príncipe Pio o en esa muy bella foto también posando junto a la eléctrica 7722 "rivalizando"ambas máquinas en cuanto a clase y elegancia,la timada en las inmediaciones de Palencia con ese largo mercancías o en el inconfundible marco de Valladolid desprendiendo poderío...Quizá ya en los últimos tiempos ofrecían una imagen ya más nostálgica en cuanto a su aspecto estético,más degradadas en buena parte,pero,seguía siendo la misma máquina airosa y con aspecto sencillo pero orgulloso en el buen sentido,y la siempre pulcra y luminosa acuarela de Martínez Mendoza y la filmación de época...Si,realmente es triste ver a la primeriza de la serie en estado degradado,por su simbolismo y peso histórico,ojalá vengan tiempos mejores y reverdezca laureles!...
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