miércoles, 9 de octubre de 2019

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (XCVI) De "buques" y "minibuques" (RENFE 450-001 a 450-048 y 451-001 a 451-012)

1994

 De "buques" y "minibuques" (RENFE 450-001 a 450-048 y 451-001 a 451-012)


Hemos visto en alguna entrada anterior el apremio que sentía RENFE en los últimos años ochenta por mejorar y ampliar los servicios de cercanías en las grandes ciudades, y muy especialmente en Madrid y Barcelona. Por eso, al mismo tiempo que adquiría un gran número de unidades 446, también apostaba por disponer de composiciones de coches de dos pisos para los recorridos superiores a la media hora de viaje y con gran afluencia de viajeros en los extremos de la línea. En este contexto adquirió en 1987 sesenta coches de viajeros, doce de ellos dotados de cabina de conducción, para, en principio, ser remolcados -o empujados- por locomotoras eléctricas en modalidad "pull-push" formando de este modo doce composiciones de cinco coches siendo uno de ellos el remolque con cabina. En cualquier caso, todo ello sin excluir la posibilidad de la utilización futura de cabezas tractoras específicas. Tras seis años de ser remolcadas este tipo de composiciones por locomotoras Mitsubishi de la series 269-200 y 269-300, las citadas nuevas cabezas motoras se hicieron cargo de ellas y se formaron así en 1994 trenes de cercanías homogéneos y de gran capacidad que quedaron integrados en la nueva serie 450. Además, de forma derivada o complementaria, se constituyó otra familia de similares características pero de menor número de vehículos que fue la serie 451. A ambas series va dedicada esta entrada.



(Foto: Alberto Pérez)
Cruce de una 446 y una 450, las dos series de trenes que provocaron un giro radical en los servicios de cercanías (foto: Vía Libre)

La construcción de los citados coches fue adjudicada a ATEINSA que utilizaría tecnología Alsthom; de este modo constituirían la versión española de los coches de este tipo que ya tenía en operación la francesa SNCF. Tendrían cien asientos en el piso inferior y 96 en el superior, con una distribución en módulos de 4 y 6 plazas enfrentadas con un pasillo central. El acceso de los viajeros se llevaría a cabo mediante dos amplias puertas de doble hoja situadas en los extremos de cada coche que irían dotadas de un pulsador eléctrico, y que entraría en funcionamiento tras la autorización desde la cabina de conducción o desde la locomotora. Tendrían un aseo en el piso inferior y estarían equipados con aire acondicionado, música ambiental y teleindicadores.


Los primeros coches se recibieron a finales de 1989 al tiempo que se iban adaptando para su remolque quince locomotoras de las subseries 269-200 y 269-300. Se instalaron en ellas y entre otros, los sistemas para conducción desde el coche con cabina, de apertura de puertas o de alarma y se las decoró con la librea de Cercanías en rojo y blanco. 


Panorámica del piso bajo (foto: RENFE)


Escalera de subida al piso superior (foto: RENFE)

A principios del mes de mayo de 1990 comenzaron las pruebas en vía con el primer remolque recibido, el coche laboratorio y una de las locomotoras 269. Éstas se llevaron a cabo entre Baides y Sigüenza y de Chamartín a El Escorial. Poco después, el 9 de julio de ese año, las distintas ramas fueron entrando progresivamente en explotación con una muy buena acogida por los viajeros y una mejora importante en el servicio. Podrían ser consideradas como las  "pre unidades" 450.



La última de las 269 originales, la 331, fue una de las escogidas para la tracción de los nuevos trenes de Cercanías (foto: J_Guti/Listadotren)
La 269-252 en cabeza de una típica rama de cinco coches. Vilanova i La Geltrú. Mayo de 1991 (Foto: Ángel González/Forotrenes)
Uno de los primeros trenes de dos pisos operando en las Cercanías de Barcelona; aquí aparece por el extremo del remolque con cabina quedando situada la 269 al otro extremo de la composición. Sant Vicenç de Calders, diciembre de 1990 (Foto: David Cantero Duxans)
En los primeros años noventa las primeras ramas de coches de dos pisos simultaneaban sus servicios con muchas de las unidades 440 adaptadas para Cercanías como puede verse en esta foto obtenida en Madrid-Chamartín en el verano de 1993 (foto: Ángel Rivera)

Pronto se hizo patente la falta de fiabilidad de las locomotoras al tener que desarrollar un tipo de operación para el que no habían diseñadas, con paradas y arrancadas muy frecuentes. De este modo, en julio de 1991, RENFE tomó la decisión de adquirir treinta coches motores para sustituir a las 269, así como quince composiciones completas de dos coches motores y cuatro remolques. De esos treinta nuevos coches motores, 18 se destinarían a la formación de nueve ramas utilizando 36 de los anteriores coches remolques. De esta forma se obtenían 24 trenes completos (15 nuevos y 9 "antiguos") que constituirían la nueva serie 450. Estos nuevos vehículos fueron construidos por GEC-Alsthom y sus filiales españolas si bien la construcción de las cajas, o algunas de ellas, se subcontrató con CAF. 


La construcción de las cajas de los nuevos coches motores -o parte de ellos- se llevaba a cabo en la factoría de CAF y se trasladaban hasta la de Alsthom en Santa Perpetua de Moguda. La foto está tomada en Sant Vicent de Calders en 1994 (foto: J. Mª Galindo/Forotrenes)

Como al hacer esta reestructuración "sobraban" de las primitivas composiciones doce coches con cabina y doce remolques  es por lo que se habían adquirido doce coches motores más de los estrictamente necesarios para las ramas "antiguas". Así se podían formar doce composiciones de motor+remolque+remolque con cabina y configurar de este modo un tipo de tren muy útil para ciertos recorridos y ciertos horarios y que, incluso, se podría ser utilizado también en doble composición ofreciendo una gran capacidad de viajeros. Se constituiría así la serie 451.


Los nuevos coches motores contaban con dos bogies de dos ejes. Cada bogie lleva dos motores de tracción asíncronos trifásicos con una potencia continua de 367 kW cada uno de ellos con un total por tren de unos 3000 kW. Los sistemas de freno eran eléctrico de recuperación y reostático, neumático y de estacionamiento, siendo el freno de servicio una combinación del eléctrico y neumático.


Panel de conducción de los coches motores (foto: Carlos Paz/RENFE)
(foto: RENFE)

Las primeras pruebas de los trenes 450 se iniciaron en junio de 1993 y el servicio comercial comenzó en Madrid el 23 de marzo de 1994 y hacia el mes de junio en Barcelona, siendo éstas desde entonces sus zonas exclusivas de actividad. Su librea inicial fue la típica de Cercanías en blanco y rojo, si bien se introdujo muy pronto el nuevo logo con esa especie de "c" invertida.  Su gran empaque, quizás más aún de noche con todas sus ventanillas iluminadas, dio lugar a que en el argot ferroviario se empezaran a denominar como "buques". Y, lógicamente, los 451 pasaron a denominarse "minibuques".


Primeras pruebas de las unidades 450 con una composición de dos coches motores y un remolque. Pinto, junio de 1993 (Diego Martín)

Muy escasa disponibilidad de trenes debía haber para servicios de media distancia cuando en el puente de la Constitución de 1999 se tuvo que utilizar una rama 450 para efectuar algún servicio Madrid-Jaén (foto: José Alberto Sánchez)
La rama 033 por Galapagar-La Navata en el año 2002 (foto: David Cantero Duxans)

Cuando se creó RENFE Operadora se llevó a cabo un cambio de librea aumentando la superficie blanca y añadiendo las franjas longitudinales en rojo y fucsia. 



Con la nueva librea (foto: David Cantero Duxans)
La 450-016 entre Vilanova y Sitges en el año 2011 (foto: David Cantero Duxans)
En la bifurcación de L´Hospitalet. Año 2011 (foto: David Cantero Duxans)

Por otra parte, con motivo del traspaso de la gestión de los servicios de Cercanías catalanas a la Generalitat algunas composiciones recibieron la librea en blanco y naranja. 



La 450-015 con los colores de Rodalies en la estación barcelonesa de Francia (foto: David Cantero Duxans)
A la izquierda la rama 451-001 y a la derecha la 450-016 en la estación de Francia de Barcelona (foto: David Cantero Duxans)

La rama 034 en Madrid-Chamartín en 2016. Es una de las dos composiciones que circula con cinco vehículos en lugar de seis a consecuencia de los atentados de marzo del 2004. Enero de 2016 (foto: Javier Martín)

Tras algunas reformas de interiorismo y algunas reestructuraciones en las composiciones, las 24 ramas siguen en operación estando seis de ellas asignadas al depósito barcelonés de Vilanova y el resto al de Madrid-Fuencarral. Debe señalarse que en los atentados del 11-M quedaron destruidos dos coches de uno de los trenes, coches que tuvieron que ser desguazados. Tras ello, al tren afectado se le añadió un coche de otra composición quedando de este modo dos trenes con cinco coches. 

Por su parte los trenes de la serie 451 siguen estando asignados en su totalidad al depósito de Vilanova. 
El 451-001, aún con la librea de Cercanías, circulando entre Sitges y Vilanova en julio de 2011 (foto: David Cantero Duxans)
Una doble composición de 451 pasa por L´Hospitalet de Llobregat en dirección sur en 2011 (foto: David Cantero Duxans)
La 451-010 ya con la librea de Rodalíes en la estación de Francia (foto: Maxjandro/Forotrenes)

Ahora, en 2019, con casi treinta años de vida de muchos coches remolque y más de 25 de los coches motores y los otros remolques se plantea cuál puede ser el destino de estos trenes teniendo en cuenta que en 2020 deberían estar adecuados por directiva europea a las personas con movilidad reducida (PMR). Y ello además en el contexto de la gran inversión que RENFE ha puesto en marcha para nuevo material de cercanías y media distancia.


FUENTES CONSULTADAS

González, E. (1990): Un tren de altura. Revista "Vía Libre".

Ordoñez, J.L. (1993): Treinta automotrices para las unidades de tren de la serie 450 de RENFE. Revista  "Vía Libre"

Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre

Calvera, J. (2016): Fichas material motor RENFE: 1941-2016. Ed. Gestión Ferroviaria.

Fototeca ferroviaria de David Cantero Duxans












13 comentarios:

  1. Excelente entrada, aunque me he perdido con los coches adquiridos, las composiciones formadas, las composiciones reformadas, los coches sobrantes, los coches de la serie 251. He sido incapaz de seguir la evolución de las serie en cuanto a coches y composiciones. Saludos.

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  2. Gracias César. No me extraña, a mí me costó mucho trabajo cuadrar las cuentas aunque al final lo conseguí. Probablemente el párrafo no quedó bien redactado. Lo revisaré en cuanto pueda. Saludos!

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    1. César, espero que ahora haya quedado más claro.

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    2. Creo que lo he entendido aunque me he tenido que hacer un cuadro. Creo que la cosa fue así: Inicialmente RENFE adquirió en 1987 doce composiciones de 5 coches para ser traccionadas por 269, siendo la composición de Loc-RRRRRc (total 60 coches). Posteriormente, en 1991, RENFE adquirió 30 coches motores para sustituir a las 269 y a los Rc formando 9 composiciones MRRRRM. Los 12 coches motores restantes se acoplaron a los 12 Rc y 12 R sobrantes (12 Rc procedentes de las composiciones originales 450 y 12 R de las tres composiciones 450 originales que no se habían modificado) para formar las 12 composiciones serie 451 de tres coches MRRc. Aparte se adquirieron 15 composiciones mas en formato MRRRRM. Creo que es así. Saludos.

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    3. Exacto César. Así lo entendí yo también, pero como tú, también me tuve que hacer un cuadro. Saludos.

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  3. Magnífico material, con una conducción realmente similar en sensaciones a un antiguo tren de locomotora y coches. Recuerdo meter todo el freno en la avanzada de Guadalajara, a 140, e ir perdiendo velocidad progresivamente según se echaba encima la señal de entrada, una sensación que en otras UT no tienes, más propia de un mercante.

    A reseñar que todos los coches cuentan con enganche convencional de brida y husillo, con su TFA, TDP y manga de calefacción. Exactamente igual que un 8000, 10000 y demás series de material de viajeros remolcado. Esto es causa en buena parte de la sensación de tren convencional, por el juego de tensar y apretar al que se ven sometidos los elementos de enganche y tracción.

    Una serie con un futuro incierto, como bien rematas la magnífica entrada.

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    1. Muchas gracias Fernando por ese testimonio de tan primera mano que incluiré de algún modo en la entrada. Un saludo!

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    2. Estupendo testimonio acerca de la conducción de estas ramas,nunca había tenido ocasión de saber acerca de su conducción en ese aspecto.Aunque sean vehículos autopropulsados y servicios similares a estos,ya no son el concepto de una unidad al uso en ese aspecto de las características de aparatos de tracción y choque,además de su mayor volumen,longitud y número de coches de las ramas,imagino perfectamente la sensación de conducirlas!...

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  4. No tenía constancia de ese denominativo de "buques-minibuques" acerca de estas composiciones!.Me sorprendió bastante el proyecto al leerlo en las revistas feroviarias de la época,y casi tanto o más el que se fuera a contar con la tracción de las 269 para las ramas,máxime en ese formato de "Pull Push".Por otro lado en otros países europeos se contaba con idéntico tipo y istema de composiciones,pero,no lo imaginaba en la península,¡también había de ser en RENFE!,porque no?.Cuando ví las primeras imágenes de las ramas con las 269 al frente,no sabía como definir la sensación,con esa librea cercanías,no es que las sentara mal,pero...Al menos,lo compensaban con el aspecto poderoso e impactante que siempre ha prensentado la gran familia japonesa,acompañado de su sonido,en cambio,en el otro extremo,el remolque con cabina,creo que presentaba un frontal e imagen un tanto "inexpresivo",dicho con el mejor de los criterios.Pero,se iba uno acostumbrando a verlas muy habitualmente en las publicaciones,nunca he tenido ocasión de ver estas ramas en vivo.Interiormente,veo a través de las imágenes que sus asientos son idénticos a las que recibirían las 440 modernizadas y las 446/7,así como parecido interiorismo en los demás elementos.Ya con la adquisición de los nuevos coches motores,al menos creo que se homogeneizó bastante el aspecto conjunto,aunque,por otra parte,se echaba en falta y parecía extraño verlos sin las 269!.El interior de cabina de las unidades está muy bien,con ese aspecto tan completo propio también de las unidades de cercanías contemporáneas suyas.Muy interesante ese apunte a pié de la imagen 12 realizando ese servicio Madrid-Jaén con ese gran recorrido kilométrico,no tenia constancia de ello!.Debe de ser interesante viajar en el piso superior,observar la vista del trazado,así como observar una rama doble en circulación,por su gran volumen conjunto.Como pequeña curiosidad acerca del grupo inicial de las 269 asignadas a estas ramas,la 269-331,estuvo circulando una pequeña temporada ya liberada de estos servicios luciendo aún la librea"cercanías"realizando todo tipo de trenes,debido al periodo vacacional estival de los talleres de Madrid-Fuencarral en espera de volver a recibir la librea original corporativa de aquel entonces.Aunque ya han pasado años de su entrada en servicio,aún los sigo viendo como algo un tanto "novedoso",quizá por no haber tenido la ocasión de verlos en vivo,aun así,me hago una muy buena idea a través de estas imágenes y todo su interesante y un tanto compleja historia...

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  5. Gracias Jose. No he viajado mucho en ellas pero mi impresión personal más que ir "muy alto" en el piso superior ha sido ir "muy bajo" en el inferior. Percepciones de cada uno! Un saludo.

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    1. Si,imagino perfectamente sea así,en el piso inferior,me hago una idea de que la sensación debe de ser un poco similar a la de viajar en un Talgo,incluso a menor"altura"digamos!...

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  6. Pues un viaje de Madrid a Jaén con esos asientos no debe ser muy cómodo, la verdad aunque diferente, sin duda. Recientemente he tomado alguno de estos trenes –que, anticipo, me gustan mucho- pero lo que me sorprendió, porque no lo recordaba desde los tiempos del “push-pull”, fue la incomodidad de los asientos, con respaldos tan “verticales”... Aunque el recorrido no es nada o poco atractivo –casi 100% túneles urbanos o trincheras- para ir de Estació de França a Apeadero de Aragón(Paseo de Gràcia) o a la estación de Sants (o viceversa) puede suplir a una línea de metro y por el contrario permite viajar “en ferrocarril” y sobre todo salir o llegar de/a la estación monumental, cosa siempre agradable. Y los vestíbulos de acceso facilitan el subir la bicicleta los festivos.
    Saludos

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