1964
Su majestad el TER (I): El esplendor (1964-1984)
Los TAF, de los que ya me ocupé en estas entradas, pusieron el listón muy alto. Su introducción en 1952 supuso un cambio radical en la forma de viajar por ferrocarril y su éxito originó que el parque de estos trenes se empezara pronto a quedar corto ante la gran demanda existente. Por otra parte, su gran flexibilidad de explotación facilitaba muchas combinaciones y posibilidades, pero también presentaba debilidades ya que una composición motor-remolque podía quedarse corta de potencia en algunas pendientes o bien, la configuración con un único coche motor se quedaba frecuentemente escasa en número de plazas. Todas estas razones, junto con la necesidad de profundizar en una amplísima reforma del ferrocarril español, llevó a que RENFE planteara muy a principios de los sesenta, en el marco del denominado Plan Decenal de Modernización, un concurso para la adquisición de nuevos trenes automotores. De este modo, se adjudicó de nuevo a FIAT en 1962 la fabricación de treinta trenes diésel con un coste por unidad de 34.654.165 pta, pero, en este caso, con una composición de cuatro vehículos: motor/remolque con cabina + remolque con cabina/motor. Dada la posibilidad de circular como semitrenes motor/remolque con cabina -que es como se llevaron a cabo la mayor parte de sus servicios- se numeraron del 001 al 060, constituyendo la serie 9701 a 9760 que, tras aplicar la matriculación UIC, se convirtió en la 597-001 a 597-060.
Cabe señalar que hubo planes -que no llegaron a materializarse- para adquirir otros treinta y cuatro trenes similares ¿Tuvo en ello algo que ver la llegada de los Talgo III en 1964? Es muy posible.
Desde el punto de vista técnico cada semitren estaba dotado de un único motor de tracción de 850 CV tarado a 775 CV alojado en los bajos del coche motor (furgón y 2ª clase), mientras que bajo el coche remolque (cafetería y 1ª clase) iba un grupo electrógeno para los servicios del tren. La transmisión era hidromecánica con tres fases: dos en convertidor hidráulico con doble o simple rotación y la otra con acoplamiento mecánico directo; una transmisión que podía funcionar como freno hidráulico. El freno principal era de aire comprimido con doble etapa y el enganche de tipo Scharfenberg. En mando múltiple podían circular unidos hasta seis semitrenes.
 |
| Un tren TER "completo" (autor desconocido) |
 |
| El motor OM Saurer SHDC de doce cilindros sobrealimentado era el de mayor potencia con estructura horizontal. RENFE lo deseaba así para no quitar espacio en la caja del tren. Era la primera vez que se aplicaba en un vehículo ferroviario y debió pasar la correspondiente homologación. |
Por lo que respecta a la dotación de plazas, cada semitren disponía de 72 en segunda clase y de 56 en primera. Era ésta una relación un tanto extraña y dificultó la explotación por el exceso de capacidad en primera y, sobre todo, por defecto en segunda. Lo que sí es de reseñar es el gran confort de estos trenes en comparación con la espartana segunda y única clase de los TAF. Y es ya legendaria -y doy fe de ello- la gran comodidad de las butacas de primera clase. Deben reseñarse también la inclusión del aire acondicionado y de la cocina-cafetería. Y no fue menos novedoso el espectacular cambio de librea pasando de la plata y verde típica de los automotores diésel a una muy atractiva en blanco y azul que, al parecer, fue elegida a través de una encuesta o votación.
 |
| Interior de un coche de primera clase (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM) Autor: Juan B. Cabrera) |
Los sesenta semitrenes fueron construidos por FIAT (los 16 primeros) y por CAF (coches motores 9717 a 9760, bogies completos de los coches motores y de los remolques 9717 a 9760 y bastidores de los coches 9701 a 9716) y MMC (remolques 9717 a 9760) los restantes, si bien todos los motores y las transmisiones hidromecánicas procedían de la factoría italiana OM de Brescia.
 |
Construcción de los primeros TER en la factoría CAF (CAF/J. Calvera) |
El 9721 en el exterior de la factoría CAF (CAF/J. Calvera)
El primer tren llegó desde Italia por sus propios medios a través de Irún -donde fue adaptado al ancho ibérico- a principios de junio de 1964. Tras las correspondientes pruebas fue presentado el 20 de octubre de ese año con un recorrido entre Madrid-Atocha y Alcalá de Henares, tal como puede verse en la siguiente imagen y en este enlace de NODO.
La presentación se hizo bajo la denominación de TAR (Tren Automotor Rápido); sin embargo, en 1965 se cambió por la de TER (Tren Español Rápido) siendo el motivo la confusión que se originaba en el público entre TAF y TAR algo que, incluso, fue objeto de algunos chistes.
 |
Recorte de una página del diario ABC del 11 de julio de 1965 donde RENFE informa del cambio de denominación |
 |
| Empezando a convivir con los veteranos TAFs (AHF/MFM. Colección Javier Aranguren) |
La llegada de los sucesivos trenes construidos en Italia fue lenta de tal modo que a finales de 1964 RENFE solo disponía de tres semitrenes. Con la llegada de un cuarto, se estableció el primer servicio de los TER, el Madrid-Gijón, que se inició el 10 de enero de 1965. En pocos meses y ya con un horario ajustado a sus características, el TER ganaba en dos horas a los tiempos del TAF en este trayecto.
En los primeros tiempos del servicio entre Madrid y Gijón se distribuyó a los viajeros esta encuesta junto con los horarios de ida y vuelta
A lo largo de ese mismo año se establecieron también las relaciones Madrid-Sevilla-Cádiz, Madrid-Málaga, Madrid-La Coruña-Vigo, La Coruña-Vigo-Bilbao-Irún, Barcelona-Bilbao, Madrid-Barcelona, Madrid-Alicante, Alicante-Cerbere, Madrid-Granada y Valencia-Hendaya.
A finales de 1966 ya estaban en servicio los sesenta semitrenes, lo que permitió la creación de algunas nuevas relaciones, tales como la Madrid-Lisboa, inaugurada el uno de marzo de 1967.
 |
| Un tren TER completo en la estación de Orense (un semitren de/para La Coruña y otro de/para Vigo) (AHF/MFM. Colección Justo Arenillas) |
 |
| Un TER "completo" Irun-Vigo acoplado a un Bilbao-La Coruña por Pancorbo (M. Maristany/CARRIL) |
 |
| Un TER "completo" haciendo el servicio Mare Nostrum entre Port Bou y Alicante a su paso por Tortosa en 1966 (Jordi Ibañez/CARRIL) |
A finales de 1966 ya estaban en servicio los sesenta semitrenes, lo que permitió la creación de algunas nuevas relaciones, tales como la Madrid-Lisboa, inaugurada el uno de marzo de 1967.
RENFE anuncia la relación Madrid-Lisboa con los nuevos TER
 |
| Inauguración del servicio Madrid-Lisboa. Delicias, marzo de 1967 (colección César Mohedas) |
 |
| El 9707 en Madrid-Atocha a mediados de los setenta. La calidad de la foto es regular pero la tengo cariño por ser una de mis primeras fotos ferroviarias. Además puede verse el ambiente de Atocha en aquella época en la que nadie podía sospechar que aquel entorno se convertiría en un invernadero tropical. El 9707 tuvo una vida corta; fue desguazado en 1986 (Ángel Rivera) |
Otra evocadora imagen de los primeros años en Atocha (autor desconocido)
Los años setenta fueron de esplendor con un empleo masivo de estos trenes y apertura de nuevos trayectos por toda España aunque en algunos de los primitivos servicios fueron sustituidos por los Talgo III o los nuevos electrotrenes.
 |
| Un TER no identificado pasa por Alsasua en 1971 haciendo un servicio Irún-A Coruña (Graham Stacey/cortesía Fernando Rodríguez) |
 |
| En 1972 los TER se ocupaban también del mítico servicio Valencia-Granada por el valle del Almanzora. Aquí vemos a uno de ellos detenido en la estación almeriense de Tíjola haciendo cruce con un largo convoy encabezado por una doble de 308 (John Bats/cortesía Fernando Rodríguez) |
 |
| En la estación de Granada, en 1978 (John Sloane) |
Y como apuntaba anteriormente, la expansión de los nuevos trenes supuso el repliegue de los TAF hacia servicios regionales o de enlace con los propios TER. Algunos de ellos sufrieron algunas reformas y cambio de librea para adecuarse en la medida de lo posible a estos servicios.
 |
| Aunque los TAF recibieron una librea muy similar a la de los TER y algunas reformas interiores para aumentar su confort, el declive de los servicios de los primeros era evidente (Miguel Cano) |
En cualquier caso, se empezaban ya a poner de manifiesto algunas de los pocos inconvenientes que lastraban a los TER como eran el desigual reparto de plazas entre primera y segunda clase y los problemas de refrigeración del motor en épocas calurosas al ir situado bajo el suelo del coche motor. Por otra parte, el gran número de relaciones para los que se les demandaba hizo que la inmensa mayor parte de los servicios fueran efectuados por semitrenes en vez de por trenes completos, lo que agudizaba los problemas de disponibilidad de plazas.
Durante unos veinte años el TER reinó en el transporte diurno de viajeros aunque compartiendo protagonismo con los Talgo III. Pero, a principios de los ochenta, el cierre masivo de líneas deficitarias y la llegada de nuevo material diésel (series 592 y 593), los fue orientando hacia los servicios regionales e incluso a la venta o a la baja de algunos trenes. Se iniciaba el declive, del que me ocuparé en la segunda entrada de las tres dedicadas a este tren.
FUENTES CONSULTADAS:
J. R. I. (1985): El TER, veinte años después. CARRIL, nºs 10 y 11. Diciembre de 1984 y marzo de 1985
Casas, J.C. (2001): Tren Español Rápido. Reserva Anticipada ediciones (obra de referencia)
Calvera, J. (2009): Automotores diésel ancho ibérico español. Editorial Revistas Profesionales.
J. R. I. (1985): El TER, veinte años después. CARRIL, nºs 10 y 11. Diciembre de 1984 y marzo de 1985
Casas, J.C. (2001): Tren Español Rápido. Reserva Anticipada ediciones (obra de referencia)
Calvera, J. (2009): Automotores diésel ancho ibérico español. Editorial Revistas Profesionales.
Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre
Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)
Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)
Una verdadera maravilla debían de ser los TER,(digo debían,de manera personal,pues no tuve la suerte de viajar ni ver a ninguna unidad en servicio),aun así,me hago una muy buena idea a través de imágenes y testimonios de lo que debía de ser este inmenso automotor,y,seguramente aun era superior la sensación de las personas que viajaron en el y los conocieron.Realmente es un orgullo que estos automotores circularan por nuestra red,al igua,por ejemplo que el TAF.¿Cual era mas bonito estéticamente,el TER o el TAF?,creo que es tan difícil...¿Quizá un poco mas estilizado,por asi decir el TAF?,nuevamente es tan difícil,pues el TER tiene un atractivo y magnetismo inmenso,siempre me llamó la atención el gran parecido de los venideros electrotrenes 432 con los primeros,ya que su procedencia de fabricación no tenían que ver entre sí.Mejoraron en buena medida las prestaciones de sus brillantes antecesores los TAF,así como a ben seguro el nive de confort,las dos clases de que disponían,a través de imágenes que he tenido ocasión de ver,como aquí mismamemnte,me parecen una verdadera maravilla,el diseño interior y asientos,por ejemplo,la 1ªclase me encanta esa estética en las butacas,muy acorde con la gran clase y categoría de las unidades.En alguna ocasión leí que el servicio de restauración a bordo si tenia un precio elevado,superior incluso a algún expreso,me pareció curioso ese dato.Como era habitual,se hicieron cargo de muchas de las principales relaciones peninsulares,cumpliendo a buen seguro con el rigor y satisfacción que se esperaba de ellos.Estupenda toda la selección de imágenes y reseñas acerca de estos automotores,(el video,no se porqué,no conseguí verlo,seguiré intentando).Me encantan las imágenes en formato "tren completo",con dos unidades acopladas,pienso que quedaban estupendamente así,al igual que por separado,la imagen que tomaste en Atocha es estupenda,con ese siempre irresistible ambiente ferroviario,la 1,10,por ejemplo,la 16 es muy curiosa con ese cruce con las dos 308,la 18 con su antecesor,todo,desde luego.Esperamos con el mayor interés la siguiente entrega...
ResponderEliminarConseguí visualizar finalmente el fragmento correspondiente del video,un problema al cargarlo.Es una delicia ver su interior y rodar veloz el automotor.Se puede apreciar que los asientos lucian de origen unos tonos mas oscuros,al menos en la 1ªclase,y con los años quiza la 2ªtambién cambiara sus tapicerias.La cortina de humo de la imagen 13,imagino ?seria provocada por alguna locomotora de vapor que quizá se encontrara bajo la marquesina?
ResponderEliminarOriginalmente los asientos de primera clase eran de tapiceria azul oscuro con laterales y reposabrazos en ocre imitando piel. Los de segunda eran de una especie de jaspeado oscuro con cabeceros y laterales en imitación piel ocre. Varios de primera pasaron con esa misma tapiceria a una zona de primera que se habilitó en algunos 592 reformados.
EliminarGracias Angel,comentaba acerca de los tonos de los asientos,porque en el video,aunque es en blanco y negro,y,habia visto unas imagenes que mostraban el color de origen de los asientos de 1ªy 2ªclase,y lucian efectivamente ese color ocre,tirando a oscuro que indicas en la 2ªclase,pero,los de 1ª,aparecian en tonos totalmente ocres,no tenian ese fondo principal azul,¿recibirian luego la tapiceria azul y el reposacabezas blanco,tal como se aprecia en la imagen 3,aunque sea en blanco y negro,que fue,efectivamente los que recibieron los Man 592?
ResponderEliminarHola Jose, estoy seguro al 95 por ciento de que fueron azules desde el principio. Lo que pasa es que en blanco y negro da ese tono tan oscuro. De todos modos lo investigaré un poco más.
EliminarHola Angel,sin el menor animo de polemizar acerca de la citada decoración,te adjunto el enlace acerca de las imágenes del interior de ambas clases del TER,publicadas según se indica en la revista La Vie Du Rail,en ellas se indicaba que era la decoración original en su momento en los TER,aunque puede ser que no fuera la decoración definitiva.Ante todo,que conste que en ningún momento pongo en duda la información aportada en esta entrada,simplemente era una curiosidad al ver el video adjunto,recibe,como siempre,un muy y afectuoso y cordial saludo!
ResponderEliminarhttp://4.bp.blogspot.com/-5BrGkUlgtJo/Ui4bgdVb6dI/AAAAAAAAFMs/FwiUJlf0eNA/s1600/TER+-+Renfe+597.+Interior+de+origen.+La+Vie+du+Rail+-+Sud313.jpg
Estupendo documento que te agradezco y archivo Jose. De todos modos permíteme que me mantenga en el 95 por ciento ;-) Los colores que aparecen son muy raros. Fíjate que tampoco son para nada los colores de la 2ª clase. En mi opinión o lo colores están muy desnaturalizados e emplearon colores genéricos para hacer algún tipo de catálogo y de ahí los tomó la Vie du Rail. Yo debí montar por primera vez en un TER a mediados de los 70 y recuerdo los colores "de siempre". Me resultaría muy extraño que en sólo diez años ya hubieran hecho un cambio de tapicerías. Además no he visto ninguna referencia a ese posible cambio en ninguna documentación....pero bueno, seguimos investigando! Saludos.
EliminarEl handicap, si así se acepta, de la segunda clase era la disposicion enfrentada dos a dos que motivaba ( posibilidad limitada de colocar las piernas aparte) que hubiesen de compartir una mesa para cuatro. En los largos recorridos si uno solo de los cuatro solicitaba el servicio de comida, que era bastante o muy bueno, los otros tres debian asistir a la mesa del afortunado comensal único y este comer bajo la atención de los otros tres...Podia resultar muy incómodo. Doy fe de ello, habitual durante años del Mare Nostrum o del València-Granada en partes importantes de sus largos recorridos. En primera y sus butacas orientables azules, tipo avión, este problema no se presentaba.
ResponderEliminarLa transmisión del TER, de innegable aspecto FIAT en su carroceria, cual era?
Por último, recuerdo haber viajado en macrocomposiciones de al menos 6 unidades en el Mare Nostrum, pero creo que entre Valencia y Portbou fuimos 8, con algún problema en Vilanova que me permitió visionar el conjunto del tren junto entrada túnel. Saludos desde el móvil.
Gracias Pedro. Si, la experiencia de las comidas en segunda clase la comparto contigo. Qué maravilla cuando uno podía hacerlo en las increibles butacas de primera!
EliminarEn cuanto a la transmisión tengo entendido que era hidromecánica. Por lo visto, en perfiles favorables y a una velocidad adecuada la transmisión de potencia era sólo mecánica con ahorro de combustible. En cualquier caso su regulación se hacía automáticamente tratando de aprovechar lo mejor posible la potencia del motor. Un saludo.
De nada Angel,si,por supuesto que creo en tus descripciones e indicaciones,en las imagenes los tonos de ambas clases son diferentes a como se pudieron observar generalmente en los TER.Yo también pienso lo mismo,que esas imagenes fueran a modo de presentación del automotor,tipo folleto o catalogo para mostrar y ofrecer una idea de como iban a ser en ese caso los interiores de ambas clases y se emplearan esos colores en las fotos,de ahí que luego en la realidad recibieran los colores definitivos que fueron los que lucieron los asientos de los TER a través de sus epocas en servicio.Un cordial saludo!
ResponderEliminarEn la foto 10 , del TER a su paso por Pancorbo, no es un Barcelona- Vigo/La Coruña sino un Irun/Vigo acoplado a un Bilbao/La Coruña .
ResponderEliminarUn saludo
José Pacheco
Perfecto. Te agradezco mucho la puntualización. Ya está corregido. Un saludo.
EliminarFue un Verdadero Placer conducir y disfrutar en el Trabajo verdaderamente fue una Satisfacción y Placer trabajar con este Material Gracias por proporcionar tan Gratos Recuerdos con mis 85 Años soy muy Feliz Gracias
ResponderEliminarMuchas gracias. Me alefgra mucho resucitar tan hermosos recuerdos. Fue un gran tren y entiendo el placer de haber trabajado con él. Un saludo.
ResponderEliminar