1982
La apuesta segura de Krauss Maffei para el Pendular (I): Esplendor en diésel
Si bien el diseño del nuevo talgo pendular permitía su tracción por cualquier locomotora convencional y durante un tiempo se barajó utilizar para su tracción a las locomotoras 4000 convenientemente modificadas, RENFE y Patentes Talgo decidieron finalmente encargar un lote de locomotoras diésel específicas para su remolque, en especial por líneas no electrificadas. Visto el excelente resultado de las series 352 y 353, se optó por un diseño parecido aunque con diferencias muy notables. Surgió así una locomotora bicabina de imagen exterior muy parecida a la de la serie 353 con dos motores diesel MTU, con 16 cilindros en V, más potentes que aquellas -ofrecían entre ambos casi 4200 CV- transmisión hidrodinámica, en lugar de la antigua hidrocinética, freno hidráulico incorporado, sistema de velocidad prefijada, pero sin grupos electrógenos ya que las ramas del talgo pendular poseían los suyos propios. Tampoco llevaban unos topes especiales, dado que la conducción de los ejes de los coches se efectuaba desde el furgón de cabeza de la composición. Estas características las hacían aptas para el remolque de cualquier tipo de tren -como de hecho llegó a ocurrir- excepto curiosamente para el Talgo III- o para trenes mercantes muy pesados, dada su limitada adherencia. Se logró así una locomotora considerada como una de las más potentes y veloces del mundo, muy adecuada para el remolque del talgos pendulares a velocidades altas ya que podían alcanzar los 180 km/h.
(autor desconocido)
La serie, compuesta de ocho locomotoras, fue construida íntegramente en Alemania por Krauss Maffei y entregada entre noviembre de 1982 y septiembre de 1983. Fueron trasladadas en vagones especiales con los bogies desmontados.
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| Una flamante 354-001 Virgen de Covadonga, entregada en noviembre de 1982, en la estación de Madrid-Atocha en junio de 1983, probablemente en cabeza del Talgo pendular Madrid-Sevilla-Cádiz. Aunque con alguna dificultad por el tamaño en la imagen puede apreciarse todo un muestrario de trenes de aquella época. De izquierda a derecha una unidad 440, un electrotren 432, una 2000T, la 354, un TER y, posiblemente, otro TER en el extremo derecho. Toda una época ferroviaria (Ángel Rivera) |
Como librea se escogió la misma del talgo pendular, azul y marfil, y, una vez más, recibieron nombres de advocaciones marianas, repitiéndose cuatro, correspondientes a las ya desaparecidas del Talgo II. Fueron por tanto las Virgen de Covadonga, Virgen de la Macarena, Virgen de la Encarnación, Virgen de Guadalupe, Virgen del Pilar, Virgen de Aránzazu, Virgen de Begoña y Virgen de Montserrat.
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Vista parcial del compartimento motor de la 354-001 (autor desconocido) Vista parcial de un motor MTU de las 354 (autor desconocido) |
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| Cabina de conducción (RENFE) |
Las primeras pruebas tuvieron lugar por distintas líneas cercanas a Madrid e incluso arrastrando trenes de mineral por la de Linares a Almería, caracterizada por sus fuertes rampas. A partir del verano de 1983, remolcaron los pendulares de Galicia y de París en su recorrido español y, a veces, el talgo Madrid-Cádiz, sobre todo en la época estival, debido a que los problemas con la catenaria en la zona de Despeñaperros, provocaba frecuentes enganchones.
Pero la nueva política implantada por RENFE sobre la distribución de los tipos de tracción y las reticencias para la circulación de locomotoras diesel por líneas electrificadas dio lugar a que las nuevas 354 no condujeran la mayor parte de los talgo que circulaban por líneas de este tipo, con lo cual su uso quedaba bastante reducido. Por otra parte, no eran adecuadas para trenes convencionales de pasajeros por líneas sin electrificar dada su falta de equipos de calefacción eléctrica. En cualquier caso y de forma provisional el problema se solucionó con la inclusión de furgones generadores del tipo DDT-9450. Con esta solución entre 1983 y 1986 las 354 se hicieron cargo de los expresos Rías Altas (junio a septiembre de 1984), Lusitania (septiembre de 1984 a junio de 1986) y Extremadura (febrero de 1984 a septiembre de 1986).
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| La 004 en cabeza del expreso "Rías Altas" con varias plataformas autoexpreso en cabeza. Madrid-Príncipe Pío, 1984 (Juan Carlos Casas) |
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| En septiembre de 1984 es de nuevo la 004 la que pasa por Pinar de las Rozas en dirección Madrid en cabeza de un "Rías" (Eduard Ramirez) |
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| La 001 a su llegada a Badajoz arrastrando al Extremadura Expreso. Era el 10 de febrero de 1985 ( Philip Wormald) |
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| Una curiosísima composición: Una 354 entra en Madrid-Atocha en cabeza del Extremadura Expreso como si fuera dando doble tracción a una ALCo 2100. Lo más probable es que se tratara de un traslado (José María Martínez Cano) |
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| La 007 en cabeza del Lusitania Expreso pasa por Villaverde Bajo en dirección Madrid. Era abril de 1986. La imagen es un buen muestrario del material de la época (J. A. Sánchez Corrales/cortesía J. A. Méndez Marcos) |
Sin embargo, y más allá de la imagen extraña de ver a una locomotora de pequeño gálibo arrastrando una composición de coches convencionales, quedaba claro que quizás por su relativa escasez de freno hidrodinámico y por su limitada adherencia, eran locomotoras poco adecuadas para estos servicios mientras que lo eran a la perfección para trenes ligeros de altas velocidades como los talgo pendular, para los que realmente habían sido diseñadas.
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| Otra curiosa imagen de la época: en noviembre de 1986 la 003 pasa por Aravaca remolcando una composición del Talgo II. Cabe pensar que la trasladaba al Museo de Delicias (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)) |
Por fin, desde septiembre de 1986 y durante varios años, el gráfico de todas las 354 quedó establecido para la atención de los talgo pendulares en los itinerarios de ida y vuelta Madrid-Coruña (ver vídeo), Madrid-París (hasta la frontera), Madrid-Zaragoza y el servicio vespertino Madrid-Barcelona. Es interesante señalar que en 1987 la 004 desarrolló pruebas de "alta velocidad" (según las denominaciones de aquella época) entre León y Astorga, alcanzando la velocidad de 160 km/h.
La 002 en Madrid-Chamartín en mayo de 1989 (Ángel Rivera)
La 003 en Madrid-Príncipe Pío en 1989 (Ángel Rivera) |
| La 008 estacionada en la estación de Burgos a altas horas de la noche en cabeza del Talgo pendular camas Madrid-París (Albert Cantòs) |
Hacia 1990, o quizás algún año antes, empezaron a efectuar un servicio Madrid-Gijón y otro Madrid-Barcelona con el talgo pendular ya que al haber elevado las velocidad de ciertos itinerarios hasta 160 km/h, las 269 no la podían mantener por problemas de seguridad hasta que sus bogies fueron sustituidos.
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| La 006 en Gijón en agosto de 1990 (Ángel Rivera) |
La 008 en Gijón y también en agosto de 1990 (Ángel Rivera) |
... Y en el mismo lugar y año la 007 (Ángel Rivera) La 002 pasa por Calatayud en cabeza del pendular Barcelona-Madrid. Año 1990 (Ángel González) |
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| En noviembre de 1990, la 354-007 llevó una composición de talgo pendular a Portugal para hacer unos ensayos con ella entre Lisboa y Oporto con tracción eléctrica con locomotoras de la serie 2600. Aquí vemos a la "Virgen de Begoña" en la estación de Braço de Prata donde la composición quedó estacionada (Información y foto de Mario Vieira) |
En 1991 se procedió a la insonorización de sus cabinas y a la instalación de equipos de aire acondicionado, lo que afectó claramente a su estética.
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| La 003 fotografiada a A Coruña a principios de los noventa con el equipo de aire acondicionado sobre la cabina (Falk2 - Trabajo propio, CC BY 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=6894206) |
A partir de 1993, sus servicios y gráficos se modificaron bastante pero las 354 mantuvieron un ritmo frenético de actividad. Fue así hasta la temporada 2003-2004 cuando una rápida sucesión de accidentes, condicionó antes de tiempo, el destino de toda la serie. Lo veremos en la siguiente entrada dedicada a estas locomotoras.
Maestro, A. y otros (2000): El gran libro de las locomotoras españolas. Ed. Vía Libre
Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre
Casas, J.C. y Prieto, Ll. (2017): Locomotoras diésel (X). Monografías del Ferrocarril/41. Lluis Prieto, editor.
Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid
Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos
Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid
Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos
Buenas Noches, la imagen del Rías no es del autor mencionado, sino de Eduard Ramírez Sanz, y esta tomada el 17 de septiembre de 1984, gracias anticipadas.
ResponderEliminarPerfecto. Muchas gracias Eduard. Corregido queda. Saludos.
Eliminar"Palabras mayores"eran en diesel las 354!,y no solamente relativo a este tipo de tracción,en todos los campos,al menos,a nivel peninsular muy pocas maquinas,ninguna,podria decirse podía "medirse"a ellas en el tipo de servicios para los que fueron concebidas originalmente.La verdad es que imponía verlas,no he tenido la gran suerte de verlas en vivo,pero,a través de imágenes,siempre me sugirieron esa impresión.Aunque,de dimensiones prácticamente idénticas a sus antecesoras 353 (eran 200 mmm mas largas las 354)y pesaban 8 TM menos,no se si es por su librea,mas oscura,quizá por los marcos de las lunas frontales un poco mas gruesos,pero,siempre me han sugerido un superior empaque visual las 354,y eso que las 353 imponían también.Igualmente,me impactaban las imágenes que veía con sus rombos indicadores de velocidad,ese 180B,que pasaría posteriormente al 200B,¡eso si que era alta velocidad!,digamos de "la vieja escuela",de la obtenida a base de "raza y poderío diesel".Siempre tuve la duda de si estas locomotoras realizaron esa pruebas en la línea de Almeria,habia leído opiniones contradictorias,pero,seguro seria asi,tal como lo indica la información que adjuntas,Angel.En esas primeras prubas anteriores en cercanías de Madrid,se detectaron corrientes de aire en la zona de motores de la maquina,que provocaba una depresión en la zona de cola de la misma,que fueron subsanados con facilidad instalando unos deflectores en los tubos de escape,siempre orientados en el sentido de la marcha,y se instalaron tapas en los areneros la que a la inteperie con la lluvia sin éstas se apelmazaba la arena al humedecerse,subsanados estos,las maquinas apenas volvieron a presentar mayor incidencia.Llamaba muchísimo la atención el verlas con los expresos de material convencional,por el conjunto estético que formaban,pero,también se las aprovechó así,al disponer de aparatos de tracción y choque convencionales.La tracción del Lusitania Expreso entre Madrid y Talavera de la Reina creo que fue un poco mas breve con estas maquinas,de Marzo a Mayo de 1986,aunque,no dudo en ningún momento de tu información,Angel.Los motores eran una maravilla,también de los mejores que se han instalado en maquinas peninsulares,y de un consumo de lo mas aceptable (en la anterior ocasión,comenté que consumían lo suyo,pero,no era tanto en realidad),hasta en eso eran cumplidoras!.Agradezco muchísimo toda la enorme variedad de imágenes que has adjuntado,pues no tiene precio,desde sus comienzos (la imagen 1 que tomaste,efectivamente la unidad en el extremo derecho es otro TER),con los propios expresos,el tema de la adherencia de estas maquinas,hombre,no tendrían la misma que una ALCO o GM,pero,las 354 tiraban lo suyo,y potencia había!,en itinerarios de marcha con los expresos las concedían prácticamente el mismo régimen de marcha que a una 333...Impresionante la imagen 4,con el Rias Altas e igualmente impresinante e impagable la imagen 7,con la 2100!.Muy curiosa la 9,remolcando a su más que veterano y maravilloso antecesor.El rsto de imágenes que tuviste la suerte de tomar son una maravilla y deleite para la vista,poniendo perfecta y admirablemente de manifiesto el inmenso empaque,majestuosidad,categoria y seriedad de estas maquinas,esperamos con el mayor interés la siguiente entrega!...
ResponderEliminarGracias Jose. Por lo que respecta a la tracción del Lusitania, y de acuerdo con la información que yo tengo, se llevó a cabo desde septiembre de 1984 hasta junio de 1986. Lo que pasa es que a partir de junio del 85 parece que el recorrido original de las 354 -que llegaba hasta Valencia de Alcántara- se restringió hasta Talavera donde la relevaba una 333. Pero si tú tienes otra lo podemos revisar.
EliminarSaludos
No hay de qué,Angel,por supuesto!.Pues entonces es seguro como indicas,lo recordaba de un ejemplar de Trenes Hoy,y ahora hojeándolo,sólo indicaba el texto esos escasos meses que te comentaba al frente del Lusitania Expreso,Marzo a Mayo de 1986,entre Talavera y Madrid,de todas maneras,se me hacia un poco escaso ese periodo,esos pocos meses,pues la revista no mencionaba esa restricción en el recorrido de las 354,ni a partir de Junio de 1985, ni su recorrido inicial
ResponderEliminarhasta Valencia de Alcántara,tal como me indicas,y agradezco muchísimo esta información pues,lo desconocia,ya te comentaba que en ningún momento tampoco dudaba que fuera tal como indicabas en el texto...En otro viejo ejemplar de Via Libre aparece también esa información que aportas,la sustitución de la tracción de estas maquinas pasando del Rias Altas al Lusitania.Muchísimas gracias de nuevo y recibe un muy cordial saludo!