1960
"Sardinillas" en la ría de Bilbao
Cuando se formó la RENFE, el criterio básico para decidir qué compañías se integraban en ella era que tuvieran el ancho de vía ibérico, obviando otras cuestiones importantes tales como las características específicas de la línea o el tipo de servicio que ofrecían. De este modo los ferrocarriles de Bilbao a Portugalete y Santurce (BP) y de Desierto a San Julián de Musques (antiguo Triano), fueron absorbidos por la naciente compañía en 1941. RENFE en seguida tomó la decisión de unificar la explotación de ambas líneas y procedió entre 1944 y 1945 a electrificar la de Triano hasta Ortuella, ya que la primera lo estaba desde 1932. Apareció así el Ferrocarril de Bilbao a Portugalete y Triano (BPT). Para su explotación se utilizó el material disponible del Portugalete (locomotoras 1100, automotores de la serie 500, a los que ya me referí en entradas anteriores, e incluso tres furgones eléctricos adaptados al remolque de coches de viajeros, algunos de los cuales llegaron desde otras líneas de las asumidas por RENFE. Aún con todas estas medidas, el aumento creciente de usuarios hizo que a mediados de los cincuenta el material disponible fuera a todas luces insuficiente, y aunque llegaron a emplearse algunas unidades de la serie 300 procedentes de Cataluña, se hizo necesaria la adquisición de nuevos trenes. Éstos integrarían la serie 400, y de ellos me ocupo a continuación.
Para paliar ese alarmante déficit de material en una línea que ya tenía un carácter claramente suburbano RENFE convocó un concurso en 1956 para dotarse de seis nuevas unidades de tren compuestas de coche motor y remolque con cabina, así como de siete remolques con cabina para sustituir a los ya citados coches de madera con cabina de conducción de la serie 500. Al concurso se presentaron tres ofertas y la ganó la elaborada por la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN), asociada a Westinghouse. Las unidades de tren, que se recibieron en 1960, fueron las WM+WRc 401 a 406, mientras que los siete remolques que se acoplarían a los 500, serían los WRc-407 a 413. Dado el gran tráfico de la línea a la que iban destinadas realizaron sus pruebas entre Miranda e Irún.
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| En los primeros días de 1961 las unidades "cuatrocientas" estaban prácticamente de estreno. Aquí aparecen las 403 y 404 en la estación de Desierto (colección Javier Aranguren). Esta filmación de Nodo pertenece al día de su presentación. |
En 1966 se amplió la serie con otras cinco unidades semejantes, -las WM+WRc 407 a 411- así como 17 remolques intermedios, los WR 401 a 417. Ello permitió, por una parte, formar once composiciones de tres vehículos y, por otra, acoplar seis remolques nuevos a las unidades 500 y retirar vehículos de madera que ya estaban al límite de sus posibilidades.
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| En julio del 66, las "cuatrocientas" ya circulaban con remolques intermedios (colección Javier Aranguren) |
En esta serie, que tras el cambio a la numeración UIC, pasó a ser la 434-501 a 511, cada coche motor tenía cuatro motores de tracción que proporcionaban en conjunto una potencia contínua de unos 816 CV y unihoraria de 920 CV, lo que les permitía alcanzar los 70 km/h. Disponían de freno neumático, reostático y de estacionamiento, si bien sufrieron algunas modificaciones en el sistema de frenado en 1984 a raíz de algunos accidentes. Las cajas eran metálicas con ocho puertas deslizantes de doble hoja de accionamiento manual. Los coches motores disponían de 54 plazas de segunda clase, los remolques intermedios 36 de primera clase y veinte de segunda, y 52 de segunda clase en el remolque con cabina. Además cada coche podía albergar a unas 250 personas de pie, lo que daba una capacidad total de unos 900 viajeros por unidad.
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Uno de los cuatro espaciosos vestíbulos de entrada con los que contaba cada coche (SECN) |
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| Un diáfano interior como correspondía a una línea prácticamente suburbana (SECN) |
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| Y la sencilla cabina de conducción (SECN) |
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Una "cuatrocientas" sin identificar en Olaveaga en febrero de 1972 (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM. Colección Justo Arenillas) |
Las 434-507 y 435-505 en Bilbao-La Naja en abril de 1973
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Una "cuatrocientas" en el depósito de Olaveaga en 1980 (Javier Vivanco) |
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Una "cuatrocientas" por San Salvador del Valle (Juanjo Olaizola)
 En julio de 1982 una "trescientas" y una "cuatrocientas" se cruzan en la estación de Desierto (Josep Miquel)
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| Dos unidades "cuatrocientas" en Olaveaga. A la derecha, una "trescientas" canibalizada (Héctor Giménez/La tracción a 1500 V en RENFE) |
Desde su salida de fábrica llevaron librea blanco plata con franja verde. Se las designó popularmente como las "blancanieves" o "sardinillas" y parece que también en algunas zonas como "talguillos". Debido a la situación en el País Vasco fueron objeto de muchos actos vandálicos como apedreamientos, pintadas e incendios, que llevaron a la baja a alguna de las unidades tales como las 501 y 503.
A partir de finales de 1978 empezaron a convivir con las entonces nuevas unidades 441:
A partir de finales de 1978 empezaron a convivir con las entonces nuevas unidades 441:
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| 434 y 441 en el depósito de Olaveaga. 1980. (J. Aranguren) |
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La 434-506 y otra "blancanieves" en abril de 1985 (Foto: AHF/MFM. Autor: Chema Martínez) La 434-504 (J. Ferraté) |
La 508 en 1988 (Javier Vivanco)
y nueve de ellas sobrevivieron hasta el cambio de tensión a 3000 V llevado a cabo en marzo de 1991 donde fueron sustituidas por las unidades 446. El último servicio fue efectuado por la 502 el 11 de marzo.
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| A principios de 1991 algunas "cuatrocientas" seguían aún operativas (Fotolog) |
Fueron apartadas en Ollargán y Miranda de Ebro si bien su desguace se llevó a cabo en Aranda de Duero.
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| En Aranda de Duero, esperando el desguace (J. Miquel) |
Por suerte, el coche motor de la 434-505 pasó felizmente al Museo Vasco del Ferrocarril en Azpeitia.
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| El 434-505 en el Museo Vasco del Ferrocarril (Jorge Sanz) |
FUENTES CONSULTADAS:
Aranguren, J. (1992): Automotores españoles. Autoedición
Palou, M. y Ramos, O. (2004): Los ferrocarriles de Bilbao a Portugalete y Triano. MAF editor
Roca, J. (2016): La tracción a 1500 V en RENFE. Ed. Proyectos Editoriales.
Calvera, J. (2017): Fichas material motor RENFE 1941-2016. Ed. Gestión Ferroviaria.
Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)
Palou, M. y Ramos, O. (2004): Los ferrocarriles de Bilbao a Portugalete y Triano. MAF editor
Roca, J. (2016): La tracción a 1500 V en RENFE. Ed. Proyectos Editoriales.
Calvera, J. (2017): Fichas material motor RENFE 1941-2016. Ed. Gestión Ferroviaria.
Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)
Asesoramiento videográfico de Fernando Santiago Rodriguez.
Aunque tuve ocasión de presenciar varias veces el entorno de la línea del BPT en los barrios y pueblos del cinturón de Bilbao,como Barakaldo,Santurce,o la propia capital,nunca tuve ocasión de coincidir con ninguna 434!,y me hubiera gustado realmente.Nunca tuve ocasión de utilizar la línea como viajero propiamente dicho,pero,tuve pequeñas ocasiones de ver un poco del material que en ella prestaba servicio,como una 433,una 282 o alguna japonesa bitensión 279.De estas unidades 434,siempre me llamó la atención su aparato de choque,constituido por gancho y brida,en lugar de mas clásico acoplamiento Tomlinson o Scharfemberg mas propio de las unidades eléctricas.Si que me gustan estas unidades,tenian aspecto elemental y a la vez robusto,pero,con encanto también especial y creo que constituían un entrañable e indisoluble elemento visual en ese área industrioso vizcaino.El interior de su cabina de conducción también era curioso,creo que resaltaba a priori a simple vista esa gran palanca de su regulador.Si,tengo constancia de haber visto imágenes en su época en revista y prensa de los desperfectos que sufrieron en su época en aquellos convulsos años.En alguna ocasión que sufrieron alguna inutilización por averia,eran auxiliadas por alguna de las diesel 1900 bicabina que prestaban servicios de mercancías en las líneas del BPT.Siempre con el mejor animo constructivo,la capacidad total de viajeros,900 personas,¿quiza serian demasiado,Angel?,me cuesta un tanto imaginarme esa cantidad de personas a bordo de una unidad,pero,tampoco dudo de ello.Me gustan mucho las imágenes,recordando lo que debían de ser sus continuos y ajetreados servicios en lo que siempre fue su radio de acción,muy bonita la imagen 2,con las dos unidades acopladas,las siguientes mostrando interior de cabina y su sencillo y luminoso interior,y entrañable la imagen 9,en pleno cruce con una de las primeras 433,y la 11,flanqueda por otras inseparables compañeras,a la izquierda por una de aquellas curiosas y elegantes 441 y a su derecha la venerable 1100,finalizando con varias 434 en su industrioso marco de fondo.Al menos,se pudo conservar el coche motor 434-505 en Azpeitia como testimonio de estas serviciales y humildes unidades
ResponderEliminarSi,efectivamente segun las diversas fichas técnicas de estas unidades seria correcta la capacidad total de viajeros de las 434.No podía en duda la corrección de tus datos,Angel,pero se me hacian demasiado 900 personas.A juzgar por las imágenes,tenían bastante espacio en los pasillos y eran unidades también con anchura de caja,pero,aun asi,dificilmente quizá viajaran 900 personas,tendrian que ir los viajeros como "sardinas en lata"y la unidad al limite de su capacidad!,aunque en horas punta seguro las cercanías donde prestaban servicio tendrían una alta demanda.Recibe,como siempre un muy cordial saludo
ResponderEliminarA mí también me surgió la misma duda y todavía no estoy seguro de que sea un dato fidedigno...pero de momento no tengo otro. Sigo buscando.
EliminarSaludos
Permiteme, Ángel, alguna pequeña corrección:
ResponderEliminarLas puertas de acceso de estas unidades nunca fueron automáticas, que eran ocho por coche, salieron de fábrica de accionamiento manual
Sus apodos fueron "blancanieves" o "sardinillas". "Talguillos" se denominó a los 300 de la primeras subseries
Saludos
Luis
Al menos teóricamente si es totalmente correcto el dato,Angel,quizá ya en servicio real no llegaran a albergar,en este caso estas unidades tal capacidad de viajeros,pero en las fichas técnicas siempre se suele contar con un margen digamos de holgura en cuanto a prestaciones.Otra rectificación por mi parte seria cuando me referia a su aparato de choque,realmente sería aparato de tracción y choque,gancho y brida en estas unidades,algo atípico,pero,sé que me entendiste.Como una humilde sugerencia personal,me encantaría dedicaras también una entrada a aquellas compañeras suyas de servicio y tanto ajetreo en la ria bilbaína e inmediaciones,las elegantes y tan curiosas en todos los aspectos unidades 441,seguro las dedicarás también su espacio,un cordial saludo!
ResponderEliminarPor supuesto Jose, hablaremos de las 441, pero como voy por orden cronológico de fabricación o puesta en operación....todavía faltan unas cuantas entradas hasta llegar a ellas!
EliminarUn saludo.
No sólo te permito, sino que te lo agradezco. El dato lo tomé de las fichas de material motor de Calvera; en el resto de la documentación consultada no se decía nada sobre el supuesto automatismo. Como sé que sabes perfectamente lo que me dices, corrijo inmediatamente. Lo de "talguillos" me lo dijo una persona que también las conoció. Puede que fuera una denominación muy local y pasajera. Por eso puse "quizás".
ResponderEliminarGracias de nuevo. Un saludo.
Sin el menor animo de polemizar respecto al comentario aportado por Luis,que a buen seguro conoció perfectamente el material del BPT,referente a los "apodos"de estas unidades eléctricas,efectivamente "blancanieves"si se denominaba a las 434,pero "talguillos"sé "de buena tinta"que también se denominaron a dichas unidades,aunque en las 300,ya lo indicó Angel en la entrada referente a ellas,pero,no he tenido constancia nunca de esa denominación,aunque para nada lo pongo en duda."Sardinillas"tengo entendido que también se comenzó a denominar así a los primeros automotores eléctricos 1-8,no tenia constancia de dicho sobrenombre en las 434,pero seguramente era así ya que heredaron los coches remolque que fueron fabricados para los primeros,o simplemente porque en la zona también se las conoció así,pero,en ningún momento pongo en duda las informaciones aportadas acerca de estos denominativos,por supuesto,recibid un cordial saludo
ResponderEliminarComo curiosidad las pruebas las efectuaron en la línea miranda Irun al no poder realizarlas en sus líneas de destino debido al gran tráfico que soportaban estas.
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