En su recorrido por las líneas españolas de vía estrecha, que plasmaron en su famoso libro "Steam on the sierra", Peter Allen y Robert Wheeler describen así su visita a las instalaciones del "trenillo" en Valdepeñas, a finales de los años 50.
"La razón de ser del Ferrocarril Valdepeñas-Puertollano se nos escapa, ya que sólo funciona un servicio de lo más pequeño, y sus seis locomotoras son francamente antiguas, pero no puede negársele el encanto de la vía de 75 centímetros, y la visita a sus cuarteles generales de Valdepeñas resultó una auténtica delicia, con todo el mundo rivalizando con el vecino para ayudar al inglés chiflado y mostrarle el conjunto de locomotoras. Las máquinas inactivas fueron remolcadas con cadenas y orientadas en la placa giratoria para que pudieran sacarse fotografías, se abrió un insospechado depósito en el que había una máquina de vapor de reserva y una insatisfactoria diesel, y nada constituía demasiado problema para ellos..."
Faltaban ya muy pocos años para la clausura de esta línea, pero el párrafo refleja muy bien el espíritu de aquellos sencillos ferroviarios que, durante casi tres cuartos de siglo, sacaron con más voluntad que recursos, y más sinsabores que alegrías, aquel modestísimo ferrocarril, el cual, sin embargo, marcó un recuerdo indeleble en aquellos pueblos del Campo de Calatrava. Tras visitar en la provincia de Toledo el ferrocarril de Villacañas a Quintanar en su época de vía estrecha, conozcamos ahora un poco más al "el trenillo de La Calzá", continuando así un nuevo recorrido por la vía estrecha española y, específicamente, por las que mantuvieron servicios de viajeros.
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Imagen típica del "trenillo" saliendo de Valdepeñas. La locomotora "Asturias" encabeza la pequeña composición hacia Puertollano en 1961 (autor desconocido)
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Allen y Wheeler no encontraron la razón de ser del trenillo. Pero sí la debió tener muy clara Pedro Ortiz de Zárate, el industrial vasco que en los años sesenta del siglo XIX adquirió unos latifundios en Granátula de Calatrava -la dehesa y encomienda de Montanchuelos- y buscaba cómo sacar su producción y la de otros terratenientes de la zona hacia la línea de MZA en Valdepeñas. Sin embargo, fue muchos años después, hacia 1890, cuando solicitó la concesión para el establecimiento de una línea férrea entre Calzada de Calatrava y Valdepeñas, aunque sin perder nunca de vista la prolongación de la línea hasta Puertollano -otro enlace con MZA- y también hacia Villanueva de los Infantes. No hay que olvidar que, además de la riqueza agrícola de la zona, la antigua actividad volcánica en esa región había dejado yacimientos de distintos minerales y que, además, Puertollano era el centro de una relativamente importante cuenca carbonífera, aunque la calidad de sus carbones fuera baja.
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| Plano de la línea. La topografía no era un problema, si bien entre Calzada de Calatrava y Puertollano el relieve era algo más accidentado con más curvas y más cerradas. Era la zona donde se producían más descarrilamientos, debidos sobre todo a la deficiente infraestructura provocada por las dificultades financieras que casi siempre tuvo la línea. Como el pueblo más cercano a Valdepeñas era Moral de Calatrava, a veces al trenillo se de denominaba "el trenillo del Moral". También fue conocido por "el trenillo del agua" ya que durante muchos años, transportó agua potable a Valdepeñas procedente de unos pozos propiedad de la compañía (Plano de la memoria de la Explotación de Ferrocarriles por el Estado, EFE) |
El proyecto fue aprobado por el Gobierno en 1891 y en mayo de 1892 se constituyó en Vitoria la compañía con capital vasco y belga que se denominó "Ferrocarril de Valdepeñas a la Calzada de Calatrava". Aunque se acarició la idea de que el ancho fuera de un metro, al final se decidió el de 75 centímetros, con la utilización de unos débiles carriles de 12,5 kg/metro (aunque según otras informaciones eran de 26 Kg/m). Eran las primeras muestras de la estrechez económica que siempre tuvo la compañía y que condicionó mucho su explotación y sus posibilidades de crecimiento y expansión. Se solicitó la colaboración de los ayuntamientos por donde transcurriría la línea y la respuesta fue muy dispar, aunque parece ser que bastante por debajo de lo pactado en un principio. Ello originó las amargas quejas de Ortiz de Zárate que quedó prácticamente arruinado y fue en buena medida alejado de la compañía en 1906. Le sustituyó José María de Zavala, marqués de la Alameda.
En cualquier caso, la línea, con sus 42 km entre Valdepeñas y Calzada, fue inaugurada el 22 de diciembre de 1893 contando con dos locomotoras tender tipo 030 de la factoría belga Couillet con números de fábrica 1038 y 1039 que fueron bautizadas como "Vitoria" (número 1) y "Calatrava" (número 2). Por su parte, el parque de material móvil contaba con diez coches de viajeros: seis eran de clase general (C-1 a C-6), dos mixtos de preferente/general (AC-7 y AC-8) con departamentos de correo y equipaje y dos de preferente (A-9 y A-10), así como unos treinta vagones de mercancías.
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La nº 1 "Vitoria" en Calzada de Calatrava en mayo de 1962. Eran originalmente locomotoras tender pero en la época en que fueron fotografiadas estaban ya transformadas con tender independiente que las aseguraba mayor autonomía (L. G. Marshall)
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| Una Couillet maniobrando tal como lo vio el dibujante Martínez Mendoza |
Pocos años después se llevó a cabo la prolongación hasta Puertollano, un tramo de otros 33 km que fue inaugurado en febrero de 1903. Ello supuso la adquisición de otras tres locomotoras que entraron en servicio en 1905. Dos eran de rodaje 021 y procedían de la factoría Arnold Jung (números 609 y 610), aunque eran de segunda mano, y la tercera -nueva- era una 030 de Orenstein&Koppel (número 1001), que con sus 107 CV fue la más potente de todas ellas. Recibieron los números 4, 5 y 6 y fueron bautizadas respectivamente como "Madrid", "Bilbao" y "Asturias".
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Una Jung y una Couillet en el depósito de Valdepeñas (Trevor Rowe)
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| La nº 4 "Madrid" con un tren mixto (Foto: John Carter) |
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| La nº 6 "Asturias" en Puertollano en 1957 (Jeremy Wiseman) |
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| De nuevo, la "Asturias" en 1958 (César Mohedas) |
A partir de 1906, se inició un periodo de cierta bonanza económica al establecerse un tráfico combinado de mercancías con MZA aunque con bastantes limitaciones tanto logísticas como comerciales. Destacaban entre ellas la ausencia de conexión física entre ambas líneas -un error en el diseño original del trenillo-, las grandes dificultades presentadas por MZA para establecer transportes combinados y las tremendas cargas financieras. Fueron años de búsqueda frenética de nuevos transportes y mercados y aunque algo se consiguió no lo fue con la importancia suficiente para relanzar definitivamente el ferrocarril.
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| La nº 6 "Asturias", la más potente de la línea, a punto de salir desde Valdepeñas con el mixto de mediodía (autor desconocido) |
De este modo, a partir de los años veinte, la escasez de tráfico -seguramente relacionado también con el aumento del de carretera- y el incremento de los costes de explotación, el funcionamiento del ferrocarril era cada vez más inviable si bien, con ayuda de la Caja Ferroviaria del Estado se adquirieron a Cardé y Escoriaza en 1926 dos nuevos coches de bogies, mixtos de preferente y general, que fueron los AC-51 y AC-52.
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| El AC-52 (Harald Navé) |
En esta situación, y para evitar la paralización del servicio en una zona necesitada de él, el 31 de diciembre de 1931, el recién creado organismo EFE (Explotación de Ferrocarriles por el Estado) se hizo cargo de este ferrocarril.
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| Los horarios del año 1939. Durante casi toda la existencia del trenillo existieron dos circulaciones básicas de ida y vuelta. El correo salía por la mañana temprano de Valdepeñas y tras más de cinco horas para 76 km, llegaba a Puertollano al filo del mediodía. Poco después retornaba a Valdepeñas donde aparecía hacia media tarde. Por su parte, el mixto solía circular entre Valdepeñas y Calzada si bien durante una época y en días alternos llegaba hasta Puertollano. Por lo que respecta a las estaciones cabe destacar que La Gredera era un apeadero para viajeros de un balneario cercano a Valdepeñas y sólo tenía parada durante el verano; también se cargaba allí greda. Montanchuelos era la estación de la gran finca de Ortiz de Zárate y Miró era un apartadero destinado al tráfico de piedra basáltica (Tomado de la Guía General de Ferrocarriles de 1939) |
Tras la guerra, continuaron las precarias condiciones de explotación y aunque se captó un nuevo tráfico de piedra basáltica para adoquines y se consideraron algunos proyectos tales como pasar al ancho métrico para hacer una explotación conjunta con el ferrocarril de Puertollano a Peñarroya, o incluso pasarlo al ancho RENFE, ninguno de ellos llegó a prosperar.
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| En este horario de 1954 puede apreciarse cómo los martes, jueves, sábados y domingos, el mixto descendente llegaba hasta Puertollano mientras que los lunes, miércoles y viernes se quedaba en Calzada (y al revés en el servicio ascendente). Como se ve el tiempo de viaje se ha reducido algo respecto a 1939 (Tomado de la Guía General de Ferrocarriles de agosto de 1954) |
De todas formas, EFE hizo algún esfuerzo por mantener una cierta operatividad trasladando a la línea tres locomotoras Orenstein&Koppel 020T procedentes del cierre en 1956 del ferrocarril de Flassá a Palamós, Mantuvieron su numeración y su nombre original: 12 "Bañolas", 14 "Cornellá" y 15 "Mercedes".
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| La nº 14, ex Gerona-Palamós en los talleres de Valdepeñas en 1961. El tender se la instaló tras llegar de Gerona. En 1964 volvió a ser operativa en Cataluña y creo que ahora está preservada en Palamós (Foto: J. Wiseman) |
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| La nº 15 "Mercedes", aparentemente apartada en 1961 (H. Navé) |
Así mismo, también llegó un tractor diésel procedente de aquella misma línea y algunos otros coches de viajeros, en concreto dos mixtos y seis de tercera clase. Por lo que respecta al tractor era -y parece que sigue siendo- una muestra muy interesante ya que, fabricado por la Metalúrgica San Martín en 1935, fue el primer vehículo de este tipo construido en España y también el primero que tuvo EFE. No parece que se adaptó mucho a la línea -sólo era conveniente su circulación entre Valdepeñas y Calzada por las mayores curvas desde ahí hasta Puertollano- y al cierre de la misma fue llevado a trabajar en el levante de la línea de Sant Feliú de Guixols a Girona.
En Valdepeñas en julio de 1963 (Roger Joanes)
La disminución continuada del tráfico, la degradación de la infraestructura y del material móvil con mayores tiempos de viaje y frecuentes descarrilamientos y el aumento imparable del tráfico de carretera acabó haciendo al trenillo totalmente inviable, lo que llevó a su cierre el 1 de agosto de 1963 si bien todavía aquel año, en un último intento de ahorrar costes y mejorar la explotación, había sido fuelizada la nº 1 "Vitoria".
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| La "Vitoria" haciendo pruebas en los talleres madrileños Lafuente en abril de 1963 con motivo de su fuelización (AHF/MFM. Autor: Juan B. Cabrera) |
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| Las placas de la "Vitoria" tras su fuelización (AHF/MFM. Autor: Juan B. Cabrera) |
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| La "Vitoria" reintegrada a su línea tras la fuelización en abril de 1963. Pocos meses después, en agosto, la línea sería clausurada (AHF/MFM. Autor: Juan B. Cabrera) |
En cualquier caso, antes de acabar, veamos una serie de imágenes de la actividad diaria en los años cincuenta y sesenta:
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| La 6 entrando con su tren en Puertollano en abril de 1957 (Jeremy Wiseman) |
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Descargando el correo en Puertollano en 1957 (J. Wiseman)
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La 2 "Calatrava" preparándose para salir de Valdepeñas con su tren en 1961 (Harold Navé)
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| Otra imagen de la estación de Valdepeñas en los años sesenta (AHF/MFM. Autor S. Jorgensen) |
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| La 1 saliendo de Valdepeñas con el mixto a Calzada en 1961 (J. Wiseman) |
La 2 "Calatrava" con un coche de bogies y dos de ejes cerca de Valdepeñas. La escasa velocidad del tren -no más de 20 km/h- y la presencia de grandes viñedos... (Harald Navé)
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| ....parece que invitaban a bajarse, coger unos cuantos racimos y volver al tren...(Martínez Mendoza) |
La 6 llegando con su tren a Puertollano en 1962 (J. Wiseman)
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| Animado ambiente en la estación de Calzada de Calatrava en 1962, en un cruce de trenes muy poco antes del cierre de la línea. Era un punto frecuente de maniobras por cruces y por el peculiar diseño del itinerario ( autor desconocido) |
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| La llegada del mixto a Valdepeñas con la 4 a la cabeza (John Carter) |
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| La 1 saliendo de Calzada hacia Puertollano en 1962 (L. G. Marshall) |
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| La 6 acaba de llegar con su tren a Puertollano...y por lo visto con bastante retraso en 1962 (L. G. Marshall) |
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| Dos coches de ejes y uno de bogies fotografiados en Puertollano en marzo de 1962 (AHF/MFM. Autor: Juan B. Cabrera) |
Tres de sus locomotoras (4, 5 y 12) habían sido desguazadas ya en 1961 y otras permanecieron operativas algún tiempo después del cierre de la línea para trabajar en su desmantelamiento. No me consta específicamente pero -salvo alguna de las catalanas que pudiera haber vuelto a su origen- me temo que ninguna fue conservada ni tampoco los distintos coches y vagones supervivientes. En cuanto a las edificaciones de la línea perduran muy pocas de ellas y tampoco ha sido posible el establecimiento de una vía verde. Sin embargo, el recuerdo y el cariño hacia el trenillo permanece en Valdepeñas a través de la asociación ferroviaria que lleva y mantiene su nombre. No le olvidaremos.
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| (Foto: J. Wiseman) |
FUENTES CONSULTADAS:
Sanchez Ojanguren, A. (1983): Valdepeñas-Puertollano, curiosa vía estrecha en la región manchega. Vía Libre
Allen, P. y Wheeler, R. (1987): Vapor en la sierra. Aldaba ediciones.
Álvarez, M. (1994): Vía estrecha en España. MAF editor
Marshall, L.G. (1999): Recuerdo del vapor en la vía estrecha española. Ed. Trea
Cobos (de los) Arteaga, F. (2005): Los ferrocarriles de vía estrecha en Castilla La Mancha. Los trenillos del agua. En "Historia de los Ferrocarriles de Vía Estrecha en España. Ed. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
Wiseman, J. (2008): Trenes y tranvías en el sur de España. Ed. Trea
Olaizola, J. (2012): El ferrocarril de Valdepeñas a Puertollano. Blog Historias del tren
Olaizola, J. (2018): La línea de 750 milímetros más larga. Vía Libre, nº 626
García Ciudad, J.J. (2019): El trenillo de la Calzá. Ediciones C&G
Alberich, J. (2020): La fuelización de locomotoras en RENFE. Revista de Historia Ferroviaria, nº 25 (Incluye un apartado sobre locomotoras de vía estrecha fuelizadas).
Calvera, J. (2024): Fichas material motor. Vía Estrecha 1913-2024. Ed. Gestión Ferroviaria S.L.
No cabe ninguna duda de que este "diminuto"ferrocarril dejo un recuerdo indeleble a traves de la comarca donde discurria su trazado,¡como olvidar un ferrocarril asi!,con todo ese material tan "delicioso".No cuesta nada imaginar la "odisea",(con todo cariño,por supuesto),que debian ser esos largos viajes en tiempo del tren correo,y el resoplar de estas preciosas locomotoras,la carbonilla y el traqueteo de los ejes de las composiciones...Y ante todo la voluntad y esfuerzo de todos los ferroviarios y personas vinculadas a la compañia que hacian posible su funcionamiento en servicio.Impagable,desde luego,toda la informacion,memorabilia,imagenes que muestran a la perfeccion todos los entresijos de este tan modesto ferrocarril,pero con un encanto insuperable,las locomotoras,vagones,trazados,incluso la pequeña diesel tambien tiene todo su encanto.Esperamos con ansiedad la siguiente entrega...
ResponderEliminarLa diesel fue la primera locomotora diesel de línea española. Creo que hay un error, el motor de sustitución no era pegaso sinó barreiros y luego un mack. Se conserva(ba) en Palamós por un particular hasta que la rescató el Ayuntamiento de Sant Feliu.
ResponderEliminarhttp://sfg.iguadix.es/node/40
Muchisimas gracias por la información, la desconocía. He corregido en la entrada y he añadido la página web en las fuentes consultadas.
EliminarUn trenecito como éste de Valdepeñas a Puertollano hace brotar en los aficionados como el que suscribe los más profundos y tiernos sentimientos, si se me permite la expresión. Me atrevería a decir que el cariño que suscita un pequeño ferrocarril es inversamente proporcional al ancho de su vía, ¿verdad? Y el motivo, creo yo, es que un trenillo como el descrito en este artículo, por su aspecto frágil y sus reducidas dimensiones, parece encontrarse más cerca de un juguete o un tren de jardín que de un tren real, y lo digo desde el más profundo respeto hacia la línea, sus operarios y las gentes a las que sirvió. El encanto de esa composición mixta, que aparece fotografiada en plena marcha por los campos próximos a Valdepeñas, es insuperable.
ResponderEliminarSaludos cordiales, Ängel, como siempre.
Gracias por tu comentario Fernando. Es verdad. Es una de mis imágenes más queridas. Tiene un encanto imposible de expresar con palabras; sólo cabe sentir las emociones que provoca.
ResponderEliminarSaludos
Tengo el honor de poder decir que, mi difunto padre y mi madre, cargaron muchas veces ese trenillo de adoquines.
ResponderEliminarTambien me contaron que algunas veces, en verano prendia fuego con las chusca, y les daba tiempo para bajarse y apagarlo.
Hace unos dias recorri con mi mtb un peqyueo trallecto de esa via y algunas estaciones.
Gracias Carmelo; entiendo que lo sientas así. Era un pequeño gran tren!
EliminarSaludos
Recuerdos de infancia recuerdos invorrables
ResponderEliminarMe alegra contribuir a revivirlos. Un saludo.
EliminarYo tome ese tren un día de Mayo de 1959, toda mi familia salimos en él desde Moral a Puertollano. El viaje se me presenta en la memoria hoy inolvidable.
ResponderEliminarMuchas gracias. Lo entiendo perfectamente. He vivido varias de esas experiencias y son, como dice, inolvidables.
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