domingo, 10 de junio de 2018

Crónicas de la vía estrecha (XLIX): Los Ferrocarriles Catalanes (II): De 1940 hasta la integración en FGC

ENTRADA EN ACTUALIZACIÓN


En una entrada anterior habíamos tratado los rasgos históricos generales de la evolución de la Compañía General de los Ferrocarriles Catalanes (CGFC) desde su creación en 1917 hasta la finalización de la Guerra Civil. De forma paralela revisamos también la evolución de su parque de tracción. En la entrada actual seguiremos el mismo camino recorriéndolo ahora desde el año 1940 hasta la integración de la compañía en la entonces recién creada Ferrocarrils de la Generalitat de Cataluña (FGC)

Como se apuntaba en la entrada anterior, finalizada la guerra, la compañía retomó sus actividades en mayo de 1940. En mayo de 1941 caducó la concesión del Manresa a Olván-Berga que pasó en principio a depender de la Explotación de Ferrocarriles por el Estado (EFE). En cualquier caso, la explotación siguió siendo, por convenio firmado en 1942, responsabilidad de la Compañia del Manresa a Berga, que, aún participada por Catalanes, se mantenía como compañía propia. Sin embargo el continuo déficit de explotación hizo que en 1950, por renuncia expresa de esa compañía, EFE se hiciera también cargo de la explotación, al tiempo que trasladaba allí material de tracción nuevo o procedentes de otras líneas de vía estrecha. Sin embargo, el tramo entre Olván y Guardiola siguió en manos de Catalanes


Horarios de agosto de 1954 entre Manresa y Berga. Obsérvese como madrugaba el correo en su salida de Guardiola hacia Manresa.

Por lo que se refiere a la tracción, entre mediados y finales de los años cuarenta debieron llegar tres locomotoras Borsig del Ferrocarril de La Robla, procedentes a su vez del Ferrocarril de Minas de Cala y que fueron matriculadas en Catalanes como 501 a 503. 



Una de las Borsig 1-3-1T de Minas de Cala (donde está fotografiada). Fue una de las que pudo pasar a Catalanes en la década de los cuarenta (archivo Paco Alcázar)

Parece que también en esa época se incorporaron a la serie 200 tres nuevas locomotoras del tipo 131T procedentes también de la factoría belga  Energie-Marcielle, que ocuparon los números 206 a 208


La 206 (M. Gurguí)

La 207 en Martorell en 1959 (Trevor Rowe)


La 208 (Javier Aranguren)

Algún año después, llegó otra locomotora de este tipo procedente de la Compañía Carbones de Berga -parece que en régimen de alquiler- y a la que se asignó el número 209. Parece ser que esta locomotora fue objeto de un duro litigio sobre su propiedad y cuando éste terminó muchos años después, Carbones de Berga la cedió definitivamente a Catalanes para su conservación por el simbólico precio de 209 pesetas. 


Por otra parte, entre 1954 y 1959 también debieron estar operando en Catalanes dos locomotoras tipo 141T fabricadas por la Fábrica de Trubia y que habían servido previamente en el Ferrol-Gijón y algunos otros ferrocarriles. No se les asignó numeración nueva y quedaron como las F-G 3 y F-G 4. 


La F-G 6, similar a las F-G 3 y F-G 4 (John Blyth/Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)

Entre el material nuevo suministrado por EFE para el Manresa-Olván figuraban tres locomotoras Alsthom de la serie 1000, en concreto las 1001, 1002 y 1003 recibidas en 1955. También la propia compañía de Catalanes recibió otra en septiembre de 1956 con la que inauguró la serie 700: la 701. En 1958, llegaron otras dos locomotoras de esta serie, una para el Manresa-Olván (la 1008) y tres para Catalanes (702 a 704). 


En octubre de 1959 Jeremy Wiseman fotografió a una de las tres Alsthom en cabeza de un tren de mercancías dirigiéndose desde el puerto hacia el interior 

La 703 a punto de partir de Olván con su tren de viajeros hacia Martorell (Martín Dieterich)


En 1959 llegaron cuatro automotores Ferrostaal numerados originalmente como 2014 a 2016 y los remolques 5011 a 5013, si bien en 1959 se intercambió el 5011 por el motor 2022. En Catalanes los cuatro motores recibieron la numeración 3001 a 3004.


El Ferrostaal 3004 con su remolque (Valero)



El remolque Ferrostaal 4002 en Martorell (Foto tomada de Panoramio)

Y también en 1960 llegaron cinco automotores eléctricos Naval (originalmente M.O.P. 3016 a 3020, asignados al Eléctrico del Guadarrama donde nunca llegaron), que se integraron como 5001 a 5005 y cinco remolques que fueron los 6001 a 6005. Todos ellos debieron empezar a operar en 1961. 

Un conjunto de "Navales" recién llegados a Cataluña en 1961 (autor desconocido)

El 3005 en Martorell con la librea en verde y blanco en Martorell (Javier Aranguren)



En la estación de Martorell conviven una veterana "Berga" con un casi recién llegado "Naval" (archivo Cuyás)

Varios años después, en 1962, tras distintas conversaciones y convenios Catalanes se hizo cargo de nuevo del Manresa-Olván.

En 1963, tras la presentación al Ministerio de Obras Públicas de un plan de Modernización, Catalanes obtuvo un préstamo a bajo interés que permitió mejoras sustanciales en la infraestructura, la adquisición de nuevo material motor y remolcado así como la continuación de la vía electrificada entre Sant Boi y Monistrol. Todo ello supuso la desaparición definitiva de la tracción vapor.

En este contexto, la compañía adquirió nuevas locomotoras Alsthom 1000 (705 y 706) y otra el Manresa-Olván (1009) que sustituyó a la 1008 trasladada a las líneas del norte peninsular. Así mismo llegarón cuatro tractores de maniobras Yorkshire-SECN, numerados como 821 a 824:


Uno de los tractores de la serie 800 de Catalanes (Werner Hardmeier)

y once automotores MAN que conformaron la serie 3005 a 3015 y que se incorporaron entre septiembre de 1966 y marzo de 1968


El 3010 estacionado en Martorell (autor desconocido)

Volviendo a los Navales, del Ferrocarril de La Loma se recibieron en 1966 tres furgones automotores que Catalanes renumeró en principio como 5201 a 5203. Se encontraban en muy mal estado de forma que nunca entraron en servicio y fueron desguazados en 1981. 



Los furgones del Ferrocarril de La Loma, ya en Martorell en 1966 (Josep Miquel)

Después, en 1969, se recibieron también del Ferrocarril de La Loma otros cuatro automotores Naval y también en tan mal estado que debieron ser reconstruidos, siendo los 5006 a 5009. Luego, a finales de los sesenta-principios de los setenta, llegaron seis más procedentes del Eléctrico de Guadarrama  que se integraron en principio en la anterior serie 5000 si bien se reformaron para formar composiciones reversibles en la línea de Manresa junto con remolques intermedios procedentes de la reconstrucción de antiguos coches de madera y formando la serie 5100. Hacían servicios directos desde Barcelona pero como la electrificación sólo llegaba hasta Monistrol, allí una Alsthom se ocupaba de darles tracción hasta su destino final. 


Un remolque de la serie 5100/6100 junto  al remolque 6001 (Javier Aranguren)


Una composición 5100/6100 cruza el puente sobre el Llobregat en su recorrido Monistrol-Martorell o viceversa (Manolo Maristany)


Una Alsthom 1000 se dispone en Monistrol al remolque de una composición 5100/6100 hacia Manresa y Guardiola (J. Wiseman)


Ahora es un descendente Manresa-Barcelona con una 1000 al frente de una composición 5100/6100 cruzando el viaducto de Monistrol (Manolo Maristany)

En 1972, la disminución del tráfico de carbón y cemento entre Olván y Guardiola y la construcción del embalse de La Baells llevó a la supresión del servicio en ese tramo. Un año más tarde se clausuró el Manresa-Olván, propiedad de EFE aunque administrado por Catalanes dejando sólo una parte de él para el transporte de mercancías. Cuatro años después, las nuevas dificultades económicas llevaron a la compañía a solicitar una subvención al Estado,  pero no llegó a solucionar los graves problemas que se presentaban. Ante esta situación, se decidió el rescate anticipado de las concesiones de modo que la red de Catalanes pasó a ser gestionada por FEVE el 1 de enero de 1977. Casi tres años después, el 7 de noviembre de 1979, se efectuó el traspaso de todas las líneas catalanas administradas por FEVE a la recién creada Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, que de forma inmediata estableció un plan para la recuperación y mejora del servicio ferroviario en todas ellas. Gran parte del material diésel y eléctrico fue reformado o modernizado al tiempo que la electrificación avanzó y se encargaron nuevas unidades eléctricas tales como las 211 que supusieron una revolución importante en este tipo de vehículos. Todo ello puede consultarse en las correspondientes entradas del blog, pero la historia de Catalanes llega hasta aquí.

Sin embargo no cabe finalizar esta breve reseña sin recordar esta filmación de 1972 que da una amplia visión de la actividad de los Ferrocarriles Catalanes en aquellos años. Y tampoco sin hacer referencia a algunos de los vehículos preservados según la web de FGC en su apartado de Patrimonio

La 106 "Garrat" a la espera de restauración:


La Garrat 106 en Manresa (ARMF)



La 209  "Monistrol" restaurada por la ARMF:
(ARMF)
La "Berga" 28:

Tras pasar por distintas ubicaciones, la 28 ha quedado en depósito de FGC (Carles Casas)


 La "Berga" 31 también restaurada por ARMF:

(ARMF)


La "Patxanga" 304

(ARMF)


y el Naval 5001.

Esperemos la recuperación funcional de los que no lo están como recuerdo vivo de una de las redes más extensas y complejas de la vía métrica española.



FUENTES CONSULTADAS:

Maristany, M. (1974): Carrilets de España y Portugal. Vol I-(España). J.M. Casademont, editor.

Marshall, L.G. (1999): Recuerdo del vapor en la vía estrecha española. Editorial Trea.

Alcaide R. (2005): La vía estrecha en Cataluña: industria, ocio y servicio público. En "Historia de los Ferrocarriles de Vía Estrecha en España". Fundación de los Ferrocarriles Españoles.


Wiseman, J. (2009): Trenes y tranvías en el este de España. Ediciones Trea. 


Asesoramiento videográfico de Fernando Santiago Rodriguez




3 comentarios:

  1. IMPAGABLES! Las fotos de la Alsthom tirando de las 5100/6100 Tomadas en Monistrol de Montserrat.

    Con tu permiso me las guardo y comparto en grupo de Facebook del pueblo. Citando la fuente.

    Un saludo Angel

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    1. Por supuesto! Me alegra que te hayan resultado interesantes.
      Un abrazo.

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  2. Se agradece muchísimo la inclusión del horario de epoca que figura como imagen 1!.Bellisimas maquinas las Borsig ex Robla y las 1-4-1 fabricadas en Asturias,aportando,ademas de su prestigio,esa imagen poderosa que siempre presentó el material vapor en CGFC.Entonces se recibió una nueva partida de maquinas 1-3-1 Belgas,eran idénticas,o practicamente,al menos,que la primera remesa que se recibió en los años 20,de ahí te comentaba en la anterior entrada si se hubiera dispuesto un cambio de numeración en la "Monistrol",ahora ya queda aclarado!.Asi que la "Monistrol"nº 209 procedia de una compañía particular,en su ficha data su construcción de 1948,quiza las otras 3 hermanas anteriores probablemente se construyeran en el mismo año.Tambien CFGC tuvo el privilegio de contar en su red con las magnificas y bellas Alsthom 1000,efectivamente,tal y como comenta Juan,impagables y bellísimas las imágenes remolcando a los "Navales",pude viajar en ellos en unas cuantas ocasiones a principios de los 90 cuando prestaban sus últimos servicios para Euskotren,su librea catalana,al igual que la de los diesel Ferrostaal o Man,resultaba peculiar y llamativa!.Los vehículos preservados lucen afortunadamente un esmerado y muy cuidado aspecto,en la imagen 13 se puede apreciar a la izquierda al fondo del tractor Naval,una "Patxanga"con su bonita librea en azul dos tonos,llegó a haber en los años 60 una decoración similar en estas maquinas,pero careciendo de la franja amarilla,esa fue para mi gusto la librea mas bonita para estas maquinas,también estuvo ya la 204 preservada hasta Febrero del año 2003 decorada en crema-marron,hasta serle aplicada la librea gris que luce a dia de hoy,con un estado de conservación envidiable,al igual que la 1-3-1 "Monistrol".Todo un placer recordar y disfrutar del tan variado y atractivo material que prestó sus servicios en CGFC!

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