1999
Muerte y renacimiento de un tren
Hay locomotoras o trenes autopropulsados que, bien por su concepción, o por las condiciones de explotación a que se sometieron, han sido objeto de críticas y polémicas. Entre las locomotoras, algunos ejemplos son las 340 o las 334, y entre los trenes puede citarse a los 593, 594 o 596. Es más raro encontrar esta situación en la tracción eléctrica, pero también existe. Un ejemplo muy claro es el de los electrotrenes basculantes de la serie 490, más conocidos por el nombre de "Alaris", que era el del servicio comercial que desarrollaban, y sobre el que luego volveré. En el caso de esta serie, la polémica provenía en parte por su concepción, pero sobre todo a la poca idoneidad del servicio básico a la que fue asignada: el corredor Madrid-Valencia. También fue objeto de debate su temprana retirada, retirada de la que ahora parecen querer resurgir al menos algunas de sus unidades. Ellos son los protagonistas de la presente entrada.
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Un 490 cerca de Aranjuez, haciendo un servicio Madrid-Valencia con su librea original azul y blanca (Escudero)
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Creo que una buena manera de entrar en situación respecto a estos trenes es transcribir lo que sobre su elección escribían dos grandes expertos de RENFE: Justo Arenillas y José Luis Villa.
En el libro "La tracción en los ferrocarriles españoles", Arenillas dice:
"Se ignora por qué se escogió un tren basculante, tal vez por pensar que podría tener descendencia y prestar servicio en toda España, o quizá (ello parece más probable) por el buen precio ofrecido por Alstom y Fiat y tratarse de un producto conocido y muy implantado en redes europeas..."
"Siempre llamó la atención el hecho de que estos trenes se contratasen con basculación cuando se iban a emplear en una línea como la de Madrid a Valencia donde las curvas no son abundantes (de hecho, la diferencia de tiempo entre el tren basculando y sin bascular apenas llega en esta línea a los dos minutos), mientras que la basculación supone costes adicionales de adquisición y mantenimiento, mayor masa y consumo de energía y pérdida de plazas. Por otra parte, resulta llamativo adquirir en los albores del siglo XXI un tren diseñado décadas antes, con poca luminosidad interior y con una caja recortada en la parte superior para permitir la basculación..."
Por su parte, José Luis Villa, en aquella época Director General de Operaciones de RENFE, decía años después en su libro "Renfe en el diván":
"En la UNE de Largo Recorrido, que en noviembre de 1996 pasamos a denominar de Grandes Líneas, se estaba operando una importante transformación de sus mercados, con la consecuencia de que había que ir abandonando paulatinamente los expresos nocturnos en beneficio de los trenes intercitys diurnos de velocidad alta para dar servicio con una frecuencia regular en los principales corredores, uno de los cuales era el de Madrid a Valencia y Alicante. Para este tipo de servicios el material idóneo era el autopropulsado de entre 100 y 200 plazas que ahorrase el mayor tiempo posible, es decir, apto para 220 km/h y basculante. Talgo no poseía entonces trenes autopropulsados. En un proceso semejante al de los regionales, nos decantamos por el Pendolino italiano (ETR-460) de Fiat Ferroviaria. Necesitábamos diez trenes a los que llamamos Intercity 2000 para el servicio Madrid-Valencia.
Teníamos claro lo que debíamos incorporar a corto plazo a nuestro parque de trenes, pero no teníamos capacidad inversora para comprarlos, ya que las posibilidades del Contrato Programa estaban agotadas".
En distintas publicaciones y en las redes sociales han existido opiniones en pro y en contra sobre todo ello. La conclusión que he extraído es que se optó por un tren ya bastante experimentado, que cumplía las condiciones de velocidad y capacidad que se estimaron oportunas en relación con la frecuencia que se quería mantener, y que la opción de basculación "venía dada" en la oferta e incluso para algunos futuros servicios podría ser muy interesante. De hecho existía una opción de compra de catorce trenes más de este tipo, lo que parece demostrar que no era sólo una solución para la línea Madrid-Valencia. Si, al final, los diez únicamente adquiridos fueron para ella era porque el nuevo tren podía desarrollar velocidades de 200 km/h en parte de su trazado, y quizás también por algunos planteamientos políticos. Hasta qué punto merecían la pena las ganancias obtenidas con la sustitución de los electrotrenes 448 por los 490 es otra cuestión que necesitaría un análisis más profundo.
El contrato de fabricación fue adjudicado al consorcio GEC Alsthom-Fiat en febrero de 1996 con la condición de que todo el material debería ser construido en España y entregado en 1998. Los trenes contratados estaban compuestos por dos coches motores con cabina y un remolque intermedio con una capacidad de 161 plazas repartidas entre clase turista y clase preferente (hay que recordar que inicialmente estaba previsto que tuvieran una única clase, decisión que se cambió durante la construcción). Eran vehículos derivados claramente de los pendolinos ETR-460 y ETR-470 de FIAT y más remotamente de nuestro "Platanito" 443-001. La basculación de sus cajas es forzada con suspensión lateral activa. Los equipos de cada una de ellas son independientes aunque conectados y comandados por acelerómetros y giroscopios situados en los extremos del tren. Poseen cuatro motores de tracción atacando cada uno de ellos a un eje del correspondiente bogie de los coches motores, dando una potencia total de 1950kW (unos 2600 CV).
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Interior de un 490. La poca luminosidad y el estrecho gálibo son evidentes (Bernabé/Forotrenes)
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| Cabina de conducción (autor desconocido) |
El 001 en pruebas en el Puig de Santa María (Valencia) (J.A. Méndez Marcos)
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| Una imagen curiosa: su documentación indica que fue tomada en Albacete en 1998. La librea en azul debe indicar que se trataba de una unidad posterior a las dos o tres primeras, o bien que se había procedido ya a un cambio en alguna de ellas. Es de destacar también las manchas en la parte superior de la carrocería (aut592/Forotrenes) |
El 16 de febrero de 1999 se inició con ellos el servicio Madrid-Albacete-Valencia con algunas extensiones a Castellón sustituyendo a los electrotrenes 448. Si bien en principio el servicio se conoció comercialmente como Intercity 2000, pronto se cambió al más novedoso de Alaris. Es interesante lo que a este respecto también escribe José Luis Villa en su libro ya citado:
"...Como curiosidad añadiré que este nombre artificial lo había recomendado una empresa que se dedicaba a ésto de poner nombre a las cosas (extraña actividad). Cuando me lo propuso mi gente no me convenció, pero me abrumaron con tal cantidad de argumentos de mercadotecnia eufónica, que cedí".
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Un 490, ya con su librea azul y blanca, y con el logotipo de Alaris, pasa raudo por la estación de Río Záncara. Año 1999 (Carramolinos)
La 333-108 empuja a un 490 entre Villaseca y Mocejón en octubre de 2005 (Mario Rodríguez/a través de César Larriba Harboe)
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| Un 490 en Valencia, a punto de cambiar de librea, junto al EUROMED 101-001 de nuevo en servicio tras su reparación y con su "nueva" cabeza motriz. Año 2006 (Sergio Ramos) |
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| Por La Encina en el año 2006 (Felipe Aranda) |
El servicio fue muy bien acogido por la calidad del tren, el recorte de tiempos y la mejora del servicio a bordo, si bien debe reconocerse que las tarifas sufrieron un aumento lo que provocó las protestas de muchos usuarios. Durante varios años el servicio se desarrolló con regularidad y sólo cabe destacar que en en los años 2005 y 2006 la librea del tren cambió, desapareciendo el logo de Grandes Líneas y el blanco se combinó con el púrpura corporativo de RENFE.
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| Un 490 con la nueva librea fotografiado en la zona de Oropesa en un servicio a Castellón. Año 2007 (Aut592/Forotrenes) |
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| Una doble composición de 490 en 2009 (Senén) |
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El 490-005 por Benicarló en 2008 (J.M. Galindo)
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| En mayo de 2010 por Aranjuez (Escudero) |
Cabe también señalar que en el año 2008 también intervinieron en este servicio algunos trenes de la serie 120 y que en el 2009 empezaron a emplearse en el mismo tanto trenes de la serie 490 como de la 130 (patitos).
La puesta en marcha de la línea de alta velocidad Madrid-Valencia obligó a replantearse la utilización de los 490. Fueron destinados en principio al corredor Mediterráneo con servicios entre Barcelona, Valencia y Alicante. Asumieron además servicios entre Valencia, Albacete y Alcázar de San Juan con varias paradas para compensar de algún modo la anulación del servicio principal. También, a partir de septiembre de 2011, sustituyeron al Arco García Lorca con destino a Sevilla y al de Barcelona a Málaga, servicios que despertaron muchas críticas ante la menor capacidad de viajeros de estos trenes.
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| Un 490 pasa por El Higuerón en septiembre de 2011 cubriendo un servicio Málaga-Barcelona (autor desconocido/Forotrenes) |
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Dos 490 en doble haciendo el servicio Barcelona-Sevilla/Málaga. La imagen está tomada en Linares en el año 2012. La degradación del tren -al menos externa- empieza a ser evidente (J.A. Pacheco/Forotrenes)
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| Un 490 en Sevilla-Santa Justa. Año 2012 ( Alicia R.G./Forotrenes) |
En el 2013 comenzaron también a realizar un curioso servicio intercity de lunes a viernes entre Madrid y Valencia y también entre Sevilla y Huelva. Fueron muy poco duraderos ya que, al detectarse fisuras en un bogie, RENFE decidió por seguridad apartar a toda la serie del servicio a partir del 13 de agosto y agruparlos en los depósitos de Sevilla (001 al 006) y de Valencia (007 al 010). Algunos de ellos -los 008, 009 y 010- volvieron efímeramente al servicio durante algunos meses de 2014, pero, de nuevo, fueron rápidamente retirados. En Sevilla quedaron los 002, 004, 005 y 006 y los otros seis en Valencia.
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| El 002 apartado en Sevilla en febrero de 2015 con desperfectos ¿Canibalización? (autor desconocido) |
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| Bogie de un 490 (Bernabé) |
Esta situación dio pie a todo tipo de comentarios e hipótesis sobre su futuro, que iban desde su retirada, a la venta al extranjero o a su dedicación a servicios regionales, muy especialmente a los catalanes. En noviembre de 2018 los 001 y 009 fueron trasladados a los talleres de La Sagra y se especuló sobre su puesta a punto para venta o alquiler.
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| Los 001 y 009 camino de La Sagra, por Albacete en noviembre de 2018 (Juan425/Forotrenes) |
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| Haciendo noche en Alcázar durante su traslado (Alemm1998) |
Durante más de tres años sin noticias de ellos, en los primeros meses de 2022 los 008 y 010 fueron trasladados a los talleres malagueños de RENFE para estudiar la situación en que se encontraban y valorar la posibilidad de nueva puesta en servicio. En mayo de este mismo año, RENFE comunicó su decisión de recuperar técnicamente algunos de ellos y reformar su interiorismo para dedicarlos a servicios de media distancia. De este modo en marzo de 2023 han circulado algunas imágenes con la nueva decoración exterior de uno de ellos y RENFE publicó este vídeo sobre trabajos y planes. Al parecer se recuperarían seis unidades.
En el taller de RENFE de Los Prados (J.M. Guerrero/Trenvista)
Por el momento y según Listadotren los 001 y 009 permanecen en la base de La Sagra, el 003 en Valladolid y los 002, 004, 005, 006 y 007 en Valencia o Sevilla. Esperemos noticias.
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| (Martínez Mendoza) |
FUENTES CONSULTADAS:
Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre
Villa de la Torre, J.L. (2013): Renfe en el diván. De la autarquía a la alta velocidad. Editorial Noesis. Madrid
Calvera, J. (2016): Fichas material motor RENFE: 1941-2016. Ed. Gestión Ferroviaria
Forotrenes
Listadotren
Es muy llamativo que tenga 600 CV menos que una humilde 447. La implantación de los motores, longitudinales suspendidos y atacando los ejes mediante un cardán es buena muestra de lo anticuado del diseño, siendo un esquema habitual de la tracción diesel más que de la eléctrica.
ResponderEliminarSería una serie interesante para Regionales en la Cornisa Cantábrica, pero entre lo corto de la misma, el no estar adaptada a PMR y las fisuras de los bogies tiene pinta de que van camino de la pinza.
Totalmente de acuerdo contigo Fernando. Me da la impresión de que les queda poco. Un saludo.
EliminarPor antidilubiana que parezca la técnica de ponerg motores eléctricos fijados bajo el bastidor y transmitiendo la tracción a través de transmisiones cardan y grupos cónicos no es tan extraña a día de hoy resulta curioso en determinados casos su empleo. Un humilde caso son las unidades de vía estrecha de Renfe Feve s3600 cuyo motor trifásico de la casa Siemens mueve un cardan hasta el bogie MAN y mediante un primer grupo cónico mueve el primer eje, a su vez mueve un segundo cardan hasta el segundo eje moviendo también otro grupo cónico. Cómo digo es el ejemplo humilde, en contrapunto con el moderno y veloz ave s103 que también dispone sus motores de tracción bajo el bastidor y transmite su energía rotativa mediante cardans y grupos cónicos. Y lo tengo en duda, pero si no recuerdo mal, los ya no tan modernos, pero sí veloces s100 también tienen ésta peculiaridad.
EliminarEl diseño de motores longitudinales suspendidos bajo bastidor, y transmisión por cardan al eje interior de cada bogie, puede que sea ya veterano. Sin embargo, aún dista bastante de estar obsoleto, pues las series 104,114,120 y 121 usan dicho método de tracción distribuida.Y creo que la serie 449,también, aunque de esta ya no estoy tan seguro.
EliminarLos motores EMD de la serie 333 Prima (y anteriores), 319,310,etc son diseños de hace 50 años, y aún hoy siguen dando guerra. Y la seguirían dando de no ser por los protocolos de contaminación, que han provocado el fin del desarrollo de motores diésel 2T para el ferrocarril, en beneficio de los motores 4T.
Que un diseño sea veterano, no implica que no pueda ser práctico.
Por cierto Javier, creo que el Velaro no lleva los motores suspendidos, sino en conjuntos motor-reductor en los ejes de los bogies de los coches motores. El S-100 es el que tiene un conjunto de tracción totalmente distinto y único a todas las series de material autopropulsadas que hay en nuestro país. Los motores van suspendidos a los bogies, pero sin embargo, en vez de ir directamente conectados a los ejes mediante la clásica unión corona-piñón, emplean una especie de árbol de transmisión cuyo nombre no recuerdo ahora mismo. Un sistema realmente curioso,como sólo los ingenieros franceses saben hacer.
EliminarTen en cuenta que los 3600 son una reconstrucción/adaptación sobre los 2600, un material... diesel.
EliminarLa serie 103 es parte de la familia ICE, que tiene versiones... diesel. El esquema está elegido para permitir versiones tanto térmicas como eléctricas. Los 449 también tienen este esquema, creo que también por la intención de CAF de hacer un diseño modular que admitiera los peculiares bogies Brava de rodadura desplazable.
Y en la serie 100, los motores van montados en el bastidor del bogie y atacan los ejes a través de unos reductores que para absorber los movimientos relativos eje-bogie van dotados de juntas cardánicas, lo que se conoce como transmisión trípode.
Como siempre, unas publicaciones excelentes.
ResponderEliminarLa fotografía siguiente:
https://4.bp.blogspot.com/-QY9qc_kwcX4/XNPuPdGS48I/AAAAAAAAivs/ZJNgd_l4AlQqgoZeaDUpkLuKcUoCXfBugCEwYBhgL/s1600/490-001%2Bpruebas%2B06-1998%2BDidac438.jpg
Está tomada en Mollet - Santa Rosa, ya en la línea principal. Este tren salía de la factoría Alstom de Santa Perpetua, conectada con esta estación por un ramal.
Muchas gracias, muy interesante. Con tu permiso la incluyo en la entrada. Un saludo!
EliminarDisculpa, no me daba cuenta de que era la foto que ya estaba puesta. Lo que hago es documentarla mejor con la información que me pasas. Gracias de nuevo.
EliminarRealmente interesante toda la historia que hay detrás de estos
ResponderEliminarelectrotrenes,y de la que,sin duda,se puede sacar mucha "miga"y diferentes lecturas,y me alegra tener ocasión de
leerla aquí,pues personalmente es un material que no he seguido
demasiado,quizá porque no me llamaron la atención en su momento.Si no me equivoco es el mismo modelo o muy similar al de la serie 4000 "Alfa Pendular"de la CP,¿verdad?,aunque,con
superiores prestaciones los portugueses.Un diseño bastante "italiano",sin duda,en el aspecto de sus ventanas
laterales y bajos me sugieren un pequeño recuerdo al 443.Si,
realmente el tema de la potencia es algo un poco "insólito",
creo que es bastante escasa dadas sus prestaciones,aunque sea un material también ligero en tonelaje.Ciertamente,esa denominación "Alaris"también sugería como un "reclamo"comercial
dotado un aire de modernidad que pudiera atraer digamos al viajero que demandaba este tipo de servicios rápidos.A través de las imágenes,sí que sugiere su interiorismo una cierta
sensación,mas que quizá de obsolescencia para la época,de estar
el viajero "en estuche"dados los limitados espacios entre butacas,pasillo y ancho y alto de los compartimentos.Dadas las
características de las unidades,es como si fueron asignados en
el lugar equivocado,deambulando posteriormente en diferentes
relaciones tratando de encontrarles su sitio,sin obtener tampoco el total beneplácito...Si,quizá por el Norte hubieran
tenido un resultado y rendimiento más adecuados,aunque no
estuvieran ciertas condiciones tampoco del todo a su favor...Quizá la librea "Alaris"fuera quien les dio más luminosidad en cuanto a imagen y aspecto exterior.
Es llamativo comprobar ese deterioro que muestran las unidades
a través de las imágenes en su última época y sus achaques en
bogies...Esperemos el mejor futuro si es posible para este material,aún dentro de sus singularidades es un material aún
muy joven,sería una lástima que terminaran siendo pasto del
desguace...
Muy interesante y completo el artículo sobre estas desafortunadas UT. Tengo entendido que durante su época de Alaris se condenó el sistema de basculación por los problemas que daba. ¿Es eso cierto?
ResponderEliminarInteresante lección sobre la modernización del ferrocarril, y la añoranza de esos trenes de Machado; 'Con vagones de tercera y asientos de madera" y los expresos nocturnos, cuando los usuarios te comentaban, yo prefiero el tren, al avión, de noche voy dormido, por la mañana, puedo dedicar mi tiempo a reuniones de trabajo,o simplemente a pasear la ciudad, le elegancia en su rodar de las locomotoras, vapor o eléctricas, sueños de sesenta años de transformación del ferrocarril que yo viví.
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