miércoles, 13 de junio de 2018

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (L): Las casi desconocidas "valencianas" (RENFE 10701 a 10710)


1962

Las casi desconocidas "valencianas" (RENFE 10701 a 10710)


A finales de los años 50 la tracción diesel comenzaba a extenderse en el tráfico de viajeros mediante las ALCo 1600 (además de los Talgo y TAF) y en las maniobras con la llegada masiva de los tractores 10300 y en menor medida de los 10500. Era verdad que faltaba un tipo de locomotora intermedia para trenes de líneas secundarias poco pesados o maniobras en las grandes estaciones de clasificación, pero no constituía para RENFE una urgencia inmediata. Sin embargo, ante la posibilidad de adquirir un lote de ellas mediante créditos de la Sociedad Europea de Financiación de Material Ferroviario (EUROFIMA) en 1959 firmó el contrato de adquisición de diez locomotoras del modelo 040-DE de la factoria francesa Brissonneau&Lotz, muy utilizado en la red ferroviaria francesa. Ese fue el origen de la serie 10700, luego 307.
_______________________________________________________________

Entrada revisada y ampliada en noviembre de 2015 y junio de 2018


Conocí a un único ejemplar de la serie  casi por los pelos. En agosto de 1992, dando vueltas por la estación de Oviedo, vi estacionada a una locomotora diésel desconocida para mí. Me acerqué y vi que era la 307-008 y, por supuesto, la fotografié de inmediato. Me gustó su estética, quizás algo más airosa que otras locomotoras de su tipo, pero poco más sabía entonces de ella. 

La 307-008 en Oviedo en agosto de 1992. Un poco sucia pero conservando su elegancia. En esa época era ya la única que permanecía operativa dedicada a maniobras en el depósito de Oviedo (Foto: Ángel Rivera)

Las 10700 fueron construidas por la citada firma francesa Brissoneau&Lotz entre 1961 y 1963 y montadas por La Maquinista Terrestre y Marítima (MTM) (las 1 a 5) y por Babcock&Wilcox (B&W) (las 6 a 10).  Las tres primeras máquinas se entregaron en 1962 y en 1963 las siete restantes. 

Su motor era un Sulzer, muy similar al de los tractores 10300 y 10500, aunque en este caso al ser sobrealimentado alcanzaba los 725 CV. La transmisión era eléctrica con un motor de tracción actuando sobre cada uno de sus cuatro ejes. Su esfuerzo de tracción era de 10600 kg y la velocidad máxima 80 km/h. La cabina disponía de dos pupitres de conducción, lo que facilitaba las maniobras en depósitos y grandes estaciones. 

La serie constaba de diez máquinas numeradas como 10701 a 10710. Estaban en principio destinadas todas ellas al depósito de Sevilla-Santa Justa pero en la realidad se repartieron a partes iguales entre Valencia (01 a 05) y Orense (06 a 10). En Valencia sustituyeron a las máquinas de vapor en los servicios a Xátiva, Alcoy y Castellón:



La 10701 maniobra en el exterior de la estación de Valencia en diciembre de 1962. Era la primera de las tres que se entregaron aquel año (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM). Autor: Juan B. Cabrera)
La misma 10701 en cabeza de la composición denominada "El Pájaro azul". Diciembre de 1962 (AHF/MFM). Autor: Juan B. Cabrera)


Una 10700 al frente de un tren regional de viajeros en la zona de Valencia. Los coches son los remolques Geathom, integrantes después del famoso "Pájaro azul" (Foto: autor desconocido/a través de Pacheco)

 Y en Orense s
e encargaron de algunos ómnibus abarcando servicios desde Medina del Campo hasta Santiago y La Coruña. Fue sobre todo en el trayecto de duro perfil entre Puebla de Sanabria y Orense donde la falta de potencia volvió a ser evidente, llevándolas a no poder cumplir los tiempos de itinerario adjudicados a las locomotoras de vapor. Y parece que tampoco ayudaba a su esfuerzo de tracción la típica humedad gallega.

De este modo, las locomotoras de Orense fueron destinadas a la reserva de Almería en 1964. Allí colaboraron en el transporte de mineral desde las minas del Marquesado hasta el puerto de esa ciudad, compartiendo tareas con los famosos tractores trifásicos y las efímeras locomotoras de la serie 21-24. Parece que también encabezaron algunos ómnibus entre Almería-Granada y Moreda. Fue un periodo de utilización intensa que puso de manifiesto, otra vez, la falta de potencia para esos duros recorridos al tiempo que también se manifestaron algunos problemas en los inyectores. En cualquier caso, la llegada en 1965-66 de las ALCo 1300 puso fin a su corto periodo de estancia en tierras almerienses (y al también corto y complicado de las 21 a 24)

Todas estas circunstancias llevaron a reagrupar a toda la serie en  el depósito de Valencia-Fuente de San Luis a mediados de los 60. 


La 10710 en Alicante-Benalúa en julio de 1967. Ya había regresado de su periplo por tierras gallegas y almerienses (Foto: AHF/MFM. Colección Justo Arenillas)

Pues bien, allí, en un terreno más propicio para ellas, su rendimiento fue más adecuado y fue también donde, por tanto, quedaron cerca de 20 años. Se ocuparon de distintos ómnibus en las cercanías de Valencia así como también entre Calatayud y Teruel y de Alicante a Murcia. Así mismo colaboraron en el movimiento de trenes naranjeros, tanto arrastrándolos en doble tracción  como maniobrando en estaciones con vagones portacontenedores.


En 1971 se les aplicó la matriculación UIC pasando a ser ya la serie 307 y se les instalaron barandillas laterales de protección. Su comportamiento en la zona valenciana siguió siendo excelente pasando en su depósito sus grandes reparaciones mientras que para todo lo referente a sus motores diesel eran atendidas por los talleres de la MTM en Barcelona aunque con algunas visitas esporádicas al Taller Central de Reparaciones de Madrid.


La 307-001 en el depósito de Valencia-Fuente San Luis (Foto: Jordi Corbella)



La todavía 10710 en Valencia-Norte en 1973, todavía sin barandillas laterales (Foto: J. Ejarque)
Una 307 en Alicante en 1976 (Foto: J. Sloane)


Otra toma posiblemente de la misma locomotora en la misma fecha y lugar que la anterior (Foto: J. Sloane)
Otra 307 en Valencia en 1982. Tras ella un "camello" 592 recién estrenado (Foto: J. Sloane)




La 307-001 en Castellón en 1987. Se acercaba su traslado a Asturias (Foto: J. C. Estrela)


Una 307 maniobra en la estación de Benalúa, en Alicante (Foto: Thierry Lelou)
Esta foto plantea algunas dudas al estar tomada en Barcelona. ¿Se tomó con ocasión de alguna de las visitas de la serie a los talleres de la MTM? Es lo más probable pero llama la atención la desaparición de numeración y librea, ya que al parecer estas visitas sólo se relacionaban con la revisión de sus motores (Foto: Jordi Ibañez)

Por fin, en 1988, se decidió su traslado progresivo al depósito de Oviedo dada la crítica situación de sus tractores 303 y la posibilidad de prescindir de ellas en Valencia por el excedente de locomotoras de la serie 319 provocado por e cierre de líneas. A Oviedo ya solo llegaron en total ocho locomotoras ya que las 005 y 006 se quedaron en Valencia, donde fueron desguazadas en 1990. En 1988 llegaron las 001, 004 y 008. En 1989 lo hizo la 010, en 1990 las 003, 007 y 009 y en 1991 la 002. Se ocuparon de maniobras en estaciones, sobre todo en Lugo de Llanera y de algunos trenes de cercanías, e incluso la 009 estuvo alquilada algunos meses a la fábrica de cementos Olazagutia. 


La 307-008 en Lugo de Llanera en 1988, recién llegada a Asturias (Foto: Eduard Rámirez)
Últimos años en Oviedo (Foto: Jaume Balagueró)



La 307-008 en Oviedo a principios de los 90, en un ambiente ferroviario muy "asturiano" con una 251 a la izquierda con colores originales y una 436 con nueva librea a la derecha (Foto: Ángel González (CIWL))
La 307-004 en Asturias (Foto: Javier Fernández)
Otra iamgen de la 004 en Asturias (Foto: autor desconocido)

De todos modos su desguace se inició pronto. Al año siguiente de llegar, en 1989, ya lo hizo la 001 que suministró recambios al resto de la serieLa 003 lo fue en el 1992 y el resto de la serie en 1998, si bien parece que todas las locomotoras estaban oficialmente dadas de baja desde 1994. Quizás ese retraso en el desguace fue debido al interés que durante un tiempo mostró por ellas el Ministerio de Defensa para su posible utilización en el campo de maniobras de San Gregorio, algo que al final no ocurrió. Parece que en el mismo enero de 1998 hubo algunos intentos para salvar a alguna de ellas, pero tampoco fue así.


Aún habiendo estado poco tiempo en Asturias, se hicieron familiares en la zona donde se las conocía por las valencianas. Desgraciadamente, una vez más, la falta de cultura ferroviaria de este país llevó a que no se preservara ninguna de ellas. Nos queda al menos otro recuerdo de ellas en este vídeo testimonial que tomó José María Galindo en Oviedo.



BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA:

Galán Eruste, M. (1994): Otro adiós, las 307 RENFE-EUROFIMA. Revista Maquetren, nº 26

Varios (2000): El Gran libro de las locomotoras españolas. Ed. Vía Libre

Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre





Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE () Su majestad el TER (I): El esplendor (RENFE 9701-9760)




1964


Su majestad el TER (I) (RENFE 9701 a 9760): El esplendor (1964-1984)


Los TAF, de los que ya me ocupé en estas entradas, pusieron el listón muy alto. Su introducción en 1952 supuso un cambio radical en la forma de viajar por ferrocarril y su éxito originó que el parque de estos trenes se empezara pronto a quedar corto ante la gran demanda existente. Por otra parte, su gran flexibilidad de explotación facilitaba muchas combinaciones y posibilidades, pero también presentaba debilidades ya que una composición motor-remolque podía quedarse corta de potencia en algunas pendientes o bien, la configuración con un único coche motor se quedaba frecuentemente escasa en número de plazas. Todas estas razones, junto con la necesidad de profundizar en una amplísima reforma del ferrocarril español, llevó a que RENFE planteara muy a principios de los 60 un concurso para la adquisición de nuevos trenes automotores. De este modo, se adjudicó de nuevo a FIAT en 1962 la fabricación de 30 trenes diésel con un coste por unidad de 34.654.165 pta, pero, en este caso, con una composición  de cuatro vehículos: motor/remolque con cabina + remolque con cabina/motor. Dada la posibilidad de circular como semitrenes motor/remolque con cabina -que es como se llevaron a cabo la mayor parte de sus servicios- se numeraron del 001 al 060, constituyendo la serie 9701 a 9760 que, tras aplicar la matriculación UIC, se convirtió en la 597-001 a 597-060. Cabe señalar que hubo planes -que no llegaron a materializarse- para adquirir otros treinta y cuatro trenes similares ¿Tuvo en ello algo que ver la llegada de los Talgo III en 1964? Es muy posible.
_______________________________________________________________


Entrada publicada originalmente en febrero de 2015 y revisada y actualizada en febrero de 2017 y agosto de 2018


Desde el punto de vista técnico cada semitren estaba dotado de un único motor de tracción de 850 CV tarado a 775 CV alojado en los bajos del coche motor (furgón y 2ª clase), mientras que bajo el coche remolque (cafetería y 1ª clase) iba un grupo electrógeno para los servicios del tren. 

Un tren TER "completo" (Foto: autor desconocido)



El motor OM Saurer SHDC de doce cilindros sobrealimentado era el de mayor potencia con estructura horizontal. RENFE lo deseaba así para no quitar espacio en la caja del tren. Era la primera vez que se aplicaba en un vehículo ferroviario y debió pasar la correspondiente homologación.

Por lo que respecta a la dotación  de plazas por semitren disponían de 72 en segunda clase y de 56 en primera. Era ésta una relación un tanto extraña y dificultó la explotación por el exceso de capacidad en Primera y, sobre todo, por defecto en Segunda. Lo que sí es de reseñar es el gran confort de estos trenes en comparación con la espartana segunda y única clase de los TAF. Y es ya legendaria -y doy fe de ello- la gran comodidad de las butacas de primera clase.



Interior de un coche de primera clase (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM) Autor: Juan B. Cabrera)

Los 60 semitrenes fueron construidos por FIAT (los 16 primeros) y por CAF, en asociación con MMC, los restantes, si bien todos los motores y las transmisiones hidromecánicas procedían de la factoría italiana OM de Brescia. 


Una de las composiciones fabricadas en Italia circulando por Francia hacia Irún (foto: La Vie de Rail)

El primer tren llegó desde Italia por sus propios medios a través de Irún a principios de junio de 1964. Tras las correspondientes pruebas fue presentado en octubre de ese año con un recorrido entre Madrid-Atocha y Alcalá de Henares, tal como puede verse en este enlace de NODO.  

Construcción de los primeros TER en la factoría CAF (foto CAF/J. Calvera)

La presentación se hizo 
bajo la denominación de TAR (Tren Automotor Rápido); sin embargo, en 1965 se cambió por la de TER (Tren Español Rápido) siendo el motivo la confusión que se originaba en el público entre TAF y TAR y que, incluso, fue objeto de algunos chistes.

Recorte de una página del diario ABC del 11 de julio de 1965 donde RENFE informa del cambio de denominación


Empezando a convivir con los veteranos TAFs (AHF/MFM. Colección Javier Aranguren)

...Y con los también recién llegados Talgo III (AHF/MFM. Autor: Juan B. Cabrera)

La llegada de los sucesivos trenes construidos en Italia fue lenta de tal modo que a finales de 1964 RENFE solo disponía de tres semitrenes. Con la llegada de un cuarto, se estableció el primer servicio de los TER, el Madrid-Gijón, que se inició el 10 de enero de 1965. En pocos meses y ya con un horario ajustado a sus características, el TER ganaba en dos horas a los tiempos del TAF en este trayecto. A lo largo de ese mismo año se establecieron también las relaciones Madrid-Sevilla-Cádiz, Madrid-Málaga, Madrid-La Coruña-Vigo, La Coruña-Vigo-Bilbao-Irún, Barcelona-Bilbao, Madrid-Barcelona, Madrid-Alicante, Alicante-Cerbere, Madrid-Granada y Valencia-Hendaya.


Un tren TER completo en la estación de Orense (un semitren de/para La Coruña y otro de/para Vigo) (AHF/MFM. Colección Justo Arenillas)



Un TER "completo" Barcelona-La Coruña-Vigo por Pancorbo (foto: M. Maristany/CARRIL)


El 9721 a punto de salir de la factoría CAF (Foto CAF/J. Calvera)


Un TER "completo" haciendo el servicio Mare Nostrum entre Port Bou y Alicante a su paso por Tortosa en 1966 (foto: Jordi Ibañez/CARRIL)

A finales de 1966 ya estaban en servicio los sesenta semitrenes, lo que permitió la creación de algunas nuevas relaciones, tales como la Madrid-Lisboa, inaugurada el uno de marzo de 1967.


Inauguración del servicio Madrid-Lisboa. Delicias, marzo de 1967 (foto: colección César Mohedas)

El 9707 en Madrid-Atocha a mediados de los 70. La calidad de la foto es regular pero la tengo cariño por ser una de mis primeras fotos ferroviarias. Además puede verse el ambiente de Atocha en aquella época en la que nadie podía sospechar que aquel entorno se convertiría en un invernadero tropical. El 9707 tuvo una vida corta; fue desguazado en 1986 (Foto: Ángel Rivera)

Los servicios fueron muy bien acogidos por el público y los TER se comportaban brillantemente. Sólo cabe reseñar como hecho luctuoso de este periodo el grave accidente del 9732 en servicio Madrid-Galicia ocurrido el 15 de marzo de 1968 al chocar en un túnel cerca de Santa María de la Alameda con un tractor 305 de Venta de Baños que se dirigía a Valencia para una reparación y que se quedó sin frenos en la bajada hacia Madrid.


Un TER no identificado pasa por Alsasua en 1971 haciendo un servicio Irún-A Coruña (foto: Graham Stacey/cortesía Fernando Rodriguez)



En 1972 los TER se ocupaban también del mítico servicio Valencia-Granada por el valle del Almanzora. Aquí vemos a uno de ellos detenido en la estación almeriense de Tíjola  haciendo cruce con un largo convoy encabezado por una doble de "diezmil ochocientas" (foto: John Batss/cortesía Fernando Rodriguez)
En la estación de Granada, en 1978 (foto: John Sloane)

Los años setenta fueron de esplendor con un empleo masivo de estos trenes y apertura de nuevos trayectos por toda España aunque en algunos de los primitivos servicios fueron sustituidos por los Talgo III o los nuevos electrotrenes.  Esta expansión supuso el repliegue de los TAF hacia servicios regionales o de enlace con los propios TER. 



Aunque los TAF recibieron una librea muy similar a la de los TER y algunas reformas interiores para aumentar su confort, el declive de los servicios de los primeros era evidente (Foto: Miguel Cano)

En cualquier caso, se empezaban ya a poner de manifiesto algunas de los pocos inconvenientes que estos trenes presentaron, como eran el desigual reparto de plazas entre primera y segunda clase y los problemas de refrigeración del motor en épocas calurosas al ir situado bajo el suelo del coche motor. Por otra parte, el gran número de relaciones para los que se les demandaba hizo que la inmensa mayor parte de los servicios fueran efectuados por semitrenes en vez de por trenes completos, lo que agudizaba los problemas de disponibilidad de plazas.

Durante unos veinte años el TER reinó en el transporte diurno de viajeros aunque compartiendo protagonismo con los Talgo IIIPero, a principios de los ochenta, el cierre masivo de líneas deficitarias y la llegada de nuevo material diésel  (series 592 y 593), los fue orientando hacia los servicios regionales e incluso a la venta o a la baja de algunos trenes. Se iniciaba el declive, del que me ocuparé en la segunda entrada de las tres dedicadas a este tren.


FUENTES CONSULTADAS: 

J. R. I. (1985): El TER, veinte años después. CARRIL, nºs 10 y 11. Diciembre de 1984 y marzo de 1985

Casas, J.C. (2001): Tren Español Rápido. Reserva Anticipada ediciones


Calvera, J. (2009): Automotores diésel ancho ibérico español. Editorial Revistas Profesionales.

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)