miércoles, 20 de febrero de 2019

Crónicas de la vía estrecha (LXVII): "El Tarazonica"


En nuestro recorrido por la vía estrecha aragonesa siguiendo la línea férrea de Zaragoza a Alsasua, hemos pasado por la estación de Gallur, origen de la línea hacia Sádaba y por la de Cortes, que lo fue de la de Borja. Llegamos ahora a la estación navarra de Tudela que a su vez fue cabecera de otra línea -primero de vía estrecha y reformada luego a ancho ibérico- que la unía a través de un trayecto de 20 kilómetros con la población zaragozana de Tarazona. Ese ferrocarril siempre fue conocido por el apelativo coloquial de "El Tarazonica". 

Como pasó en tantas comarcas españolas en el último tercio del siglo XIX, en el campo de Tarazona también se planteó la necesidad de disponer de un medio de transporte para llevar la rica producción agrícola de los pueblos regados por el río Queiles hacia un punto de empalme con una vía de comunicación principal. En este caso era claro que ese punto era la estación de Tudela en la citada vía férrea de Zaragoza a Alsasua. 


La línea de Tudela a Tarazona remontaba el río Queiles durante unos 20 km salvando un desnivel de unos 200 metros (gráfico: EFE)
Tras diversas iniciativas y gestiones fue en el año 1882 cuando los alcaldes de Tarazona y otros pueblos interesados como Cascante, Malón, Murchante y también Tudela, lograron firmar un contrato con la Compañía del Norte para la construcción y explotación de la línea contando con una subvención económica parcial por parte de estos municipios. Si en un principio se planteó que tuviera un ancho de vía de 80 cm, finalmente se construyó de un metro aunque parece que en algún momento se pensó en construirla en ancho ibérico, idea que nunca se abandonó del todo. La línea se tendió aproximadamente en un año, la inauguración tuvo lugar el 31 de diciembre de 1885 y el servicio regular se inició el 1 de enero de 1886. 
Inauguración en la estación de Tarazona (litografía de La Ilustración Española e Iberoamericana)





Para la construcción se adquirieron en 1884 dos locomotoras tipo 030T a la factoría belga Couillet, y una tercera del mismo tipo y procedencia en 1886 para consolidar definitivamente la explotación. Norte las numeró c0mo 31, 32 y 33 y recibieron los nombres de "Tarazona", "Cascante" y "Tudela" respectivamente. Como material de viajeros se adquirieron unos 12 coches y 4 furgones mientras que el número de vagones de mercancías era de unos 46. Si bien el material de viajeros no se amplió, sí lo fue el de mercancías debido sobre todo al aumento del tráfico de remolacha hacia la Azucarera de Tudela. 


¿La 32...o la 33?  (foto: autor desconocido/colección P. González))

La explotación de la línea comenzó mediante la circulación de dos trenes mixtos diarios de ida y vuelta. El aumento del tráfico de mercancías, y muy en especial el transporte de remolacha hacia Tudela, hizo que se diferenciaran ya trenes de viajeros y de mercancías. Y también a partir de 1914 se añade otro tren más de viajeros clasificado como "mensajerías" aunque fue suprimido a finales de 1918. La duración del trayecto se mantuvo constante en una hora y cinco minutos.


Una típica composición del "Tarazonica" (foto: autor desconocido)


En la estación de Cascante (foto: autor desconocido)
Ferroviarios junto a la 32 (tomada de la Gran Enciclopedia Aragonesa)



La 33 "Tudela" en estado de origen (Foto: Instituto de Estudios Turiasonienses)
Celebración junto al tren (foto: autor desconocido)

La gran mejora en la explotación llegó en 1934 cuando la Compañía del Norte, en unos años en que se apostaba fuertemente por la utilización de automotores en líneas de débil tráfico adquirió cinco de estos vehículos tipo "zaragoza" de ancho métrico a la factoría zaragozana Cardé&Escoriaza.  Dos fueron destinados a la línea de Carcagente a Denia mientras que los otros tres se asignaron a la Tudela a Tarazona. Fueron en principio los WMG 1 (llegado en 1933), y los WMG 2 y WMG 5 (llegados en 1934). Inmediatamente se hicieron cargo de los servicios de viajeros quedando las locomotoras de vapor exclusivamente para los trenes de mercancías. 
Foto de fábrica de uno de los WMG 1 a 5 en la factoría de Cardé y Escoriaza de Zaragoza (foto: Fondo CAF)
Uno de los "zaragoza" estacionado probablemente en la estación de Tarazona (foto tomada del libro "Automotores españoles" de Javier Aranguren)
En las inmediaciones de la estación de Tarazona (tomado de "Navarra y el tren")

Cuando finalizó la guerra y se creó RENFE se pensó que esta línea, al haber pertenecido a Norte quedaría asignada a ella, pero al ser de vía estrecha fue asumida por la Explotación de Ferrocarriles por el Estado (EFE) el 10 de enero de 1942. Parece ser que la encontró en estado realmente penoso ya que muchas mejoras habían sido pospuestas esperando la siempre ansiada ampliación al ancho ibérico. Las primeras medidas tomadas fueron una revisión general de la vía con una amplia sustitución de traviesas, la realización de una gran reparación a la locomotora 32 y la incorporación a la línea de las locomotoras 5 y 6 del Ferrocarril de Ferrol a Gijón, denominadas popularmente como "trubiecas" al haber sido construidas por la Fábrica Nacional de Trubia hacia 1935.


En cuanto a automotores parece que en esos años quedaban en la línea los WMG 2 y 5 ya que el WMG 1 había sido trasladado a la línea de Calahorra a Arnedillo con la que durante los tiempos de EFE hubo bastante intercambio de material móvil. 

Durante toda la década de los cuarenta continuó la reparación del material móvil de viajeros y mercancías, así como sucesivos trabajos de mejora y mantenimiento de la vía. Al mismo tiempo se efectuaron diversos intercambios de material móvil con el ferrocarril de Calahorra a  Arnedillo. De este modo, en 1950 "El Tarazonica" contaba con sus tres locom0toras originales 31, 32 y 33, las dos "trubiecas" 5 y 6, la Baldwin2 del Calahorra a Arnedillo y el automotor WMG 1 que había vuelto a la línea. En cuanto a viajeros, además de los coches "de siempre", se contaba con dos de bogies del Carcagente a Denia que también había pertenecid0 a Norte. 


Uno de los coches del Carcagente a Denia, construidos por Ramón Múgica en 1925. Dos de ellos fueron trasladados por EFE al "Tarazonica" (foto: Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)

Pero en estos años definitivamente se logró el deseo que existía en la zona desde que se diseñó este ferrocarril: su transformación a vía ancha, algo que prometió estudiar el ministro de Obras Públicas, Fernández Ladreda, en su visita a Tarazona  en 1947, así como su posible prolongación hasta Calatayud, otra vieja aspiración de la comarca.

Si bien ésto último no se cumplió, sí lo fue el cambio de ancho. De este modo, tras unas obras que duraron seis u ocho meses y la renovación de algunas estaciones, la "reinauguración" de la línea se llevó a efecto el 6 de julio de 1952, tal como queda plasmado en este fragmento de NODO. El tren inaugural iba arrastrado por una "Montaña" de Norte y estaba formado por un coche salón y otros cuatro coches de la serie 5000. Después, hasta  mediados de los sesenta, los trenes de viajeros solían estar compuestos por dos o tres coches de madera y locomotoras de los depósitos de Zaragoza-Arrabal o de Castejón. A mediados de los sesenta fueron sobre todo los automotores Renault de la serie 9151 a 9154, también de Zaragoza, los que se hicieron cargo de estos servicios. Así quedó plasmado en esta entrañable filmación de Julián de Elejoste felizmente restaurada por Gustavo Vieites. Después llegaron los ferrobuses y luego la supresión del servicio de viajeros a partir del 1 de enero de 1972. Quedó algún tren esporádico de mercancías hasta que el último servicio se realizó en alguna fecha de 1985.  En 1995 se procedió al levante de las vías para llevar a cabo la adecuación a vía verde. De poco sirvió el cambio de ancho; llegó tarde. La carretera iba ya ganando irremisiblemente la partida.

¿Qué fue del antiguo material de la vía estrecha? Parece que EFE transfirió a las 31, 32 y 33 a la línea de Málaga a Fuengirola


La nº 33 en la línea de Málaga a Fuengirola (foto: colección Pacheco)

Después la 32 pasó al Calahorra a Arnedillo. 



La 32 en Calahorra, cuando era ya la única locomotora de vapor de esa línea (foto: Ferrán Llauradó)

Por su parte, las 31 y 33 pasaron al Madrid a Almorox pero no parece que llegaran a funcionar en él y fueron desguazadas en los años sesenta. 

Las "trubiecas", tras pasar una gran reparación en los Astilleros de Cádiz, fueron destinadas a otros ferrocarriles como el de Castro Urdiales a Traslaviña. Después la 6 pasó al Amorebieta a Bermeo y finalmente también al Madrid a Almorox.



La "trubieta" nº 5 saliendo de Aranguren hacia Castro Urdiales en mayo de 1956 (foto: J. Wiseman)
Y en relación con las locomotoras de este ferrocarril no puedo dejar de referirme a la posibilidad de que una de las locomotoras de la Azucarera de Tudela perteneciente a la Industrial Agrícola Navarra (AINSA), una Henschel 030T denominada AINSA III adquirida en 1921, llegara a circular en alguna ocasión por las vías del "Tarazonica" dada la escasez de locomotoras en éste, sobre todo en la época de recogida de la remolacha. Sí es cierto que hubo conversaciones entre EFE y AINSA para su adquisición por parte de la primera, pero no hay constancia de que ello llegara a realizarse.  En cualquier caso esta locomotora se reformó para vía ancha en 1952 y en la actualidad se encuentra expuesta como monumento en el Paseo de Otoño de Tudela.


La "AINSA III", expuesta en Tudela, que si no formó parte del "Tarazonica", faltó muy poco. Y, casi seguro que circuló por sus vías (foto: David Redal)

Por lo que se refiere a los coches de viajeros, al menos varios de ellos pasaron también al Calahorra a Arnedillo:


Varios de los coches de viajeros estacionados en Arnedo en 1957 (foto: Jeremy Wiseman)

Hoy la línea del "Tarazonica" es la vía verde del "Tarazonica". Por donde pasaban locomotoras chicas y grandes...y los "zaragoza", hoy lo hacen ciclistas y caminantes. Es ya un recuerdo, pero un recuerdo vivo en la comarca del campo de Tarazona. Y un recuerdo que queda también reflejado en cuatro capítulos del blog "Voces de Malón" con algunas filmaciones muy interesantes así como en este excelente reportaje sobre la situación actual de la infraestructura. 







FUENTES CONSULTADAS


Macías, O. (2005): Los ferrocarriles de vía estrecha en Navarra y el Valle del Ebro. En "Historia de los Ferrocarriles de Vía Estrecha en España". Ed. Fundación de los Ferrocarriles Españoles. 

González, P., Rodríguez, M. y Prieto, Ll. (2016): El ferrocarril de Tudela a Tarazona. Monografías del Ferrocarril/39. Lluis Prieto, editor.









domingo, 17 de febrero de 2019

Historias del vapor (XCI): Las "articuladas" del Lorca-Baza-Águilas (RENFE 180-0401 a 180-0403)

1908

Las "articuladas" del Lorca a Baza y Águilas (LBA 50 a 52/RENFE 180-0401 a 180-0403)


Los trayectos ferroviarios accidentados y con curvas de pequeño radio constituían un serio problema para las locomotoras tradicionales de vapor. Por una parte se necesitaba una eficaz vaporización con bien dimensionadas calderas para disponer de suficiente reserva de potencia. Sin embargo esas calderas eran en general poco compatibles  con los rodajes 030 o 040, que eran los que menos problemas de inscripción presentaban en curvas de pequeño radio. Por otro lado eran trazados que no solían aguantar mucho peso por eje. En este contexto, ya desde mediados del siglo XIX, se empezaron a diseñar distintos sistemas de locomotoras articuladas que evitaran o suavizaran esos problemas de inscripción. Fueron los denominados Fairlie, Kitson-Meyer, Du Bousquet, Mallet o Garrat.

En la vía ancha española se utilizó el Du Bousquet en las locomotoras adquiridas por Andaluces para la rampa de Córdoba a Belmez; el Mallet en el Central de Aragón (ya me referí en entradas anteriores a las Borsig de esta compañía y a las posteriores de Winterthur), así como en el de Zafra a Huelva. Por su parte, el Kitson-Meyer fue el elegido por la compañía Great Southern of Spain en 1908 para las tres locomotoras articuladas destinadas a su ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas (LBA) y en concreto al arrastre de los trenes de mineral  en las zonas de mayores rampas. De esas locomotoras me ocupo en esta entrada.

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En el citado sistema Kitson-Meyer la locomotora disponía de dos carretones motores móviles estando la caldera, el hogar y la marquesina, así como los depósitos de agua y carbón, montados sobre un bastidor que, a su vez, se apoyaba en los centros de los citados carretones. En esta disposición quedaba un amplio espacio para un hogar profundo y, por tanto una amplia superficie de calefacción. Si, además, como en el caso de las locomotoras que nos ocupan, los carretones motores eran del tipo 140+040 se aseguraba una amplia caldera y un relativo bajo peso por eje. En este sentido parece ser que las del LBA fueron las mayores de este tipo construidas por la factoría Kitson.

Foto de fábrica de las Kitson-Meyer 140+040 del Great Southern of Spain.

 Su potencia era de 1345 CV, su timbre ya de 15 kg/cm2 y el diámetro de las ruedas motoras de sólo 1,219 metros. Ofrecían un considerable esfuerzo de tracción de 13750 kg. La distribución era plana y sus cuatro cilindros trabajaban en simple expansión. Ello llevaba a que el vapor de los cilindros posteriores fuera expulsado por una segunda chimenea secundaria en la parte trasera de la locomotora, algo que ofrecía una curiosa sensación. 
El Great Southern las matrículó como 50 a 52 y no recibieron ningún nombre específico. 


Una de las Kitson-Meyer -probablemente la 50- del LBA en la estación de Zurgena en 1908. Obsérvese la llamativa chimenea posterior  (foto: Gustavo Gillman)
De nuevo en Zurgena (foto: autor desconocido)

Estuvieron siempre ocupadas arrastrando tolvas de mineral en el ramal de Almendricos a Águilas donde el puerto de Los Peines presentaba una cierta dificultad. Debieron trabajar también en la rampa de Almajalejo entre Zurgena y Huercal-Overa -quizás el obstáculo orográfico más importante de la línea- ya que hay algunas fotos de ellas en la primera estación.


La 50 tira con fuerza de un tren de doce tolvas remontando una rampa. ¿Podría ser la de Almajalejo? La foto fue publicada por la revista The Railway Gazzete con motivo de la celebración en España de un Congreso Internacional de Ferrocarriles en el año 1930 (colección Fernando F. Sanz)
De nuevo una de las Kitson en cabeza de su tren de tolvas... ¿a su paso por el puerto de Los Peines?. La foto también pertenece a la publicación de la The Railway Gazzete (colección Fernando F. Sanz)


¿Choque?, ¿alcance?, ¿descarrilamiento en doble tracción? Lo que está claro es que las protagonistas son puras "Great Southern": una 140+040 y una 130 (Foto: autor desconocido/cortesía Juan Antonio Méndez Marcos)
Una Kitson accidentada fotografiada en Zurgena. Aparece sin rodaje montada sobre unos bogies provisionales ¿Podría ser la accidentada de la foto anterior?

 Cuando pasaron a RENFE la disposición 140+040 fue "traducida" como 180. 

La, ahora, 180-040X según aparece en el álbum de material motor de RENFE de 1947. 

De este modo se las asignó la serie 180-0401 a 180-0403. Se las trasladó al depósito de Córdoba-Cercadilla para sustituir a las Du Bousquet -de las que hablaremos un poco más adelante- para la tracción en las rampas del Córdoba a Belmez. 



A principios de los años cincuenta una de las Kitson-Meyer, ahora ya en RENFE, atraviesa un paso a nivel saliendo de Córdoba en dirección hacia Belmez (colección de El Ferrocarril en Andalucía. A través de Pacheco/Forotrenes)
En cualquier  caso, debido fundamentalmente fueron a su complejidad mecánica, fueron retiradas en 1953. 


Gustavo Reder obtuvo esta imagen de una de las Kitson-Meyer en el depósito de Córdoba-Cercadilla cuando ya estaba apartada y con las bielas desmontadas. 
Y, por supuesto, y más en aquella época, no se planificó la preservación de ninguna de ellas. ¡Qué interesante hubiera sido contemplarlas al menos estáticamente!



FUENTES CONSULTADAS

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2013): Locomotoras de otras compañías de vía ancha. Historia de la tracción vapor en España. Tomo V.

Serrano Navarro, J. A. (2018): El accidente ferroviario del Puente de los Tres Ojos. Análisis historiográfico de un suceso en la línea de Lorca a Baza. Blog de la Sociedad de Estudios Históricos María Navarro Encinas

Archivo fotográfico de Juan Antonio Méndez Marcos.

Forotrenes

miércoles, 13 de febrero de 2019

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (LXXXI): Las "japonesas" asturianas (RENFE 251-001 a 251-030)

1982


Las "japonesas" (y media) asturianas (RENFE 251-001 a 251-030)



En la entrada dedicada a las "alemanas" de la serie 250, me referí al concurso convocado por RENFE a mediados de los 70 para la disposición de un conjunto de locomotoras de gran potencia, y comenté cómo fue resuelto mediante la compra de una serie de locomotoras alemanas -las 250- y otra de locomotoras japonesas, la 251. La solución alemana basada en bogies monomotores y birreductores de tres ejes era muy compleja y tuvo problemas ya desde su puesta a punto. Sin embargo, la japonesa basada en la amplia experiencia de bogies de dos ejes utilizados en todas las series 279, 289 y 269 y con equipos electrónicos de potencia, destacó claramente desde el principio por su eficacia y rendimiento. Además, la posible dificultad que podía provenir de un rodaje de tres bogies fue perfectamente solventada gracias a un buen diseño funcional del bogie central. De algún modo se puede considerar que las 251 fueron una evolución lógica de las 269 hacia mayores pesos y potencias llegándose incluso a decir que una 251 era una "269 y media". En concreto, su gran peso de 138 toneladas le brindaba una cierta ventaja a las 250 en adherencia y esfuerzo de tracción, si bien, a velocidad máxima, el esfuerzo de tracción de las 250 era mayor. Quizás todo ello llevó a que, si bien en principio, se había pensado en asignar la serie 250 a la línea Gijón-León, fuera al final la 251 la elegida. 
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Entrada original publicada en octubre de 2013 y revisada y ampliada en febrero de 2015 y febrero de 2019

Las 251 derivaban en buena medida de la subserie 269-600 en las que se había experimentado el sistema "chopper" sobre la bien conocida tecnología de las 279, 289 y 269. A diferencia de ellas, la presencia de un bogie central monomotor y birreductor dotado de un cierto juego lateral para facilitar la inscripción, brindaba mayor potencia y adherencia. Esa potencia de 4650 kW (unos 6200 CV) era un cincuenta por ciento superior a la de las 269. Venían dotadas de freno dual, si bien en los años noventa fue suprimido el de vacío. Las cabinas y los pupitres de conducción fueron modificados respecto a las anteriores "japonesas" haciendo un conjunto más cómodo y ergonómico para los maquinistas. En su aspecto exterior, con una librea bien diseñada con los típicos colores azul y amarillo, destacaban mucho los frontales, que recordaban vagamente las pagodas japonesas. Fueron objeto de mucha polémica pero daban una imagen muy singular a estas locomotoras y finalmente fueron muy aceptados como un verdadero elemento distintivo de ellas. Lástima que la corrosión, y quizás una cierta despreocupación, los fuera degradando paulatinamente. 



251 y 250 en Monforte (foto: Valdetorres)
Las dos primeras locomotoras de esta serie fueron construidas por Mitubishi en Japón. Llegaron al puerto de Barcelona en mayo de 1982, siendo trasladadas desde allí a la factoría de CAF en Beasain para su montaje final. 


Llegada y montaje preliminar de la 251-001 en el puerto de Barcelona (Foto J. Miquel)

Las 251-001 y 251-002 en el puerto de Barcelona antes de ser trasladadas a CAF para su puesta a punto. Obsérvese el color azul de las persianas laterales mientras que en las construidas en España irían en color plata  (foto: Xavier Euromed/Forotrenes)

El resto de la serie -hasta un total de 30- fue construida en España bajo licencia por CAF (18) y MACOSA (10). Los equipos eléctricos fueron fabricados por Westinghouse bajo licencia MELCO. CAF acabó de entregar todas sus locomotoras en mayo de 1983 mientras que MACOSA entregó la última en marzo de 1984. 



La construcción de las 251 en CAF coincidió parcialmente con la de las 250 y con la de algunos "camellos" (foto: Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)



La 251-005 recién salida de la nave de montaje de CAF en Beasain (Foto: CAF)
Cabina de las 251

En el verano de 1982 comenzaron las pruebas en Asturias y León, y en octubre de ese año la serie ya fue asignada al depósito de Oviedo. Comenzaron a sustituir a las 7700 en la travesía de Pajares, el mayor objetivo básico de su adquisición y para el que, en principio, se había pensado en las 250. Además, sobre todo al comienzo de su explotación, estuvieron a la cabeza de algunos trenes de viajeros tales como el "Costa Verde", el "Atlántico Expreso", y los "Estrella Galicia" y "Estrella Principado", en todo o parte de su recorrido. Con el paso de los años su radio de acción se fue ampliando al figurar en cabeza fundamentalmente de trenes de mercancías y saliendo de sus recorridos iniciales por el noroeste peninsular y llegando hasta Madrid y Sagunto. También aparecían más esporádicamente por el corredor Mediterráneo o por Andalucía con ocasión  de algunas campañas remolacheras. 


Años ochenta: el relevo avanzaba se echaba encima... (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM. Autor: Chema Martínez)

Mis primeras fotos de ellas se remontan a la primera mitad de los años 80 cuando fueron titulares del expreso Costa Verde. Impresionantes sus entradas matinales en la estación de Chamartín de Madrid aunque el sol rasante de esas horas fastidiaba un poco las tomas. También tengo la sensación, de haberlas visto alguna vez en la cabeza del talgo pendular Madrid-Gijón.



Una 251 sin identificar entra en Chamartín en cabeza del Costa Verde. Era junio de 1983 (Foto: Ángel Rivera)
 Después, durante mis veraneos en Asturias, no dejaba de aprovechar cualquier ocasión para fotografiarlas. Tampoco paré hasta conseguir fotografiar juntas a una 7700 y una 251, las "reinas del Pajares", sin olvidarnos de las antiguas 6000 y 6100.


En agosto del 85 logré en Oviedo mi primera foto de una 251 junto a una 7700. La sustitución progresaba con rapidez en una fecha en la que toda la serie 251 había sido ya entregada (foto: Ángel Rivera) 



En agosto de 1987, también en Oviedo, fotografié a la 251-014 (foto: Ángel Rivera)




Un plano más cercano de la 251-014. La dichosa corrosión empezaba ya a actuar y, con el tiempo, acabaría obligando a modificar -y a deslucir- el atractivo frontal (foto: Ángel Rivera)

Las 251-004 y 251-005 en la estación de Madrid-Príncipe Pío en octubre de 1988, recién llegadas a la cabeza de expresos del norte. ¡Qué buenos tiempos! (foto: Philip Wormald)




En agosto del 1989, la 251-010 pasa por Villabona de Asturias (foto: Ángel Rivera)


La 251-021 en Oviedo. Agosto de 1989 (foto: Ángel Rivera)


La 251-030, la última de la serie, en Oviedo. Agosto de 1989 (foto: Ángel Rivera)



La 251-013 en Oviedo. Agosto de 1990 (foto: Ángel Rivera)

La 251-025 en Oviedo. Agosto de 1990. ¡Lástima de corrosión! (foto: Ángel Rivera)
La 251-022 y tras ella la 250-032. Monforte, 1992 (foto: Valdetorres)





A principios de los 90 toda la serie fue asignada a la recién creada Unidad de Negocio de Tracción. Fue entonces cuando empezó el dichoso cambio de librea. Mi opinión es que ese negro y amarillo nunca favoreció a ninguna locomotora, pero desde luego, menos que a ninguna, a las 352 y, por supuesto, a las 251



La 251-003 en Mataporquera  (Foto: Jean Pierre Vergez)

Una 251 con un bobinero en las cercanías de Castillejo (Toledo) en la línea de Madrid a Andalucía (foto: Enrique Dopico/Trenmanía)

La 251-010 descansando en Sagunto tras cruzar media Península y preparada para cruzarla de nuevo (foto: David Cantero)
Y de nuevo la 251-010 por La Encina, incansable, una vez más (foto: David Cantero)
Y por San Andrés de Rabanedo (foto: David Cantero)

En 1994 toda la serie pasó a la Unidad de Negocio de Cargas y la única modificación externa fue la colocación de un logotipo lateral. Años después, Cargas se fusionó  con Transporte Combinado dando lugar a RENFE Mercancías, una de las sociedades de RENFE Operadora y cuya librea tienen ya todas las locomotoras excepto la 004 que, por fortuna, mantiene la original.






La 251-005 en la estación de Aranjuez (foto: Ángel Rivera)


No es tan fea como la amarillo-negra pero, dadas las dificultades para mantener limpias las máquinas, la suciedad destaca mucho más. A este respecto no hay más remedio que señalar la penosa imagen exterior que presentan muchas ellas agravada en muchos casos por acciones de grafiteros.


La 251-030 camino de Mataporquera (foto: Cantab269/Forotrenes)



Subiendo el puerto de Pozazal en agosto de 2018 (foto: JoseM 354/Forotrenes)



























No sé el tiempo de vida que les queda a las 251; espero que algunos años más. Su gran compatibilidad con piezas y sistemas de la serie 269 las ayuda. A principios de 2019 sólo faltan dos unidades: La 001, dada de baja tras un accidente en Galicia en 1995, estuvo varios años en el TCR de Villaverde hasta ser finalmente desguazada. Por su parte, la 009 fue también desguazada tras el desgraciado accidente de Arévalo en 2010. La mayor parte de ellas siguen asignadas al depósito de Oviedo ocupadas en el arrastre de pesados trenes siderúrgicos mientras que hace unos meses cuatro de ellas (según Listadotren y en este momento las 002, 015, 017 y 030) han sido destacadas al de Tarragona para ponerse en cabeza de trenes carboneros hacia Samper. Cabe reseñar a este respecto que tras el muy reciente apartado por parte de RENFE de todas las 269 y 289.1 todo el transporte de mercancías ha quedado al tanto de las 253 y 251.

La 251-029 en cabeza de un carbonero saliendo de Caspe en agosto de 2018, cumpliendo el cometido en el que han relevado a las 269 (foto: Eduard Ramírez/CARRIL)


A diferencia de las 250, que nunca me gustaron mucho, el estilo de las 251 ha sido siempre mi preferido entre todas las locomotoras eléctricas españolas. Esa especie de aire de "pagoda oriental" que tenía su testero cuando todavía conservaba sus aletas transversales centrales me encantaba. Lástima que los problemas de corrosión hayan llevado a eliminarlas dejándolas una apariencia bastante menos atractiva. Es por tanto un verdadero placer que la 004 mantenga su librea original tras la solicitud que hizo a RENFE la Asociación de Amigos del Ferrocarril Don Pelayo de Gijón. 


La 251-004 en Golpejar de la Tercia en el 2014 (Foto: Makinerinbalak/Forotrenes)
Y en cabeza del butanero Tarragona-Granollers en febrero de 2019 (foto: roco252/Forotrenes)


Esperemos que la conserve y que, en estado de marcha, pase en su momento a integrar los fondos del Museo Nacional Ferroviario. Y no estaría mal que la acompañara en esa última aventura alguna otra "hermana".
 Eso y más merecen estas magníficas locomotoras, "pura raza" del ferrocarril español.

(foto: Jordi Valero)





FUENTES CONSULTADAS



J.R.I. (1984): Las locomotoras eléctricas serie 251. CARRIL, nº 8



Roca, J. (2010): Mitsubishi 251. Locomotoras de gran potencia. Revista Trenmanía nº 60



Listadotren



Forotrenes