miércoles, 16 de mayo de 2018

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (XLVI): Las fiables y sólidas "suizas" (RENFE 436-001 a 062; 437-001 a 004 y 438-001 a 039)



1958


Las fiables y sólidas "suizas" (RENFE 436-001 a 062; 437-001 a 004 y 438-001 a 039)


La creciente electrificación a 3000 V de un buen número de trayectos y la necesidad de dar solución al transporte entre las grandes ciudades y sus periferias, hizo que al mismo tiempo que se gestionaba la adquisición de potentes locomotoras eléctricas (7600, 7700 y 7800), se prestara también atención a la disposición de unidades eléctricas para trabajar bajo este voltaje. Ya en 1952 el Departamento Eléctrico de RENFE configuró unos pliegos de condiciones técnicas en este sentido y en los que se demandaba la construcción de 143 unidades en un plazo de dos años y medio debiendo disponer de distintos elementos unificados con otro material de RENFE. Tras una serie de estudios previos llevados a cabo por la empresa suiza Schlinder, no fue hasta 1956 cuando se firmó un contrato con cuatro empresas suizas (Schlinder, Fabrique Suisse de Wagons et d´Ascenseurs, Brown Boveri y Scheron) para la construcción de las quince primeras unidades si bien, al parecer hubo un intento -no conseguido- de asignar cinco de ellas a Alsthom. El resto de la serie debería ser construida por GESTESA, un grupo temporal de empresas constituido por las suizas antes citadas y las españolas MTM, MACOSA y Aguirena como empresas principales y MMC, Babcock&Wilcox, Euskalduna y SECN como colaboradoras. Llama la atención esta gran concentración de constructores debida tanto al elevado número de vehículos a construir, la urgencia de su disponibilidad y las posibilidades de las empresas españolas en aquellos últimos años cincuenta. 

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Entrada revisada y ampliada en febrero de 2015 y mayo de 2018


Mis primeros recuerdos de las suizas o seiscientas, como entonces se las llamaba, data de principios de los 70 cuando prestaban servicio entre Madrid-Atocha y Toledo. La electrificación del ramal de Castillejo a Toledo se había inaugurado en septiembre de 1965 y estas unidades fueron los primeros trenes eléctricos en prestar servicio por él, procedentes siempre de Madrid. Fue un cambio tremendo pasar de la locomotora de vapor y los coches de madera a estas unidades. Recuerdo de ellas su suavidad de marcha y, sobre todo, el placer que producía irse al asiento situado al extremo del remolque con cabina, ya que desde él se tenía la misma visión que la del maquinista.  La cabina de éste ocupaba sólo la mitad de la anchura del vehículo, separado de los viajeros por una estrecha puerta. Después, esa ventanilla la cegaron y a los aficionados...nos fastidiaron. A veces había suerte y, fuera por avería de esa puerta o simplemente porque corriera el aire, ésta permanecía abierta y se disfrutaba enormemente viendo al maquinista conducir la unidad.

Las seiscientas comenzaron a aparecer en 1958 a raíz, como apuntaba más arriba, de la creciente necesidad de material por todas las electrificaciones a 3000 V que se estaban llevando a cabo. Aunque no eran las primeras unidades eléctricas, sí constituían la primera gran serie. En ese año llegaron las diez primeras construidas íntegramente en Suiza y ya, en 1960, empezaron a recibirse las de construcción nacional. No fue hasta 1972 cuando finalizó la construcción de los últimos vehículos ligados a estas unidades. A este respecto cabe comentar que a  medida que se ampliaba o modificaba el pedido inicial también participaron en su construcción otras empresas como CAF, MMC, Babcock&Wilcox y la SECN


Construcción de algunas "suizas" en la factoría de MTM (Foto: MTM/CARRIL)
La "suiza" 616, primera construida en España en el exterior de la factoría de MTM (Foto: MTM)

La serie estaba compuesta de tres subseries:  las seiscientas propiamente dichas, las setecientas y las ochocientas. Subseries un poco "forzadas" porque la única diferencia era el número de vehículos que integraba cada tren y no las características técnicas, que eran las mismas. Así, la subserie seiscientas o 436 (62 unidades construidas), se componía de coche motor, coche remolque y coche motor con cabina, y estaban pensadas para las cercanías de las grandes ciudades. Las setecientas o 437 (4 unidades construidas) estaban formadas por dos coches motores y destinadas a líneas con grandes pendientes ya que junto a la potencia suministrada por los dos coches motores sin remolque, disponían también de freno eléctrico. Por su parte, las ochocientas o 438 (39 unidades construidas) constaban de un coche motor y un coche remolque con cabina y se destinaban a servicios regionales de no muchos viajeros. Los coches motores con departamento furgón fueron denominados WMD, los remolques intermedios como WR, WM los coches motores sin furgón y WRc los coches remolques con cabina. Todos los coches motores llevaban también una cabina auxiliar de conducción, lo que les permitía en caso necesario circular aislados. 


Cabina original de las "suizas" (Foto: GESTESA)

Cada coche motor disponía de dos motores de 300 CV de potencia continua actuando sobre los ejes del correspondiente bogie motor y obteniendo así una potencia total de 1200 CV para cada unidad. La velocidad máxima era de 130 km/h pero reducida por RENFE a 110 km/h. Los frenos eran reostáticos, de aire comprimido y de estacionamiento manual. Cada coche tenía dos puertas de acceso de doble hoja y accionamiento neumático. Salvo los WMD los coches tenían tres departamentos separados por puertas correderas. La segunda clase estaba ubicada en uno de los departamentos de los coches motores y de los remolques con cabina.


Interior de la tercera clase (Foto: Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)


Interior de la segunda clase (Foto: Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)

Los primeros servicios de que se hicieron cargo fueron los de cercanías y algunos regionales de Cataluña y a medida que se recibían nuevas unidades se extendían por Castilla y Andalucía. Después se extendieron ya por toda la Península a excepción del País Vasco donde continuaba la electrificación a 1500 V.


Unidades 600 y 700 en Barcelona. Año 1966 (Foto: AHF/MFM. Autor: Juan Cabrera)

Unidad 704. Año 1966 (Foto: AHF/MFM. Autor Juan B. Cabrera)



Una "suiza" en sus primeros tiempos en la estación de Reus (Foto: Ch. Schnabel/Museo Vasco del Ferrocarril)
En agosto de 1968, un coche motor "seiscientos" hace un servicio de lanzadera entre Madrid-Chamartín y Madrid-Atocha. Probablemente uno de los pocos servicios que realizaron de este modo y que era posible al estar dotado los coches motores de cabina auxiliar de conducción (Foto: J. Ibañez)

La experiencia adquirida con su explotación, el aumento de líneas electrificadas y las dificultades económicas para adquisición de material dio lugar a que RENFE se replanteara a mediados de los años sesenta una ambiciosa reestructuración de las composiciones para conseguir 133 unidades compuestas por un coche motor y dos remolques y otras 28 integradas por un coche motor y un coche remolque. Para ello tuvieron que construirse casi 200 nuevos remolques de distintos tipos pero suprimiendo bastantes de los motores originalmente planificados, de modo que de los 243 inicialmente previstos sólo se construyeron 171. La operación concluyó en 1973 y se obtuvieron 167 trenes en lugar de los 141 previstos en principio. Naturalmente, la aceleración de estos trenes que siempre había sido proverbial, se resintió claramente; sin embargo, se aumentó el número de plazas disponibles. 



Una "suiza" o "seiscientas" ya convertida en 436 y con la ventanilla frontal que tanto nos hacía disfrutar a los aficionados, ya cegada (Foto: autor desconocido)
Una "suiza" en Madrid-Chamartín en noviembre de 1973 (Foto: J. Aranguren)
Convivencia en Madrid-Chamartín de unidades 900 (439). 600 (436) y 440. Febrero de 1975. (AHF/MFM. Autor: J. Arenillas)

A partir de 1974, la aparición de las unidades 440 dio lugar a que "las suizas" perdieran muchos de sus principales servicios y pasaran a prestarlos en áreas de cercanías y trayectos regionales con menor número de viajeros. Con el fin de "convivir" del mejor modo posible con estas nuevas unidades, en 1982 tuvo lugar su primera gran reforma. Se cambiaron los pantógrafos romboidales por otros monobrazo, se revisó y saneó el sistema eléctrico, se mejoró el confort interior y se cambió la librea que pasó a ser la, para mí horrorosa, azul y amarilla. En principio las 607 y 629 se libraron de este cambio y se ensayó en ellas otro esquema de pintura añadiendo el gris al azul y amarillo. Por otra parte, en algunas de ellas se instalaron focos de gran intensidad con doble óptica, cambio que se fue extendiendo progresivamente a todas las unidades.


Una de las pruebas de nueva librea. Can Tunís (Foto: Víctor M. García)
Otra prueba de librea, en este caso muy parecida a la que se aplicó en algunos de los trenes TER (Foto: Eduard Rámirez)
En esta imagen tomada en la estación de Valencia-Término aparecen distintas unidades 600 con diferentes libreas. La de más al fondo muestra la librea experimental de la imagen anterior. La toma debe corresponder al año 1982 o posterior ya que en primer plano aparece un "camello" 592 (AHF/MFM. Autor: Chema Martínez)

Mi primera foto de una "suiza" data de 1982 y la hice en Atocha. En este caso se trata de una 438. Todavía mantenía su decoración original:

La 438-014 en Madrid-Atocha en noviembre de 1982. Como en otra iamgen anterior, la ventanilla frontal, desde se contemplaba una estupenda vista de la línea, estaba cegada. Parece que a algunas de estas unidades se las denominó por ese motivo y durante algún tiempo, "las tuertas" (Foto: Ángel Rivera)
A partir de esa época, en la mayoría de mis fotos  aparecen ya con  la librea definitiva en amarillo y azul y están obtenidas la mayoría en Asturias salvo alguna en Valencia y en Madrid-Atocha, zonas donde, además de Cataluña, más se extendió esta serie. 


Varias 43X en Valencia en agosto del 83 (Foto: Ángel Rivera)

436-505 en Valencia. Agosto del 83 (Foto. Ángel Rivera)
436-008 en Oviedo. Agosto del 85. No aparece en el frontal la numeración UIC sino la antigua (Foto: Ángel Rivera)



438-005 en Atocha. Marzo del 87 (Foto: Ángel Rivera)
436-002 en Oviedo. Agosto del 87 (Foto: Ángel Rivera)

Todavía a mediados de los 80, algunas continuaban con la librea primitiva. Aquí aparece la 436-007 en Oviedo con colores originales, en agosto del 87 (Foto: Ángel Rivera)




La 436-056 en Gijón. Agosto del 87 (Foto: Ángel Rivera)
La 438-002 en Gijón. Agosto del 88 (Foto: Ángel Rivera)


La 437-503 en Oviedo. Agosto del 89 (Foto: Ángel Rivera)
436-512 en Oviedo. Agosto del 90 (Foto: Ángel Rivera)

En 1987 se acometió por RENFE la más profunda renovación de varias de estas unidades eléctricas. Constituyeron la "nueva" serie 435 de la que me ocuparé en una próxima entrada. 



436 y 435 en Oviedo en agosto del 90. Empieza la renovación (Foto: Ángel Rivera)

La mayor parte de las restantes fueron desguazadas:




De acuerdo con Listadotren sólo quedan preservadas tres 438:

La 032 en Barcelona Can Tunis, custodiada por la Asociación Ferroviaria 5ª Zona en restauración o en espera de ella.

 
La 438-032 (Foto: Agrupación Ferroviaria 5ª Zona)


La 033, preservada por la AZAFT en espera de restauración:


La 438-033 (Foto: AZAFT)

Y el coche motor de la 035 preservado por ACAF en Santander: 


(Foto: ACAF)

Así como un indocumentado remolque con colores originales en Alcázar de San Juan:


¿Qué remolque era éste? ¿Puede ser el WR 703? ¿Cuál ha sido o va a ser su destino? (Foto: Ángel Rivera)

En cualquier caso, ninguna composición "suiza" original quedó para el recuerdo. 





FUENTES CONSULTADAS:

Aranguren, Javier (1992): Automotores Españoles. Autoedición

Saz Miarnau, J. (1992): Las "suizas" de RENFE. Revista CARRIL nº 36

Olaizola, J. (2015): Las seiscientas" (I) y Las seiscientas (II). Blog Historias del tren

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)