miércoles, 10 de julio de 2019

Crónicas de la vía estrecha (LXXVII): El espíritu de los MAN (y II): Las 3600 (FEVE 3601-3602 a 3641-3642)


Esta semana  “Trenes y tiempos” ha alcanzado el millón de páginas visitadas, algo que no podía imaginar cuando, a finales de mayo de 2013, publiqué mi primera entrada titulada “Morir a los veinte años” dedicada a tres locomotoras Mikado apartadas en Algodor.  Quiero agradecer a todos los seguidores del blog la gran atención que se le presta y, sobre todo, a los profesionales, aficionados e instituciones que con fotos, datos, observaciones y correcciones me ayudan a mejorarlo día a día. Seguimos.


En una entrada anterior señalaba que, a mediados de los años 90, FEVE se planteó una  reestructuración integral de su flota de trenes. Así, en 1997 emprendió una profunda reforma de las unidades Apolo que permanecían operativas, y un año después, en julio de 1998, la compañía planteó a la industria ferroviaria la realización de un prototipo para la reconstrucción de doce unidades MAN de la serie 2300. Dado el avance de las electrificaciones, el requerimiento era que una parte de los vehículos fueran transformados en trenes diésel -seis de ellas- mientras que otros seis se convirtieran en unidades eléctricas. El proyecto fue adjudicado a la empresa navarra Sunsundegui y llevado a cabo por SUNCOVE, filial de la citada empresa. Así, en septiembre de 1998 la unidad MAN 2327-2350 fue trasladada a sus talleres para llevar a cabo el prototipo de transformación, tarea que se prolongó hasta el verano de 1999. 

Durante este tiempo se optó finalmente por la reconstrucción de todo el parque MAN. De este modo desaparecería completamente la serie 2300 dando lugar a las nuevas series 2600 (tracción diésel) y 3600 (tracción eléctrica), dotadas cada una de ellas con doce unidades de dos vehículos motores. Tras la aprobación del prototipo comenzó la reforma de los trenes. En el caso del paso a diésel el proceso duraba tres meses por vehículo mientras que en la reconversión a unidad eléctrica se alargaba hasta cinco. 

Pues bien, vista ya la serie 2600 en una entrada anterior, dedicamos ésta a la 3600 (3601-3602 a 3641-3642)

En su proceso de construcción se partía de los bogies y bastidores originales de los MAN y sobre ellos se montaban unas nuevas cajas algo más anchas y muy basadas -tanto en diseño como en materiales empleados- en las últimas realizaciones de carrocerías de autobuses de la empresa adjudicataria. De este modo, las unidades 3600 resultaban en su aspecto exterior prácticamente iguales a las 2600, si bien se distinguían de ellas por los equipos eléctricos y carenado del techo, así como por el cambio en el color de las bandas de la librea, que pasaba del azul oscuro al granate. Cada unidad, compuesta por dos vehículos motores, tenía una capacidad de 244 plazas, 99 de ellas sentadas, con un diseño interior funcional y agradable sobre todo para distancias cortas. Además, estaban dotadas de aire acondicionado y sistema de información para los viajeros. Por el contrario, las cabinas de conducción resultaron estrechas y no muy funcionales ni cómodas para el personal de conducción. 

Los motores de tracción eran dos, uno por cada coche motor y proporcionaban una potencia nominal total cercana a los 600 CV. El tren disponía también de un autómata para los controles de tracción, frenos eléctrico y neumático y gestión de distintos servicios para los viajeros.


La 3601-3602 casi recién salido de fábrica (foto: Ramón Capín)
La primera subserie (3601-3602 a 3623-3624)

La primera unidad, formada por los coches motores 3601 y 3602 llegó a Balmaseda a mediados del año 2000 y entró en servicio comercial entre Balmaseda y Bilbao el 19 de octubre de ese año aunque la presentación oficial de la serie tuvo lugar en Bilbao el 28 de abril de 2001. A medida que las nuevas unidades se iban entregando se integraban en los servicios de cercanías de Balmaseda a Bilbao circulando con frecuencia en doble composición. 


La unidad 3601-3602 en doble con la 3621-3622 en Balmaseda, en diciembre de 2003 (foto: David Fernández)



La 3607-3608 por la estación de Santa Águeda (foto: Jean Pierre Vergez-Larrouy)
Interior de las  3600 (foto: Senén)

Entre septiembre de 2003 y abril del 2007, las dos últimas unidades de la serie trabajaron en Asturias como consecuencia del aumento de vías electrificadas en la zona. 


La 3611-3612 en Oviedo en julio de 2004 (foto: David Fernández)

Volvieron a su depósito de Balmaseda pero en abril de 2008, una de ellas, la 3611-3612, junto con la 3601-3602, fueron enviadas a Santander para cubrir los servicios semidirectos con Torrelavega. Este intercambio continuado entre el depósito de Balmaseda y los de El Berrón y Santander se mantuvo durante varios años y fue modificándose en la medida en que se incorporaban las unidades de la segunda subserie a la que me referiré de inmediato. 



La 3617-3618 junto a la "ikea" 2711-2712 en Bilbao. El cambio de librea a la "nueva" blanca, azul y amarilla, se llevó a cabo  hacia 2005-2006 (foto: Jonathan Gómez)

La 3603-3604 en Zalla, en plena nevada (foto: Iskander López)

Ya en el año 2014, había nueve unidades en Balmaseda, una en El Berrón y dos en Santander. A mediados de 2019 todas ellas están adscritas a Balmaseda mientras que dos lo están al de Santander.


La 3607-3608 en Bilbao junto al Apolo 2421-2471, ambos con la librea de RENFE-Ancho Métrico (RAM) (foto: Aitorfernan)


Las 3609/3610 y 3611/3612 todavía con la librea "ikea" en Santander en mayo de 2019 (David Cantero Duxans)
La "primigenia" 3601/3602 en doble composición con otra unidad 3600 no identificada en la estación de Bilbao-Concordia. Mayo de 2019 (David Cantero Duxans)

La segunda subserie (3625-3626 a 3641-3642)


El progresivo aumento de electrificaciones en la vía estrecha asturiana hizo necesaria la adquisición por parte de FEVE de nuevas unidades eléctricas. Así, en diciembre de 2003, publicó un concurso para la adquisición de seis trenes de la serie 3600, ahora ya completamente nuevos, en composición de tres coches, todos ellos motores, de forma que cada coche extremo contaría con un bogie motor mientras que en el intermedio los dos bogies serían motores. Por otra parte se contemplaba la posible ampliación para suministrar doce unidades de tren más y doce remolques intermedios para las doce unidades de la primera subserie. El concurso fue adjudicado en abril de 2004 a las empresas Suncove, Setelsa y Siemens. Sin embargo, poco después, FEVE planteó una modificación de los contratos de modo que en vez de seis unidades de tres coches motores deberían construirse nueve de dos coches motores. La decisión tuvo que ver con un replanteamiento de distribución de unidades en Cantabria y con el interés de que los tres depósitos del norte contaran en principio con composiciones aptas para velocidades de 100 km/h. 

Las principales diferencias con las unidades de la primera subserie era por un lado la sustitución en los nuevos bogies de los resortes de la suspensión por balonas neumáticas con lo cuál se mejoraba  aún más la suavidad de marcha característica de los MAN. Por otra parte, el sistema de freno neumático era totalmente distinto. También se mejoró el autómata y se sustituyeron los manipuladores de tracción y freno eléctrico por otro único para ambos sistemas. En cualquier caso, sí conviene destacar que estas unidades no eran compatibles con las de la primera generación por el distinto sistema de enganche, pero sí con el resto del material autopropulsado de FEVE. 

La primera nueva unidad de la subserie se entregó en julio de 2006 y la última lo fue en febrero de 2007. 


La 3625-3626, primera de la segunda subserie, durante el proceso de puesta a punto en los talleres asturianos de Candás en el año 2006 (foto: Javier Diaz)
Y ya operativa en Pravia (foto: Gonzalo Rubio)

Las 3625-3626 y 3637-3638 se cruzan en Pravia en presencia de la diésel 2603-2604 (foto: Ángel Rivera)





Otro de los múltiples "encuentros" de Pravia, en este caso a cargo de las 3633-3634, 3635-3636 y la "ikea" 2721-2722 (David Cantero Duxans)


De nuevo es la 3625-3626 la que coincide en Veriña con la 3526-6526, aún con la antigua librea y que pronto pasaría a ser transformada a la serie 3300 (foto: Maquinista 440)

Todas quedaron asignadas al depósito de El Berrón donde a mediados de 2019 la subserie completa permanece operativa. 




Las 3635-3636 y 3639-3640 en la estación de Gijón (foto: Mario Sánchez)

La 3629-3630 en Pravia en mayo de 2009. Al fondo la 211.03 ex FGC esperando su transformación en tren turístico para Ecuador (David Cantero Duxans)

La 3637-3638 en Pravia (foto: Ángel Rivera)
En junio de 2010 se cruzaban por La Corredoria el "apolo" 2429-2479 con la 3631-3632. Tres años después el "apolo" fue vendido a Costa Rica (David Cantero Duxans)


La 3639-3640, penúltima unidad de la segunda subserie con la librea RAM en Colloto, en julio de 2018 (foto: Astur Transport)
Y la última, la 3641-3642, por Candás en mayo de 2019 (David Cantero Duxans)


Junto con las de la primera subserie estas unidades son el testimonio de unos trenes bastante bien concebidos y fiables en los que, aunque sólo sea ya de modo simbólico, se recuerda aún el espíritu de los viejos MAN.


FUENTES CONSULTADAS:

Fernández, J.L. (2014/2015): Las unidades 2600 y 3600 de Feve (1ª y 2ª parte). Revista CARRIL nº 76 y 77. 

Listadotren

Archivo Fotográfico Ferroviario de David Cantero Duxans