miércoles, 5 de septiembre de 2018

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (LXI): Las diésel 1900 (I): Las primitivas "verdes"

1965

Las diésel 1900 (I): Las primitivas "verdes"

En 1962 RENFE, en su empeño por extender la tracción diésel a buena parte de sus líneas, convocó, en el marco del Plan Decenal de Modernización, un concurso para la adquisición de cuarenta locomotoras de línea y sesenta de menor potencia para servicios mixtos. Después de muchos debates e incluso anulaciones y nueva convocatorias concursales, el 30 de abril de 1963 se decidió que el número de locomotoras de línea a adquirir fuera de 120. Meses después, en la resolución del concurso definitivo publicada el 10 de diciembre de ese año, se adjudicaba la construcción de 60 de esas locomotoras a la oferta de General Motors/MACOSA, (que constituirían la serie 1900 de las que se ocupa esta entrada), y de otras sesenta a la de ALCo/Euskalduna, que formarían la serie 2100 y de la que me ocuparé en una entrada posterior. En la selección de la oferta de General Motors/MACOSA se tuvo en cuenta la excelente experiencia adquirida con la 1401, un prototipo de la General Motors construido por MACOSA que RENFE acabó comprando tras utilizarla varios años en distintas líneas. 

En principio se adquirieron setenta locomotoras. Sesenta de ellas fueron fabricadas bajo licencia de General Motors por MACOSA en Valencia (las 1901 a 1960) y diez (las 1961-70) en la factoría de la propia General Motors en La Granje, en Illinois, Estados Unidos. En el caso de las españolas colaboraron también, por lo que respecta a los equipos eléctricos, la Maquinista Terrestre y Marítima y Westinghouse mientras que la factoría de Reinosa de la Sociedad Española de Construcción Naval se ocupó de la construcción de los bogies.
_______________________________________________________________

Entrada publicada originalmente en junio de 2014 y revisada y ampliada en abril de 2016 y septiembre de 2018


Alguna vez he contado en este blog que cuando era chaval iba casi todos los días a la estación de ferrocarril de mi pueblo para ver pasar a algunos de los entonces relativamente abundantes trenes que recorrían la línea de Madrid a Valencia por Cuenca. Una tarde, probablemente del año 1966, fui a ver la llegada del correo Valencia-Cuenca-Madrid, habitualmente arrastrado por una Mikado. Creo que esta locomotora lo traía desde Utiel donde habría relevado a las dos Mallet que lo llevaban allí desde Valencia. Cual no sería mi sorpresa cuando vi aparecer por la curva de entrada a la estación "algo" verde y amarillo con un ruido parecido al de un camión que poco a poco se estacionó junto a mí, ya que me gustaba ponerme justo donde paraba la Mikado. Tan cerca estaba de ella que recuerdo que lo que más veía de este "algo" era un gran depósito de fueloil con un indicador de combustible. No podía decir que nunca hubiera visto una locomotora diésel, ya que en 1964 empezaron los servicios del Talgo II por aquella línea...pero ¡que poco se parecía una 1900 a aquellas "vírgenes"! En fin, eché de menos a mi querida Mikado y me di cuenta de que algo empezaba a cambiar. 


(Foto: Joan Acón)

Las 1900 eran unas locomotoras diésel eléctricas de dos bogies con tres ejes cada uno.  Su motor, el denominado 567C de 16 cilindros entregaba una potencia de casi 2000 caballos a un generador principal que alimentaba a los seis motores eléctricos de tracción y a un generador auxiliar. Esta potencia era parecida a la de las Mikados, pero el esfuerzo de tracción (18450 kg) era de unos 3000 kg mayor. El freno era dinámico y de aire comprimido para la locomotora y de vacío para el tren. Pero, sobre todo, ¡que cambio tan radical para maquinistas y fogoneros...ahora ayudantes de maquinista!

La 1930 encabeza el correo Valencia-Cuenca-Madrid. Las 1900 se hicieron cargo de él hacia 1966 sustituyendo a las Mikado. Años después las sustituyeron las "cuatromiles" pero de nuevo volvieron las 1900 a causa de los contínuos problemas de aquellas. La imagen corresponde ya a esta época y está tomada en Aranjuez en septiembre de 1982. El tren lleva un menor número de coches que a finales de los 60, cuando al menos llevaba "un primera" y tres o cuatro "terceras" (Foto Joan Acón/Carril)
Como comentaba más arriba las primeras que entraron en operación fueron las "americanas". Éstas, con un típico diseño monocabina,  se recibieron en el puerto valenciano de El Grao en agosto de 1965. Tras su puesta a punto en los talleres de MACOSA, y matriculadas como 1961 a 1970, su primer destino fue el depósito de Madrid-Atocha. Allí comenzaron su servicio operativo el 27 de febrero de 1966. 


Aunque en la documentación de esta foto de Juan Cabrera no consta la fecha, no me extrañaría que correspondiera a las primeras pruebas efectuadas con las 1900 "americanas" (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM))

Quedaron asignadas al remolque de rápidos y expresos en la línea de Barcelona llegando primero hasta Zaragoza y después hasta Mora la Nova. También circularon hacia y en Andalucía y parece que incluso llegaron a arrastrar algunos trenes de carbón entre Fregenal de la Sierra y Huelva. 



La 1962 en fecha no determinada pero seguramente en la segunda mitad de los sesenta en Madrid-Atocha (AHF/MFM. Autor: Javier Aranguren)

Una 1900 "americana" a la cabeza de un tren Barcelona-Madrid en algún momento entre finales de 1965 y 1967 (Foto: autor desconocido)
En 1967, tras la recepción en Atocha de las primeras cuatro mil, fueron asignadas definitivamente a Valencia.  


La 1967 en Valencia en 1967 (AHF/MFM. Autor: Javier Aranguren)

Allí se unieron a sus hermanas "españolas", que también se habían empezado a recibir a finales de 1965 y que fueron matriculadas como 1901 a 1960.  Las "españolas", además de ser bicabina -algo en lo que  RENFE había mostrado un interés especial- llevaban lógicamente una distinta distribución de equipos, pesaban unas seis toneladas menos, los areneros eran de un modelo distinto y distinto era también el sonido de sus bocinas. En cualquier caso, ya a finales de 1967, con las setenta máquinas operativas,
 la presencia de las 1900, "americanas" y "españolas", fue casi permanente en toda la mitad oriental y zona centro de la Península. Sustituyeron a muchas locomotoras de vapor de potencia media en el arrastre de muy distintos trenes de pasajeros y llegaron a formar parte así del ambiente diario de muchos españoles.



Una doble de 1900 arrastrando el rápido Valencia-Madrid. Era 1966 y estaban recién estrenadas (Foto: Jaume Roca/Carril)
La 1935 en cabeza del ómnibus Valencia-Castellón integrado por un conjunto de coches "yenka" en la segunda mitad de los años 60 (Foto: Carlos Escudero)



La 1903 con tren herbicida (Foto: autor desconocido)
Un excelente documento que he podido documentar gracias a un amable lector del blog. La foto está tomada en la estación de Lleida en 1972 y se trata de un tren especial Lleida-Barcelona por Manresa fletado con motivo del congreso MOROP que se celebró ese año, cuando ya hacía un año que había desaparecido la tracción vapor entre Lleida y Manresa.  Aparecen juntas la veterana 241F-2251 "Bonita" -que había sido remolcada desde Manresa- y una joven 1900. Al lado de la "Bonita", con máquina fotográfica y bastón, aparece el mítico Gustavo Reder que seguramente estaba acompañado de Juan Cabrera, el autor de la foto (AHF/MFM)
.

Visto el buen rendimiento de estas setenta locomotoras, en 1967 RENFE encargó 20 más (1971 a 1990) que fueron entregadas entre  1968 y 1970 (ya sin portezuela central y con un motor algo más moderno), y poco después, en 1971, otras 13 (1991 a 1999 y 19901 a 19904), éstas ya dotadas de freno dual, y entregadas entre 1971 y 1972. Por tanto, la que se convertiría muy pronto en serie 319 tuvo nada menos que 103 ejemplares.

"Española" y "Americana" conviven en el depósito de Alcázar en 1974 (AHF/MFM. Autor: Justo Arenillas)
Una "americana" en la estación de Alicante-Benalúa en los años 70 (Autor: Pedro González Esquerdo)

Mis primeras fotos de las 1900 las hice en junio de 1977 en la estación de Cuenca. Había ido a ver las locomotoras de vapor que estaban preservadas en su cocherón a la espera de su traslado al Museo de Delicias. Cuando me dirigía hacia él llegaba desde Valencia la 19903 con tres coches de viajeros formando un tren que parece que sustituía al ferrobús que normalmente tenía asignado este servicio.

La 19903 cubriendo probablemente un servicio ferrobús entre Valencia y Cuenca. Cuenca, 1977 (Foto: Ángel Rivera)
Cuando ya estaba en el cocherón viendo todas las joyas del vapor que estaban allí, la 19903 entró en él y se estacionó junto a  la ALCo 2130:


La 19903, penúltima de la serie de las "1900 verdes", en el cocherón de Cuenca, junto a la ALCo 2130. Ésta última debió de entrar en servicio en 1967 mientras que la 1900 lo hizo en 1972. Compartían espacio en aquel cocherón con locomotoras tan míticas como la MZA 1701 (RENFE 241-2001) o la Mastodonte 240-3001
En 1978 visité la estación de Alcázar de San Juan. El gran descubrimiento fue esta vez el conjunto de talguillos que estaban apartados. Pero también vi por primera vez dos "americanas": la 1968 y la 1969.


La 1941 junto a un conjunto de talguillos en el depósito de Alcázar de San Juan. Año 1978 (Foto: Ángel Rivera)


Una vista más cercana de la 1941. Alcázar de San Juan, 1978 (Foto: Ángel Rivera)
pero, a veces, en el depósito de Alcázar se juntaban muchas más:

Reunión de "mil novecientas" en Alcázar (Foto: Mario Fontán)

La "americana" 1969 en la estación de Alcázar de San Juan. 1978 (Foto: Ángel Rivera)
Durante la década de los 80, las 1900 se veían por gran parte de la red española, bien de forma continuada o circunstancial. Siempre pertenecieron al depósito de Valencia aunque 30 de ellas fueron enviadas en 1984 al de Zaragoza y sólo se asignaron de nuevo al de Valencia para ser desguazadas allí tras realizar algunos servicios circunstanciales. 

En aquellos tiempos llevaron a cabo algunos servicios míticos tales como las cuádruples tracciones entre Teruel y el Puerto del Escandón:


Cuádruple tracción, doble por delante y doble por cola, de 1900 con los trenes de carbón entre Teruel y Puerto de Escandón. Llevaron a cabo este servicio entre 1972 y 1986. El único otro caso conocido de este tipo de tracción fue el de las diésel 1300 entre Doña María-Ocaña y Nacimiento en la línea de Linares a Almería  (Foto CARRIL)
o los trenes de carbón entre Samper de Calanda y la central térmica de Andorra, en este caso con doble tracción en cabeza y otra locomotora empujando por cola hasta un punto determinado del recorrido.  Y también el ómnibus Burgos-Cidad Dosante, en el extremo de la inacabada línea Santander-Mediterráneo:


La 1932 encabeza el ómnibus Burgos-Cidad Dosante (Foto Josep Miquel/Cuadernos de Historia Ferroviaria)

De nuevo volví a fotografiar a las 1900 en Chamartín en 1981. Efectuaban probablemente servicios por la línea del directo Madrid-Burgos:


La 1990 en Madrid-Chamartín en 1981 (Foto: Ángel Rivera)
 Y también allí, en 1983, en cabeza de mi recordado correo u ómnibus Madrid-Cuenca-Valencia desplazado por las obras de remodelación de Madrid-Atocha.


La 1920 en cabeza del correo Madrid-Cuenca-Valencia (Foto: Ángel Rivera)
El recordado frontal de las 1900 "originales" (Foto: Ángel Rivera)

También remolcaron al "Shangai" en algunos de sus tramos: 

La 1922 en cabeza del Shangai. Manresa, Fecha indeterminada pero probablemente entre 1971 y 1972 (Foto: Richard Ricard)

O subían a Canfranc, con el Canfranero:



La 1949 en Canfranc (Foto: Richard Ricard)
Las "americanas" también seguían muy activas aunque al final con ciclos distintos a los de las "españolas":


La 1969 seguía por Alcázar a mediados de los 80 (Foto: Nadeau)


La 1963 a cargo de un tren de contenedores (Foto: autor desconocido)
La 1962 entre Utiel y Cuenca (Foto: Vicente Miralles)
Una doble tracción de "americana" y "española" en las cercanías de Alicante en 1986 (Foto: autor desconocido)

El final de las 1900 empezó a gestarse en 1982, cuando RENFE decidió construir 20 nuevas locomotoras de esta serie pero aprovechando equipos obtenidos del desguace de otras 20 de la serie original. Así surgió la subserie 319-200. Después, a finales de esa década, se optó por el desguace de las 78 originales restantes (las 1908, 1940, 1965, 1975 y 19902 ya habían sido previamente desguazadas) para construir las subseries 300 y 400. En cualquier caso, antes de desaparecer del todo, las 1991 a 19903 colaboraron en la construcción del AVE Madrid-Sevilla, compartiendo ya tareas con algunas otras de la subserie 200


En enero de 1991, poco tiempo antes de su desguace, la 1992 y la 1995 arrastran un tren de tolvas en la línea del AVE Madrid-Sevilla (Foto: Juan Carlos Lopez Peco)
Las últimas "verdes" que prestaron servicio fueron las 1930, 1937 y 1922, siendo ésta la que cerró el ciclo de desguaces...para reconstrucción.

Fue el canto del cisne de una de las mejores series de locomotoras diesel que ha tenido RENFE. Lástima que no nos haya quedado ninguna de ellas aunque de alguna manera las recordemos en las subseries 200300 400....pero no es lo mismo, ni mucho menos.


Extraordinaria foto de familia de los dos tipos de 1900 originales o "verdes" con representantes de las cuatro lotes que compusieron las 103 locomotoras de la serie 319.0. De izquierda a derecha las 1961 (primera "americana" del primer lote); 1905 (segundo lote), 19903 (cuarto lote); 1977 (tercer lote) y 19904 (última del cuarto lote)  Alcázar de San Juan, septiembre de 1982 (Foto Joan Acón/CARRIL)



En plena rampa saliendo de Manresa hacia Lleida, la 1900 encabeza un ómnibus Manresa-Lleida en la sustitución sabatina de un ferrobus  (Foto: Richard Ricard)


FUENTES CONSULTADAS:

Piñar, J.A. (1996): "Las 1900 verdes de RENFE". Revista CARRIL, nº 45 (excelente y documentadísimo artículo)


Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.

Calvera, J. (2016): Fichas material motor RENFE: 1941-2016. Ed. Gestión Ferroviaria.

Agradecimiento especial a Richard Ricard