Una vez más, mi sincero agradecimiento a Javier Fernández, director del Museo del Ferrocarril de Asturias, por su inestimable ayuda en la preparación de esta entrada.
Además del Ferrocarril de Langreo y del Vasco Asturiano a los que nos hemos referido en entradas anteriores, la gran riqueza mineral de Asturias aún promovió otro ferrocarril más que también tuvo un servicio de pasajeros: el denominado Ferrocarril de Carreño.
El Carreño formaba parte de un ambicioso proyecto industrial promovido por la Sociedad Crédito Industrial Gijonés creada en 1900 que tenía como núcleo dinamizador la construcción del nuevo puerto de Gijón en la ensenada del Musel, junto al cabo Torres. En principio se habían diseñado tres vías férreas que convergerían en él transportando carbón y mineral de hierro. Una de ellas era la del denominado Ferrocarril de Carreño, que debería facilitar la explotación y transporte del hierro del concejo del mismo nombre. El proyecto original comprendía el trayecto desde Aboño -estación de un proyectado ferrocarril de Veriña (estación del Ferrocarril del Norte) a El Musel- hasta Candás con la extensión a algunos pequeños ramales mineros.
El Carreño formaba parte de un ambicioso proyecto industrial promovido por la Sociedad Crédito Industrial Gijonés creada en 1900 que tenía como núcleo dinamizador la construcción del nuevo puerto de Gijón en la ensenada del Musel, junto al cabo Torres. En principio se habían diseñado tres vías férreas que convergerían en él transportando carbón y mineral de hierro. Una de ellas era la del denominado Ferrocarril de Carreño, que debería facilitar la explotación y transporte del hierro del concejo del mismo nombre. El proyecto original comprendía el trayecto desde Aboño -estación de un proyectado ferrocarril de Veriña (estación del Ferrocarril del Norte) a El Musel- hasta Candás con la extensión a algunos pequeños ramales mineros.
Con el paso de los años, este ferrocarril se electrificó y extendió su recorrido hasta Avilés convirtiéndose cada vez más en un servicio de transporte interurbano. Después logró penetrar en el casco urbano de Gijón convirtiéndose ya en un verdadero servicio de cercanías hasta su absorción por FEVE en 1974, que algunos años después lo modernizó definitivamente. Este que sigue es un pequeño resumen de su historia y, sobre todo, la de su material de tracción.
La Sociedad Minas y Ferrocarril de Carreño obtuvo la concesión para "un ferrocarril de Aboño a Candás y ramales a Collanca, Piedeloro y Regueral" en febrero de 1902. Las obras se realizaron sin grandes inconvenientes y en 1905 ya funcionaba como ferrocarril minero entre Candás y Aboño, si bien algunas obras quedaban por finalizar y entre ellas los últimos kilómetros hasta El Musel. Esa llegada se produjo en 1909 si bien parece probable que los trenes lo hicieran desde 1907 a través del denominado "Túnel del Sindicato" y por una vía estrecha provisional. En cualquier caso es en ese año cuando se reconoce oficialmente la línea completa desde El Regueral -estación de las minas cercana a la de Candás- y se autoriza el transporte de mercancías por ella. El de viajeros no comenzó hasta el año siguiente, 1910, cuando la compañía recibió dos coches construidos por la Sociedad Española de Construcciones Mecánicas de Beasain. De este modo, a partir del 26 de junio de ese año se establecieron cuatro servicios diarios de viajeros en cada sentido.
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| Localización general del Ferrocarril de Carreño (en verde) respecto a otras líneas asturianas (fragmento del Mapa de Ferrocarriles de Forcano de 1948) |
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| Mapa de la línea con mayor detalle (tomado del libro "Geografía de los Ferrocarriles Españoles" de H. Lartilleux) |
Para la tracción la compañía había adquirido tres locomotoras Krauss tipo 130T construidas en 1902 que con motivo de la electrificación de la línea -de la que más adelante se habla- fueron vendidas entre 1917 y 1920. Dos de ellas, la 1 y 2 fueron adquiridas por Económicos de Asturias donde fueron las 19 y 20 mientras que la 3 fue para el Vasco Asturiano donde se la asignó el número 10.
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| Una de las locomotoras de vapor del Carreño por las vías de El Musel (Museo del Ferrocarril de Asturias) |
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| La nº 20 de Económicos de Asturias que había sido la 2 del Carreño (Charles Firminger) |
Y aunque no pertenecían estrictamente a su parque de tracción se contó también hasta 1916 con tres locomotoras North British tipo 220 construidas en 1906 que estaban destinadas a otro ferrocarril también promovido por el Crédito Industrial Gijonés -el San Martín del Rey Aurelio a Lieres y El Musel-, que no se llegó a concluir y que fueron transferidas al Ferrocarril de Haro a Ezcaray.
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La nº 2 "Rioja" del Ferrocarril de Haro a Ezcaray adquirida originalmente por el Crédito Industrial Gijonés para el Ferrocarril de San Martín del Rey Aurelio a El Musel y que probablemente trabajó un tiempo en El Carreño (Fernando Rioja)
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Por otra parte y para los tráficos en vía ancha entre Veriña, Aboño y El Musel -de la que fue titular El Carreño desde 1921- parece que se contó con algunas locomotoras tipo 030 arrendadas a la Compañía del Norte que posteriormente pasaron a la Junta de Obras del Puerto de Gijón.
En cualquier caso la productividad del ferrocarril durante sus primeros años no fue la esperada y en agosto de 1915 la sociedad fue disuelta. Todos sus activos fueron adquiridos por el marqués de Urquijo que renombró a la compañía como "Ferrocarril de Carreño S.A." y la reestructuró profundamente. De este modo se orientó hacia un ferrocarril interurbano aunque sin abandonar el transporte de mineral. A tal efecto solicitó la prolongación de la línea desde Candás hasta Avilés y decidió la electrificación de la línea a 600 V en corriente contínua con vehículos de tipo tranviario. Pero antes de que ello ocurriera cabe reseñar que en 1917 El Carreño pudo llegar por sus propias vías hasta los muelles del Musel. Al mismo tiempo se estableció un convenio con la Compañía de Tranvías de Gijón por el que se facilitó en gran manera el viaje hasta la ciudad mediante transbordo en el puerto, algo que incrementó mucho la utilización del ferrocarril.
Si bien la inauguración de la ampliación y electrificación hasta Avilés tuvo lugar en agosto de 1922, los primeros vehículos eléctricos-coches motores de dos ejes y unos 55 CV- ya circularon desde 1920, lo que llevó a la rápida venta de las locomotoras Krauss.
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| Una composición del Carreño atraviesa el puente de Perán en 1925 (colección José Antonio Gómez) |
Fue en octubre de 1921 cuando llegaron en dos barcos distintos cinco grandes automotores eléctricos y cuatro remolques que habían sido construidos en Bélgica para la ciudad rusa de Odessa (de ahí su denominación coloquial) y que no habían podido entregarse como consecuencia de la revolución en aquel país. Tenían cuatro motores de tracción con una potencia de 65 CV cada uno y freno de aire comprimido. Llevaban primera y segunda clase distribuidas dos departamentos de pasajeros separados por una plataforma central y podían acoger hasta 36 viajeros sentados y cuarenta de pie. De los cinco solo se pusieron en funcionamiento tres que se matricularon como MABfah 1 a 3 quedando los otros dos para repuestos. Por su parte los remolques fueron los RBfah 1 a 4. Con este material fue con el que se procedió a la inauguración de la línea de Regueral a Avilés el 3 de agosto de 1922 y se llevó a cabo todo el tráfico de viajeros durante una treintena de años. Cabe señalar que sus "liras" originales fueron sustituidas por pantógrafos.
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| Un "odessa" en Avilés en 1925 (col. José Antonio Gómez) |
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| Un automotor "odessa" no identificado. A su llegada al Carreño se sustituyeron las liras originales por pantógrafos (colección Javier Aranguren) |
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| Un "odessa" con varios remolques en la estación de Avilés hacia 1960 (colección Javier Aranguren) |
Por su parte, y para el arrastre de los trenes de mineral, dos de los antiguos tranvías se convirtieron en tractores siendo numerados como 1 y 2.
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| Uno de los primitivos tractores conocido como "El Nano" (colección Javier Aranguren) |
El siguiente gran hito en la historia de este ferrocarril sucedió en 1950 cuando la compañía logró la autorización estatal para aprovechar la explanación del largamente gestado y en aquel tiempo aún inconcluso ferrocarril Gijón-Ferrol. La llegada directa a su estación de Gijón, evitando el engorroso transbordo en Aboño y reduciendo el viaje desde Avilés desde dos horas hasta una, volvio a atraer al ferrocarril a muchos viajeros. Esa gran demanda de transporte obligó a la compañía a utilizar las cajas de los dos "odessa" que habían quedado apartados para recambios encargando dos motores de 80 CV y los correspondientes aparatos de control a la Constructora Nacional de Maquinaria Eléctrica. Tras muchos problemas y retrasos, en octubre de 1954 pudieron ponerse en operación estos dos "nuevos" vehículos que recibieron las matrículas MABfah 4 y 5 y fueron conocidos popularmente como "los carreños". Por otra parte los propios talleres del Carreño construyeron cuatro remolques, lo más parecidos posible a los "odessa", que fueron los RBfah 5 a 8. También hacia esa época se debieron construir de forma artesanal dos tractores -los 3 y 4- utilizando algún material en desuso y dos motores de 50 CV que estaban en reserva.
Otro hito muy significativo fue la asunción en septiembre de 1956 por El Carreño juntamente con el Ferrocarril Vasco Asturiano de la prestación de servicios del tramo entre Avilés y Pravia del todavía no finalizado Ferrocarril Gijón-Ferrol. Para ello EFE cedió algunos automotores diésel como el AM 1 del Vasco Navarro, los "Mariano de Corral" del Astillero a Ontaneda y algún Ferrostaal (algo que revisaremos más a fondo en la entrada dedicada a esa línea)
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| En aquel "festival" de automotores también participó el curioso Siemens AM 1 del Vasco Navarro que aquí fue matriculado como AMG 1. En la imagen aparece junto al Ferrostaal 2011 (colección Javier Aranguren) |
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| El motor-furgón F.C. Nº 2 (anterior Nº 5) (Juan B. Cabrera/colección Javier Aranguren) |
Pero todos estos vehículos no permitían atender a un tráfico interurbano y turístico cada vez más creciente. Así, en 1962, la compañía compró a la Sociedad Nacional de Ferrocarriles Vecinales de Bélgica (SNCV) cuatro coches motores de su serie denominada "S", junto con otros cuatro remolques también de esa misma serie y otros cuatro más de la denominada "Standard". Fue una interesante transacción por ambas partes ya que la SNCV disponía de un amplio superávit de material de este tipo trabajando a la misma tensión del Carreño mientras y éste tenía que afrontar como hemos visto una profunda renovación de su material móvil.
Los coches motores de la clase "S" eran vehículos construidos entre 1953 y 1959 utilizando en buena medida equipos y componentes de vehículos más antiguos. Iban montados sobre bogies "Pennsylvania", estaban dotados con cuatro motores de 64 CV cada uno, siendo todo su sistema eléctrico de concepción tranviaria. Con dos cabinas de conducción y puertas de accionamiento neumático, tenían una capacidad de 33 plazas sentadas y 77 de pie. Tanto el bastidor como la armadura de la caja eran de perfiles de acero. Podían alcanzar una velocidad máxima de 70 km/h y arrastrar dos o tres remolques de sus características. Con estos doce primeros vehículos el Carreño dispuso de cuatro composiciones motor-remolque-remolque.
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Llegada al Musel de los primeros automotores belgas ex-SNCV (Guerrero9) |
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| Una típica composición "belga" con un coche motor y dos remolques en la estación de Aboño (CAP) |
Cuatro años después, en 1966, la compañía volvió a adquirir más material a la SNCV. En este caso se trataba de cuatro coches motores de la serie "S" (uno de ellos original y los otros tres procedentes de la transformación de coches tipo "N"), y seis remolques procedentes también de la transformación de coches "N" (los vehículos de esta clase habían sido construidos entre 1949 y 1958 y tenían sólo dos motores de 82 CV cada uno, no estando preparados para llevar remolques. Por lo demás eran casi similares a los "S").
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| Remolque procedente probablemente de la transformación de un coche "N" (Jaume Roca) |
El Carreño matriculó a los ocho coches motores y los catorce remolques "belgas" a continuación de los nueve coches motores y catorce remolques de los que ya disponía anteriormente. Fueron por tanto los MBfah 10 a 17 y los RBfah 15 a 28. Por tanto, a partir de ese año, la compañía podía contó con siete composiciones "belgas" triples al tiempo que mantenía un automotor de reserva. Ello hacía posible asegurar con creces todos los servicios de la línea. Por eso, cuando el motor MBfah 11 quedó casi destruido por un incendio y años después, en 1972, quedaron muy dañados por choque los MBfah 12 y 17, ninguno de ellos fue reparado.
Naturalmente la incorporación de los "fabiolos" llevó a la desaparición progresiva de los antiguos vehículos que todavía quedaban, si bien alguno de los remolques modificado continuó operativo hasta bien entrados los años ochenta.
En 1968 se produjo el último gran hito en la historia de este ferrocarril ya que a partir del 12 de agosto de ese año pudo compartir la estación del Ferrocarril de Langreo, mucho más accesible que la del Gijón-Ferrol.
En cualquier caso desde 1967 y por causas parecidas a las de otros ferrocarriles de vía estrecha, la compañía entró en pérdidas y el Estado tuvo que hacerse cargo en 1974 de la explotación a través de FEVE.
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| El MABfah 17 en cabeza de una composición en la primitiva estación de Gijón. Año 1967 (Jordi Ibañez) |
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| Concentración de "belgas" (también denominados "fabiolos") en la estación de Candás con motivo de la celebración de un congreso ferroviario (archivo Javier Aranguren) |
Naturalmente la incorporación de los "fabiolos" llevó a la desaparición progresiva de los antiguos vehículos que todavía quedaban, si bien alguno de los remolques modificado continuó operativo hasta bien entrados los años ochenta.
En 1968 se produjo el último gran hito en la historia de este ferrocarril ya que a partir del 12 de agosto de ese año pudo compartir la estación del Ferrocarril de Langreo, mucho más accesible que la del Gijón-Ferrol.
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| A mediados de los setenta era habitual ver la composición del "talgo" del Langreo junto a "belgas" del Carreño al compartir la misma estación (Ángel Rivera) |
En cualquier caso desde 1967 y por causas parecidas a las de otros ferrocarriles de vía estrecha, la compañía entró en pérdidas y el Estado tuvo que hacerse cargo en 1974 de la explotación a través de FEVE.
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| Una composición en Candás, ya con la librea FEVE (Javier Roselló) |
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En 1976, ya en tiempos de FEVE, Werner Hardmeier fotografió esta curiosa composición en Avilés. En primer plano un remolque mixto furgón-viajeros procedente probablemente de la transformación de uno de los remolques RBfah 5 a 8. Fue metalizado y convertido en un mixto furgón segunda clase, conservando su estructura en uno de los lados, incluyendo el balconcillo, mientras que la otra mitad fue cerrada y dotada de un portón en el espacio ocupado por el balconcillo intermedio. Se matriculó como RFfah 1. Dado que los "belgas" no tenían furgones, se utilizaba éste y otro vehículo similar de matrícula FCfah 2 en los trenes con servicio de paquetería. Fue desguazado en 1985.
 En esa época también tuve la suerte de fotografiar al curioso mixto furgón-viajeros en la estación de Gijón, esta vez por el lado de viajeros y mostrando un balconcillo, recuerdo de los primeros tiempos (Ángel Rivera)
FEVE llevó a cabo un profundo saneamiento de infraestructuras y procedió al cambio de tensión a 1500 V. De este modo, a partir del 27 de febrero de 1981, fueron las modernas unidades 3500 las que se hicieron cargo del tráfico de viajeros de la veterana línea. Pero aún podemos recordar a los viejos "belgas" en esta entrañable filmación de Julián de Elejoste recuperada por Gustavo Vieites.
FUENTES CONSULTADAS
Aranguren, J. (1992): Automotores españoles. Autoedición.
Fernández, J. (1995): El material motor de los ferrocarriles asturianos de vía estrecha. En La Vía Estrecha en Asturias. Ed. Gran Enciclopedia Asturiana.
Fernández, J. Flores, J.M. y Gómez, J.A. (2005): Asturias. Vías para el carbón, el hierro y el progreso. En Historia de los Ferrocarriles de Vía Estrecha en España. Vol. I. Ed. Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Fernández, J. El material móvil de Carreño. Inédito. En preparación. |
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