miércoles, 27 de junio de 2018

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (LII): Las efímeras y olvidadas "trifásicas" de Almería

1963

Las efímeras y olvidadas "trifásicas" de Almería (RENFE 21 a 24)

A principios de los 60, al ampliar RENFE la electrificación desde Gérgal hasta Nacimiento y desde Santa Fe hasta el puerto de Almería, se decidió la adquisición de cuatro locomotoras eléctricas trifásicas que entraron en servicio a finales de 1963 o principios de 1964. Parece que su finalidad básica era arrastrar los trenes de viajeros en toda la sección electrificada, aunque en la práctica, también lo hicieron con los de mineral. La experiencia fue un gran fracaso. Veamos por qué.
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Entrada publicada originalmente en noviembre de 2014 y revisada y ampliada en octubre  y noviembre de 2016 y mayo de 2018


A mediados de los años 70 viajaba con frecuencia de Madrid a Almería y siempre me llamaban la atención cuando pasaba por la estación de Santa Fe estas imágenes:

En 1976, en la estación de Santa Fe, cerca de Almería (foto: Werner Hardmeier )
La misma locomotora en el mismo lugar que la imagen anterior. Por informaciones posteriores he sabido que el tren que conducía esta máquina, probablemente la nº 21, fue alcanzado por detrás por el tren correo Almería-Madrid en agosto de 1965 y una de las tolvas que arrastraba se empotró en la cabina trasera. En ese accidente murieron diez personas. 
En aquella época, a mí me sonaba algo la historia de los tractores trifásicos que durante más de 50 años se habían encargado del transporte de mineral de las minas del Marquesado entre las estaciones de Gérgal y Santa Fe. Pero...¿y esta locomotora?

Años después ya desaparecieron estos restos, pero a mí siempre me rondaba la incógnita y traté de saber un poco más. Me enteré entonces, como apuntaba más arriba, que su construcción fue decidida para llevar a cabo la tracción de trenes de viajeros -quizás también de mineral, como acabó ocurriendo- en el último tramo, recién electrificado, de la línea de Linares a Almería.

Su construcción pasó por muchas dificultades debido a las trabas a la importación impuestas en aquella época. Al final fueron fabricadas por un consorcio hispano-suizo constituido por las firmas Sécheron, Macosa, Schindler, SLM y Aguirena, aunque según alguna información parece que también contribuyeron dos empresas suizas más. Ello quedó documentado, al menos en parte, en su placa de construcción, donde también figura que fue llevada a cabo en el año 1962. 


Placa de construcción de la serie 21-24. El ensamblaje final lo hizo Macosa (foto Werner Hardmeier)
 RENFE las asignó la curiosa serie 21 24, que nunca fue sustituida por ninguna otra.


Esquema de la serie 21-24 (dibujo de Manuel Galán Eruste)

Las locomotoras tenían dos bogies de dos ejes. Su potencia era de 970 kW (el equivalente a unos 1300 CV)  -casi tres veces la de uno de los tractores típicos de transporte de mineral- pero, al igual que éstos, sólo disponían de dos velocidades prefijadas: 25 o 50 km/h. Tenían cuatro motores de tracción y estaban dotadas de freno de vacío. Su esfuerzo de tracción unihorario era de 7120 kg. 


Su caja, construida específicamente por MACOSA, recuerda muchísimo a la serie 7400 de RENFE, fabricada en 1944 también por esta misma empresa y la suiza Sécheron

La nº 21 (foto: Trevor Rowe/archivo Museo Vasco del Ferrocarril)



La nº 22 (Foto Ferrán Llauradó)

La 23 en febrero de 1965. Al fondo, uno de los tractores "clásicos" (foto: Ferrán Llauradó)


La 24 (foto: autor desconocido)

Además de las dificultades para su construcción, las pruebas también fueron muy complicadas ya que, al parecer, surgieron discrepancias con los ingenieros suizos. Por otra parte, también hubo problemas con la alimentación eléctrica dado que la central de Santa Fe no se rediseñó adecuadamente, lo que originaba que, en un principio, no podían funcionar a la vez más de dos locomotoras. Y a ello cabe añadir la rigidez de explotación a causa de sus dos velocidades prefijadas. En cualquier caso, los ferroviarios almerienses las denominaron "las guapas", supongo que en comparación con la imagen tan rudimentaria de los primitivos tractores.


La 22 en cabeza de un tren de viajeros en 1965 (foto: Ferrán Llauradó)


Una de las 21-24 arrastrando un tren de tolvas  (foto: colección Javier Aranguren)

Por tanto, todo fueron dificultades con las 21-24. Además operaban en un entorno muy difícil, con una mala infraestructura y con un tipo de tracción -la trifásica- ya muy decadente. Todo ello condujo a que solo trabajaran entre finales de 1963 y 1966. A esta rápida desaparición también contribuyó la aparición de las entonces nuevas 1300 diesel, con características muy apropiadas a las características de la línea y de sus servicios. RENFE decidió por tanto apostar por este tipo de tracción, aunque años más tarde volvería a la eléctrica -aunque ya a 3000V- en esta zona, si bien con las locomotoras "japonesas" mucho más modernas, potentes y versátiles. En cualquier caso, estando ya retiradas, la 22 participó en una exposición de locomotoras eléctricas de RENFE acaecida en Oviedo en 1968:


Ya prematuramente retirada, la 22 viajó hasta Oviedo en junio de 1968 para participar en una exposición de las locomotoras eléctricas de RENFE (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM). Autor Juan B. Cabrera)
En cualquier caso, las 21-24 quedaron de momento en su depósito de Santa Fe, ya que por sus características no tenían encaje en ningún otro servicio de RENFE. Según un amable seguidor del blog (ver comentarios) Justo Arenillas le comunicó que llegó a haber un proyecto para transformarlas a 3000 V, pero dado el escaso número de ejemplares de la serie y el poco espacio que disponían para la ubicación de equipos suficientemente potentes, se deshechó. El propio Justo Arenillas todavía las fotografió en Santa Fe.

(Foto: Justo Arenillas)

Y allí seguía la locomotora accidentada a la que me refería al principio de la entrada y que parece claro que era la 21. Según el aficionado almeriense José Antonio Gazquez debió ser desguazada en la propia estación de Santa Fe hacia 1985, cuando comenzaron los citados trabajos de la electrificación a 3000V. En las dos fotos que siguen se ve el lugar donde probablemente se llevó a cabo el desguace y algunos posibles restos de ella. 


Foto obtenida en noviembre de 2016 en el lugar donde fue desguazada la 21, en la estación de Santa Fe. En la zona ampliada arriba a la izquierda se han encontrado restos de aisladores (foto: José Antonio Gazquez)



Todo parece indicar que estos restos de aisladores pertenecieron a la 21 (foto: José Antonio Gazquez)

Por su parte, en 1976, Werner Hardmeier fotografió a la 22 en Almería, que tras su viaje a Oviedo, debió quedar reservada para el futuro Museo:


La 22 en Almería en 1976 (Foto: Werner Hardmeier)





Otra vista de la 22 apartada en Almería (foto Werner Hardmeier)


El frontal de la 22, tan parecido al de las 7400 (foto: Werner Hardmeier)


La espartana cabina de la 22 (foto: Werner Hardmeier)
En 1978, seguía en Almería, tal como la captó John Sloane:


(foto John Sloane)

La locomotora llegó por fin a Madrid, y así estaba en 1983 en el exterior del Museo:

La nº 22 en Delicias en 1983 esperando....el desguace (Foto colección Pacheco)



Otra imagen más de la 22 deteriorándose en el exterior de Delicias. En este caso se encuentra entre un coche "yenka", que también debió ser desguazado, y el furgón restaurado DGDC 222 (foto e información: J.A. Méndez Marcos)
Sin embargo, una vez más, incomprensiblemente, se ordenó su desguace. El desguace de una verdadera pieza de museo ya que se trataba probablemente de las últimas trifásicas construidas en Europa. 

Pero ahí no acabó el desastre, porque la 23, almacenada en un principio en el depósito de Puente Genil, también fue desguazada.


La 23 en Puente Genil en agosto de 1978 (foto AMOLUC)
En cuanto a la 24, no se conocen datos concretos de su final, pero lo que está claro es que también desapareció.

Una vez más, sin comentarios. O con  muchos, muchísimos comentarios.



FUENTES CONSULTADAS:

Gómez, J.A. y Coves, J.V. (1994): Trenes, cables y minas de Almería. Instituto de Estudios Almerienses. 1994

Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre

Fototeca del Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid

Forotrenes

Comunicaciones personales de Jose Antonio Gazquez