miércoles, 3 de julio de 2019

Crónicas de la vía estrecha (LXXVI) El espíritu de los MAN (I): Las 2600 (FEVE 2601-2612)



Con mi agradecimiento a Ramón Capín, quizás la persona que más sabe de los MAN cantábricos, por su inestimable ayuda siempre.

En mayo de 2017 dediqué una entrada de este blog a los automotores MAN adquiridos en el contexto del Plan de Modernización de los Ferrocarriles de Vía Estrecha desarrollado a mediados de los años sesenta, y que finalmente constituyeron las series 2301 a 2373 de FEVE y 3001 a 3011 de la FGC.  Pues bien, aquella entrada finalizaba prácticamente con este párrafo:


"Fue a finales de 1998, cuando se decidió la realización de un prototipo de reconstrucción integral de una de las unidades de tren. Tras el éxito de la experiencia se decidió que esa reconstrucción afectara  a los 47 coches motores existentes. De este modo, y recuperando un remolque que había sufrido un incendio, se obtuvieron doce unidades diésel de dos coches (la que sería nueva serie 2600) y doce unidades eléctricas similares (la serie 3600). De esta forma, los MAN, o al menos bastante de su mecánica, renacía una vez más".


Pues de este renacer de aquellos MAN (en realidad de varios de sus componentes) y de la transformación de la mitad de ellos en unidades diésel de dos coches, trata esta entrada. En la siguiente nos ocuparemos de algo mucho más difícil: la transformación de la otra mitad en unidades eléctricas y de su "clonación" en la construcción de nuevas unidades. 
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Serie 2600: El renacer de los MAN 2300 (foto: Ángel Rivera)

En la segunda mitad de los 90 FEVE se planteó una reforma o reestructuración integral de su flota de trenes diésel. Así, en 1997, y tal como vimos en la entrada correspondiente, emprendió una profunda reforma de las unidades Apolo que permanecían operativas. Un año después, en julio de 1998, la compañía planteó a las empresas ferroviarias la realización de un prototipo de reconstrucción de las unidades MAN de la serie 2300. Dado el avance de las electrificaciones, el requerimiento era que una parte de los vehículos fueran transformados en trenes diésel -seis de ellos- mientras que otros cuatro se convirtieran en unidades eléctricas. 


Una unidad MAN serie 2300 en Gijón en los años 80 (foto: Ángel Rivera)

El proyecto fue adjudicado y llevado a cabo por la empresa SUNCOVE, filial de la empresa navarra Susundegui. Así, en septiembre de 1998, la unidad MAN 2327-2350 fue trasladada a sus talleres para llevar a cabo la transformación que duró hasta el verano de 1999. 


Maqueta presentada por Sunsundegui para la transformación (foto: Ramón Capín)

Durante este tiempo se optó finalmente por la reconstrucción de todo el parque MAN. De este modo desaparecería la serie 2300 dando lugar a las nuevas 2600 y 3600 dotada cada una de ellas con doce unidades de dos vehículos motores cada una. Tras la aprobación del prototipo comenzó la reforma de los trenes. En el caso del paso a diésel el proceso duraba tres meses por vehículo mientras que en la recoversion a unidad eléctrica se alargaba hasta cinco. 

En el proceso se partía de los bogies y bastidores originales y sobre ellos se montaban unas nuevas cajas algo más anchas y muy basadas -tanto en diseño como en materiales empleados- en las últimas realizaciones de carrocerías de autobuses de la empresa adjudicataria.

Instalación de la nueva caja sobre el antiguo bastidor MAN (foto: Ramón Capín)

 Luego se utilizaban muchos más elementos de los vehículos originales, y en el caso del paso a diésel se conservaban también los motores Vossloh que se habían instalado pocos años antes. Junto con las nuevas cajas, otras novedades eran el aire acondicionado, el sistema de información al viajero, un autómata de control y un sistema de gestión de los frenos neumáticos. 


Cabina de conducción de una 2600 (foto: Ramón Capín)

Salón de viajeros (foto: Ramón Capín)

Pues bien, vistas las características más generales y comunes de ambas series, dedico el resto de la entrada a los trenes diésel de la serie 2600 mientras que la siguiente la dedicaré a las unidades eléctricas serie 3600.

El primer tren de la serie 2600, el 2601-2602, fue entregado en septiembre de 1999 y se envió a la línea de Cartagena a Los Nietos. 


Relevo de MANes en Cartagena en enero del 2000 (foto: José Antonio Gómez Martinez)

El segundo lo fue en febrero del 2000 y pasó al depósito de Cistierna. El tercero llegó en marzo al de Balmaseda, y el cuarto en abril al depósito asturiano de El Berrón. 



La 2605, la primera unidad asignada al depósito de El Berrón (foto: Ramón Capín)

La entrega de los doce trenes fue completada en agosto de 2002 y quedaron definitivamente repartidos entre Cartagena, Cistierna  y El Berrón. 


El depósito de Cistierna con dos de las cuatro primeras unidades asignadas (2603-2604 y 2611-2612).La primera librea de la serie era blanca con franjas en azul oscuro. Octubre de 2001 (foto: José Luis Fernández)


.En la imagen los 2605-2606 y 2615-2616 pertenecientes entonces al depósito de Cistierna en la estación leonesa de San Feliz de Torío. (Foto: Javier Belloso)


El 2623-2624 en León en septiembre de 2008 (David Cantero Duxans)

El 2603-2604 en Mieres en junio de 2010 (David Cantero Duxans)
El 2605-2606, ya con la clásica librea de FEVE, en la estación de León junto al Apolo 2428-2478 también entonces perteneciente a Cistierna (Foto: Smiley/Ferropedia)
El 2617/2618 y otro 2600 no identificado en el depósito de Cartagena (foto: Narciso Rodriguez)

El comportamiento de los trenes era satisfactorio pero seis o siete años después de su entrada en servicio empezaron los problemas de mantenimiento, sobre todo en Asturias. En principio la solución que se contemplaba era irlos sustituyendo por los nuevos trenes de las nuevas series 2700 y 2900 e incluso vender algunos de ellos. Sin embargo las serias deficiencias de esas series condujo, como en el caso de los Apolos, a una continua utilización de los mismos y a olvidar o al menos posponer cualquier proyecto de venta. En cualquier caso, lo que si se llevó a cabo hacia 2006 fue un cambio de motores y transmisiones.



El 2623-2624 entrando en León en mayo de 2011. A la derecha dos "viudos" 2900 y probablemente un 2700 (David Cantero Duxans)
El 2623-2624 en León junto a la composición del tren turístico "Costa Verde" (David Cantero Duxans)
El 2615-2616 entrando en la estación de Matallana de Torío (David Cantero Duxans)

Esplendor en Pravia. La 2603-2604 operando en la línea Oviedo-Ferrol coincide con dos unidades 3600 de la línea de Oviedo-Pravia (foto: Ángel Rivera)

En esa situación se produjo en 2013 la integración de FEVE en RENFE y varios años después, los doce trenes siguen en activo si bien con frecuentes estancias en los talleres de El Berrón dado que los problemas de mantenimiento no parecen todavía completamente resueltos. En la actualidad -mediados de 2019- ocho de ellos están asignados a este último depósito de los cuales tres llevan bastante tiempo apartados por avería y los otros cinco permanecen operativos siendo uno de ellos, el 2605-2606, el elegido para llevar a cabo la experiencia de funcionamiento con gas natural licuado.


El 2605-2606 con una decoración muy ecológica, el día de su presentacion a los medios con motivo de la experiencia con gas natural licuado (foto: Europa Press)

Por su parte, en Cistierna se encuentran destacados tres, si bien uno apartado, mientras que en Cartagena permanece apartado del servicio desde hace mucho tiempo el 2617-2618.

Imagino que el futuro de estos trenes depende mucho de los resultados de la experiencia con gas natural licuado, de la evolución de los 2700 y 2900 y de las nuevas adquisiciones que ha iniciado RENFE. En cualquier caso me temo que tras ellos, el espíritu de aquellos veteranos MAN ya no volverá a resurgir. De momento aún los podemos seguir viendo en acción a algunos de ellos en este interesante vídeo de Juan A. García. 

FUENTES CONSULTADAS

Fernández, J.L. (2014/2015): Las unidades 2600 y 3600 de FEVE. Revista CARRIL, nºs 76 y 77. (El mejor y más completo estudio sobre estas unidades)

Ferropedia

Listadotren

Archivo fotográfico ferroviario de David Cantero Duxans