miércoles, 28 de noviembre de 2018

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (LXXII): El imperio de las "japonesas" 269 (y II): Las "doscientas" y las "seiscientas" (RENFE 269-201 a 331 y 269-601 a 604)


1980

El imperio de las "japonesas" 269 (y II): Las "doscientas" y las "seiscientas" (RENFE 269-201 a 331 y 269-601 a 604)

En una entrada anterior nos referimos a las 269 "primigenias", las series 269.0 y 269.5. Dados sus excelentes resultados y los requerimientos que se avecinaban -entre ellos el aumento de las velocidades máximas a 160 km/h- RENFE decidió muy a finales de los años setenta una sustanciosa ampliación de la serie creando la subserie 200. Así mismo se contrató una pequeña serie "experimental" de cuatro unidades, denominada 600 dotada de tecnología "chopper" y de sistema de velocidad prefijada. De ambas subseries y de las transformaciones sufridas por "las doscientas", me ocupo en esta entrada.
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La subserie 200, de las que entre 1980 y 1985 se construyeron 131 locomotoras se diferenciaban de la subserie 269.0 en que disponían de un nuevo grupo generador que producía corriente alterna a 380 V y, sobre todo, en lucir un cambio radical en el diseño y los colores de la librea. Ello respondía al deseo de RENFE en llevar a cabo una profunda reorientación de su imagen corporativa. Esa librea  estaba compuesta de formas zigzagueantes en tonos azul y amarillo de una forma que recordaban al héroe-robot de una serie de televisión -Mazinger Z-, por lo que pronto recibieron el apelativo de "las mazinger". 

El primer lote estaba compuesto por 21 locomotoras. Las diez primeras fueron construidas por CAF en 1980 y las once restantes por MACOSA entre 1981 y 1982. Fueron destinadas a los depósitos de Madrid-Fuencarral y Barcelona-Can Tunis y dieron tracción a talgos, rápidos y rápidos "corail". Cuando en 1983 empezaron a llegar las máquinas de la segunda subserie, éstas primeras fueron destinadas al depósito de Sevilla-Santa Justa.

Fue en octubre de 1981 cuando tuve la oportunidad de fotografiar en Madrid-Chamartín a mi primera "mazinger". Se trataba de la 269-214 del depósito barcelonés de Can Tunis, construida por MACOSA, que con esta serie se introdujo en la fabricación de "japonesas". Probablemente estaba dispuesta para remolcar el Talgo a Barcelona.

La 269-214, recién estrenada, en Chamartín. Doce de octubre de 1981 (Foto: Ángel Rivera)

Imagen frontal de la 269-214. Octubre de 1981

En agosto de 1982, y en este caso en Madrid-Atocha, fotografié a la 269-221, última de este primer grupo de la subserie 200, encabezando el Talgo Madrid-Málaga y apareciendo a su derecha la 2006T en cabeza del talgo de Granada y Almería. Por su parte, el convoy que aparece a su izquierda es un automotor diesel 592 en servicio entre Madrid y Cuenca. Lo que me extrañaba de esta imagen es que fuera una 269, asignada en esas fechas a Can Tunis, la que encabezara el talgo de Málaga; quizás podría tratarse de una rotación de material o bien de una etapa dentro de un largo turno.

La 269-221 en Madrid-Atocha. Agosto de 1982.  (Foto: Ángel Rivera)

En noviembre, también de 1982, la 269-201 estaba al frente de la rama "Corail" Madrid Chamartín-Santander que en aquellos años se puso en servicio, tal como muestra la siguiente foto:

269-201 en Madrid-Chamartín (Foto: Ángel Rivera)
La segunda subserie empezó a llegar en 1983 y finalizó su entrega en 1984. Fueron 110 locomotoras (269-222 a 269-331) construidas por CAF, MACOSA y ATEINSA. Había algunas diferencias en relación con la subserie anterior tales como la doble posición de los soportes de los pantógrafos, cristales de seguridad en las ventanillas frontales, ventanas laterales más amplias tipo Young y nuevo revestimiento en las cabinas. Además, las resistencias del grupo motor-generador se colocaron en el techo y se ampliaron las bocas de entrada de aire. Una vez más se produjo un cambio de librea, que abandonó el esquema "mazinger", de modo que sobre un fondo amarillo aparecían cuatro bandas azules en los laterales y dos en los frontales. Fueron repartidas de nuevo entre Madrid, Barcelona y Sevilla. 

De agosto del 83 es la primera foto que conservo de esta segunda subserie de las 269-200. Se trata concretamente de la 231, y está tomada en la estación de Valencia. Debía estar recién estrenada puesto que fue entregada a RENFE por CAF ese mismo año y quizás estuviera asignada a Can Tunis o a Fuencarral. Muestra ya el nuevo esquema de pintura, también en azul y amarillo, denominado "mil rayas", muy distinto a las "Mazinger". 

269-231 en Valencia. Agosto del 83. Ya se distinguen algunos cambios respecto a las 21 primeras unidades (Foto: Ángel Rivera)
En esta otra imagen tomada en Madrid-Chamartín en marzo de 1987 puede verse a la 269-266 . Tenía entonces tres años de vida y parece que está en cabeza de una rama talgo.

269-266 en Madrid-Chamartin con librea milrayas o, de acuerdo con un amable lector, también paternina. Marzo de 1987. (foto: Ángel Rivera)
Con la implantación de los expresos denominados "estrella" a algunas de las últimas locomotoras de esta subserie se les cambió su librea a la asociada con estos trenes.  En concreto se decoraron así las 307 y 308, últimas construidas por MACOSA, y las 326, 329, 330 y 331 procedentes de ATEINSA. Algunas de ellas aparecen a continuación:



269-307 en Madrid Chamartín. Octubre de 1987. Fue la última en mantener la decoración "estrella", que perdió hacia 1998 (Foto: Ángel Rivera)

269-330 en Madrid-Chamartín. Octubre de 1987 (Foto: Ángel Rivera)

269-331, la última de la subserie 200 y en general de las 269 "originales". Madrid-Chamartín, octubre de 1987 (Foto: Ángel Rivera)

Pero, junto a ellas, seguían otras muchas "doscientas" en su decoración básica amarillo y azúl, así por ejemplo la 312.


269-312. Madrid-Chamartín. Octubre de 1987.  (foto: Ángel Rivera)
... O la 269-310. Madrid-Chamartín. Julio del 88  (Foto: Ángel Rivera)

En el verano del 89, pude fotografiar juntas a una 269 y una 251. Estaban estacionadas una junto a otra en la estación de Oviedo. 

269-309 y 251-030 en Oviedo, "japonesa" y "japonesa y media". Al fondo una unidad eléctrica 435. Agosto del 89.  (Foto: Ángel Rivera)

De 1990 sólo conservo una imagen de una "doscientas" entrando en Aranjuez a última hora de la tarde con un largo "rápido" de Andalucía, en el que se aprecia una gran preponderancia de coches "nuevemiles"


En Aranjuez, 1990 (Foto: Ángel Rivera)
En ese año de 1990, con el fin de paliar los graves problemas de escasez de material en las cercanías de Madrid y Barcelona, se habilitaron quince locomotoras de esta subserie para traccionar los trenes remolques+remolque con cabina de la serie 450. Tres años después fueron sustituidas en esta función por doce coches motores de la nueva serie 451 y volvieron a sus funciones propias en la UN de Tracción. 


La 269-297 en tareas pull-push de un tren de la serie 450 (foto: J_Guti/Listadotren)

Fue justamente la creación de la UN de Tracción lo que conllevó un cambio general en las libreas de sus locomotoras que pasaron a una poco atractiva combinación de amarillo y negro, la famosa "taxi":



La 269-272 en librea "taxi" (foto: David Rodriguez/Listadotren)

Por otra parte, con motivo de la inauguración de la LAV Madrid-Sevilla, seis de ellas recibieron una librea en blanco, azul y gris para efectuar el remolque de los Talgo 200. Se las conoció popularmente como "las blanquillas":


Dos "blanquillas" en el intercambiador de Majarabique. Agosto de 1993 (Foto: Juan José Romero)
Después, y de un modo parecido a lo sucedido con la subserie 269.0, fue impresionante la gran cantidad de transformaciones que fueron sufriendo estas locomotoras apareciendo de este modo varias sub-subseries, incluso en formato "tándem", o simplemente trabajando por parejas en mando múltiple. Ello llevó a que en la actualidad no quede ninguna locomotora "doscientas" original operativa si bien varias permanecen en distintos depósitos en situación de "baja" o "apartada". Recientemente (octubre de 2018) bastantes de ellas han sido puestas a la venta mientras que en la página de RENFE-Alquiler se afirma que dispone de doce de ellas. 

En relación con esas transformaciones podemos apuntar que, en 1994, veinte fueron reconvertidas a la subserie 400 adoptando un nuevo bogie para velocidades de 160 km/h.  De éstas, cinco sustituyeron a las anteriores "blanquillas" en el arrastre de los trenes "Talgo 200" entre Córdoba y Málaga y se distinguían de ellas por llevar una pequeña banda amarilla bajo la franja azul y el anagrama "Talgo 200". Las otras quince fueron dedicadas al arrastre de trenes talgo por distintas líneas y en 2001 recibieron también la librea blanca con franja azul.

Una 269 de la subserie 400 a la cabeza de un talgo pendular (AHF/MFM. Autor: Lucas García)



Tres "cuatrocientas" para un único Talgo. En septiembre de 1996 el talgo Fuengirola-Madrid circulaba con una locomotora en cabeza y otra en cola, parece que para evitar la maniobra de inversión en Málaga. La tercera locomotora iba en situación. La imagen está tomada en las cercanías de Montilla y el tren circulaba hacia Córdoba (foto: J. M. Alberdi/CARRIL)
Las 269-400 también remolcaron algunos trenes de material convencional como el Rápido "Río Aragón" (AHF/MFM. Autor: Lucas García)

Una 269-400, ya con los colores de RENFE-Operadora,  da la alternativa a los AVE 112 en la estación de Málaga en su primer día de explotación comercial (foto: Vía Libre)
Por su parte, la 404 con logos del Museo del Ferrocarril se ocupó durante un tiempo del arrastre de "El tren de la fresa". 


La 269-404, también llamada "vaticana" por logo y colores estuvo durante un tiempo dedicada a la tracción del Tren de la Fresa. Aranjuez, mayo 2010 (foto: I. Martín Yunta)

En la actualidad todas las locomotoras "cuatrocientas" parecen estar apartadas o desguazadas.

Además de originar la subserie 400, desde finales de los noventa y durante los diez primeros años de este siglo "las doscientas" han sufrido múltiples modificaciones de engranajes y/o agrupación en parejas... seguidas de posteriores desagrupamientos... o nuevos agrupamientos. Surgieron así, en general, efímeras subseries como las 350, 700, 750, 800, 850, 900 y 950.

La serie 350 (351 a 356) fueron un conjunto de seis parejas permanentes de máquinas modificadas a 100 km/h, destinadas a  trenes de mercancías, que empezaron a operar en 2008. Se utilizaron diez locomotoras de la serie 900 -a la que luego me referiré- y dos de la subserie 200. En la actualidad todas están apartadas, la mayoría de ellas en Tarragona, y muy recientemente han sido puestas a la venta.

La 269-351 en Madrid-Fuencarral (foto: Carlos Olmos/Listadotren)

La subserie 700 tiene una compleja historia. En principio eran un grupo de 19 locomotoras modificadas a 120 km/h y destinadas a arrastrar trenes de mercancías: fueron las 701 a 719. En el año 2002, con las 16 que continuaban operativas y dos más de la subserie 900, de la que me ocuparé a continuación, integraron la subserie 750 formada por nueve parejas unidas permanentemente. En el año 2005 se separaron y volvieron a rematricularse como subserie 700.  
Y de nuevo, en el año 2009, volvieron a unirse quedando nueve parejas de la subserie 750, pero manteniendo cada una de ellas la misma matrícula. Desde hace ya algunos años toda la subserie está dada de baja y alguna desguazada. De nuevo en la página correspondiente de la web de RENFE citada anteriormente, se afirma que RENFE-Alquiler dispone de siete unidades (¿parejas?) de esta subserie. 



La 269-715 fue en principio la 269-331 es decir, la última de la subserie 200. Luego, aunque es muy difícil seguir el rastro concreto de cada una de ellas, parece que formó parte de la 269-759 en el primer emparejamiento  y de la 269-758 en el segundo de ellos. 


La 269-758 del segundo emparejamiento. Una de ellas debe ser la anterior 269-715 y más anteriormente la 269-331. ¡Qué comparación con la imagen del principio donde aparecía nueva y reluciente con sus colores "estrella" (foto: Guti/Listadotren)
La 800 fue otra subserie nacida entre los años 2000 y 2002 formada por catorce locomotoras adecuadas para trenes de mercancías a 100 km/h. Fueron las 801 a 814. En 2003 fueron también emparejadas formando siete parejas e integrando la subserie 850. Actualmente todas ellas están dadas de baja y disponibles para venta.

Por último, a principios de 2004, tres locomotoras de la subserie 200 pasaron a formar la muy efímera serie 299 para circular a 100 km/h.

La 299/001... por muy poco tiempo (foto: Luis R. Alonso/cortesía J. A. Méndez Marcos)

Sin embargo, en mayo de ese mismo año, esa nueva serie fue anulada y estas tres locomotoras, junto con otras 20 también de la subserie 200, fueron también agrupadas en parejas y formaron la subserie 900 adaptadas a 140 km/h y destinadas a Largo Recorrido. Aunque la subserie iba a estar compuesta de 23 locomotoras, al final solo se reformaron veinte. Además, cuatro de ellas fueron vendidas a Chile y apartadas allí en 2014. Con las 16 restantes y varias más de la subserie 200 se formó la subserie 950 compuesta de 22 parejas (951 a 972).

Las 269-951 y 953 por L´Ametllla de Mar en abril de 2008 (foto: Víctor M. García Lázaro/CARRIL)

Menos una de ellas que está desguazada, las demás fueron dadas de baja y disponibles para venta. 

Tras todas estas vicisitudes es difícil saber en cada momento cuántas locomotoras operativas quedan de la primitiva subserie 200 pero parece que pueden ser aún bastantes aunque en situaciones y propiedades distintas.


Las 600

Para acabar esta revisión sobre las "universales" 269, una referencia a otra corta subserie "experimental": la "seiscientas". Integrada solo por cuatro unidades sirvió para introducir en RENFE la electrónica de potencia. Las dos primeras fueron construidas en Japón por Mitsubishi y llegaron a Barcelona en 1980 con la típica librea verde de las primitivas 269.



Las 601 y 602 recién llegadas a Barcelona (foto: Josep Miquel)

Las otras dos fueron construidas a continuación por CAF utilizando los equipos eléctricos enviados también desde Japón. Decoradas con la librea "mazinger" se asignaron en principio a Madrid-Fuencarral donde traccionaron algunos trenes de calidad como el "corail" Madrid-Zaragoza o talgos pendulares. Con la llegada de las 251 de Oviedo, dotadas ya todas ellas de esta nueva tecnología, las "seiscientas" fueron también enviadas a ese depósito y efectuaron trenes como el también "corail" Gijón-Barcelona.



La 602 con librea "mazinger" en Madrid Chamartín en marzo de 1987 (foto: Ángel Rivera)
En 1988 recibieron unos nuevos bogies aptos para 200 km/h. así como el sistema ASFA200. Se proyectó un gran cambio de carácter aerodinámico en sus cajas pero sólo se llevó a cabo en la 604 mientras que el resto sólo recibió la clásica librea amarilla y negra, más tarde cambiada a otra blanca y azul muy similar a la de las "cuatrocientas". 

Alternaron la tracción de distintos trenes de viajeros con pruebas de alta velocidad alcanzando la 601 en 1991 una velocidad máxima de 241,3 km/h. Tiempo después su transmisión fue cambiada para alcanzar los 160 km/h y más tarde recibieron la librea tipo "Altaria" en blanco y azul. 


La 269-602 en 2007 con el talgo Madrid-Santander (foto: Melco/Listadotren)

La 269-603 con una rama Talgo VII (foto: Vía Libre)
Una vez apartadas, la 601 quedó preservada y operativa en el Museo del Ferrocarril de Galicia:



La 601 en la placa del Museo del Ferrocarril de Galicia (foto: MUFERGA)

la 602, al parecer permanece apartada en Santander, aunque se intentó llevar a Madrid en julio de 2013.


Laa 603 fue desguazada. Por su parte, la 604 con su aerodinámicas cabinas y su nombre y escudo de "gato (o gata) montés" quedó bajo la custodia de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid que efectúa con ella diversos viajes especiales. 



La 604 en la exposición de nuevo material de RENFE celebrada en la estación madrileña de Príncipe Pío en octubre de 1989 (foto: Ángel Rivera)

La 604 colaborando en el traslado de una 7600 y dos 333 desde Villaverde Bajo al taller de Fuencarral en agosto de 2016 (foto: Jesús Carballo/CARRIL)

Elegante y atractivo aspecto de la 269-604 en la actualidad  (foto tomada de la página web de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid (AAFM))

Pero, más allá de "la gata", creo que algunas "japonesas" más merecen ser preservadas y mantenerse operativas, tanto por su significado en nuestro ferrocarril como por su probada sencillez y eficacia. Esperemos que sea así. Eran muchas y han sido "mucho" en el ferrocarril español.



Acuarela de Martínez Mendoza

FUENTES CONSULTADAS: 

Miquel, J. y Roca, J. (2003): RENFE. La tracción eléctrica. 269. Reserva Anticipada ediciones.

Calvera, J. (2016): Fichas material motor RENFE 1941-2016. Ed. Gestión Ferroviaria.

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)


domingo, 25 de noviembre de 2018

Historias del vapor (LXXXVI) La "Alquife" y la "Salado" y sus altas calderas (RENFE 040-2551)


1904

La "Alquife" y la "Salado" (o "La Lirio") y sus altas calderas (RENFE 040-2551)


En diversas ocasiones me he referido a la Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España y a sus primitivas reticencias a adquirir locomotoras del tipo 040 al no considerar útil la relación costo-beneficio de esta configuración, dadas las características de sus líneas y de sus trenes. Sin embargo, los crecientes requerimientos del transporte de mineral de las minas de Alquife la obligó a adquirir en la década de los 90 del siglo XIX  un primer lote de tres locomotoras de este tipo (las 101 a 103) y también, hacia 1899, otro de cuatro (las 51 a 54). Cinco años después, en 1904, adquirió dos más a la factoría Krauss. De estas últimas me ocupo en esta entrada.

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Eran dos locomotoras curiosas y desgarbadas debido tanto a la gran altura a que se encontraba la caldera,  como a la poca altura del chasis y al relativamente pequeño diámetro de sus ruedas. Esa altura de la caldera hacía posible que el hogar se asentara completamente sobre el bastidor, lo que permitía un sensible aumento de la parrilla y, por tanto, de la superficie de calefacción. Era la primera vez que aparecía una locomotora de caldera tan elevada en el ferrocarril español, aunque otras con esta disposición aparecieron poco después. 


La 61 del Sur de España (SE) fotografiada en fecha y lugar indeterminado pero en principio debió tomarse antes del año 1929, cuando El Sur se integró en la Compañía de Andaluces. Está tomada por Gustavo Reder que en aquella época trabajaba como ingeniero en la Sociedad Española de Material Ferroviario.  Es curiosa la impresión -o la realidad- de un paisaje nevado.
Su potencia era de 960 CV y su timbre de 12 kg/cm2. Junto con su pequeño diámetro de ruedas -1,200  m- desarrollaba un esfuerzo de tracción de 12320 kg, el más elevado de todas las 040 que llegaron a RENFE. Ello llevó a que ocupara el lugar más alto de numeración de este tipo de locomotoras ya que, como sabemos, RENFE las ordenaba teniendo en cuenta este esfuerzo dentro de cada tipo. Además tenían otra particularidad interesante y era que, para evitar que en las cuestas pronunciadas no disminuyera el volumen de agua sobre la caja de fuego, llevaban instaladas una virola cónica entre el cuerpo de la caldera y el hogar.

En el Sur estas locomotoras recibieron los números 61 y 62 y fueron bautizadas respectivamente como "Alquife" y "Salado" en clara referencia a las minas de Alquife y al viaducto del Salado, aunque cabe decir que la 62 fue conocida por los ferroviarios de Guadix como "La Lirio"... ¿recuerdo por alguna cuestión de la famosa canción de Concha Piquer...?  

Cuando pasaron a la Compañía de Andaluces se convirtieron en las 245 y 246.  Si bien ambas figuraban en el inventario de 1942, la 246 no pasó a RENFE y debió ser desguazada. La 245 sí lo hizo y se convirtió en la 040-2551, la numeración más alta dentro del tipo 040 en el parque de RENFE. Sin embargo, aún con esta característica, la locomotora no debía ser muy apreciada porque en 1954 quedó en reserva y en 1958 fue desguazada. Esta fecha tan temprana de desaparición y el ser sólo un ejemplar explica las dificultades para encontrar imágenes de ella. 



La 245 de Andaluces, tal como aparecía en el álbum de material motor de RENFE de 1947

En cualquier caso, el curioso apelativo que se la dio a la 62, hace recordar que hasta hace poco hubo otra locomotora en España conocida como "Lirio". Es una pequeña 020 de vía de 60 cm, fabricada en 1896 por Orenstein&Koppel  que tras ser retirada de una azucarera malagueña, fue adquirida para su colección por Eugenio Martín Rubio (veterano "hombre del tiempo" ya fallecido). Tras pasar por una chatarrería fue adquirida por un aficionado y a continuación perfectamente restaurada y puesta en orden de marcha. Vendida en 2011, ahora forma parte  de una colección suiza... pero ésta es ya otra historia distinta del vapor...


FUENTES CONSULTADAS: 

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2010): Locomotoras de Andaluces. Historia de la tracción vapor en España. Tomo V. Ed. Revistas Profesionales.

Forotrenes

Página web http://www.locomotoravapor.com/extranjero.htm

miércoles, 21 de noviembre de 2018

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (LXXI): El imperio de las japonesas 269 (I): Las "verdes" originales y las "quinientas"


1973


El imperio de las "japonesas" 269 (I): Las "verdes" originales y las 500 (RENFE 269-001 a 269-114 y 269-501 a 269-522)

En la medida en que las electrificaciones a 3000 V se extendían cada vez más, se hacían necesarias más locomotoras trabajando a esta tensión y con potencias del orden de los 4000 CV.  En este contexto RENFE publicó en 1971 un concurso para la adquisición de un primer lote de locomotoras de este tipo. Volvió a triunfar de nuevo la tecnología japonesa y el interesante precio ofertado. De este modo la construcción se encomendó a un consorcio integrado por CAF, Mitshubisi y Westinghouse. Nacía así la serie 269 que con 265 unidades construidas entre 1973 y 1985, constituyeron la serie más numerosa de locomotoras eléctricas de RENFE. Robustas, fiables y de diseño sencillo, marcaron una revolución en el transporte ferroviario español. Y hoy, más de 40 años después de su nacimiento, permanecen operativas no menos de una cincuentena de ejemplares dedicadas básicamente a los trenes de mercancías, si bien habiendo sufrido diversas reformas y modificaciones.

La serie 269 se compuso de cuatro subseries básicas. La 269-0/269-100, compuesta de 108 unidades (a la que posteriormente se añadirían seis más llegando hasta la 114), se recibió entre 1973 y 1978. Sus bogies birreductores permitían velocidades máximas de 140 km/h en trenes de viajeros y 80 en mercancías. Entre 1974 y 1979 se puso en funcionamiento la subserie 500, con 22 locomotoras y, en este caso, con velocidades máximas de 160 y 90 Km/h. Entre 1980 y 1985 se construyeron las 131 locomotoras de la subserie 200 con velocidades de 160 y 100 Km/h, ya con alimentación de corriente trifásica para los servicios auxiliares del tren entre otras mejoras. Y en 1981 se recibieron las cuatro unidades de la subserie 600 que con su tecnología chopper daban paso a un nuevo concepto en la tracción eléctrica ferroviaria. 

Con el paso del tiempo, a la vista de las distintas necesidades de tracción que iban surgiendo, e intentando sacar el máximo aprovechamiento de las cualidades de las 269, muchas de estas locomotoras fueron modificadas e incluso fueron dispuestas para trabajar en parejas. De este modo surgieron nuevas subseries como las 350, 400, 700, 750, 800, 850, 900 y 950. Básicamente se distinguían entre ellas por la distinta relación de engranajes para obtener distintos tipos de velocidades o por trabajar aisladas, en parejas o en tándem.
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Entrada original publicada en octubre de 2013, ampliada y revisada en noviembre de 2015 y noviembre de 2018


Las 269 eran muy parecidas a sus "hermanas mayores" las bitensión 8900 y mantenían las mismas prestaciones. La caja era idéntica, si bien desapareció la matrícula luminosa bajo las ventanillas y se sustituyó por otra -ya pintada- situada en el centro de los laterales. Los equipos eléctricos eran similares aunque en una versión más avanzada, y el conjunto en sí menos complejo al ser locomotoras monotensión. También eran iguales los dos bogies monomotores y birreductores, de dos ejes cada uno, si bien las ruedas dejaban de ser de radios y eran compactas. Por lo que respecta al sistema de frenos era ya de carácter dual en toda la serie. Al igual que las 7900 y las 8900, su librea original era verde con una estrecha banda amarilla bajo las ventanas que recorría toda la locomotora. 

Las primeras de las 42 locomotoras del pedido original comenzaron a entregarse a finales de 1973 y fueron destinadas a Madrid, sustituyendo a las 7900 y 8900. Debe señalarse a este respecto que ese primer lote inicial quedó reducido a 38 máquinas al haberse acordado que cuatro de ellas fueran modificadas para circular a 160 km/h constituyendo la subserie 500 de la que me ocupo más abajo. 



Prácticamente recién llegada al depósito de Príncipe Pío, Justo Arenillas, ingeniero muy cercano a la implantación de las "japonesas" en España,  fotografió a la 269-001 en noviembre de 1973. Fue con ocasión de una visita organizada por el propio Arenillas para dar a conocer la nueva locomotora a distintas personas del mundo ferroviario (Archivo Histórico del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)

En esa visita se obtuvo también esta imagen en color que casi coincide con la anterior, si bien se observa al fondo un electrotren 432 (cortesía de César Mohedas)


En plena fase de pruebas, Justo Arenillas fotografió de nuevo a la 269-001 en la estación de Busdongo en cabeza de un largo convoy. Noviembre de 1973  (AHF/MFM)

A medida que llegaban más unidades se amplió su distribución a Barcelona, donde empezaron a operar en septiembre de 1974. 


La primera foto que conservo de una 269 es de finales de 1976 o principios de 1977. Está tomada en la estación de Girona y aparece en cabeza del talgo Madrid-Barcelona-Cèrbere. Se trataba, creo, de la 269-060, perteneciente al depósito de Can Tunís. Aparece en el frontal el entonces "nuevo" logo de RENFE que no habían llevado las primeras de la serie (Foto: Ángel Rivera)


A mediados de los setenta, prácticamente todos los expresos que salían de Madrid hacia el norte iban encabezados por las 269. ¡Qué recuerdos de verlas salir en la oscuridad de la noche desde la estación de Príncipe Pío arrastrando sus largos trenes nocturnos! Así lo plasmó Juan Cabrera una noche de marzo de 1976. (AHF/MFM)
También de finales de los 70 es esta foto tomada en la estación de Chamartín de Madrid. En ella aparece la 269-029 -todavía con logo "antiguo"- y perteneciente al depósito de Fuencarral. Se encuentra en la curiosa situación de remolcar un electrotrén 432, supuestamente averiado, y con el que debería cubrir el trayecto a Gijón o Santander (Foto: Ángel Rivera)
Antes de finalizar la entrega del primer pedido, los contratos se fueron ampliando de tal modo que al final entre 1973 y 1978 se construyeron 108 máquinas de esta subserie básica  que sería la 269.0. Concentradas en los depósitos de Madrid y Barcelona recorrieron la mayor parte de las líneas electrificadas, y en la medida en que llegaban nuevas locomotoras a los anteriores depósitos se fueron concentrando en el de Miranda. Hay que señalar que, como resultado de la reconversión de seis locomotoras de la subserie 500, (de la que más abajo me ocupo), el número total de esta primera subserie fue de 114 vehículos. Fueron por tanto las 269-001 a 269-114.



En junio de 1981 la 269-099 aparece en la estación de Madrid-Chamartín en cabeza de un tren hacia el norte (Foto: Ángel Rivera)



La víspera de Reyes de 1982, en la estación de Madrid-Atocha, la 269-073 encabeza el talgo Madrid-Cádiz mientras que la 2006T lo hace con el Madrid-Granada y Almería (Foto: Ángel Rivera)


La 269-036 con el Talgo III Madrid-Chamartín-Santander. Febrero de 1983 (Foto: Ángel Rivera)

En julio de 1982, una 269 no identificada en la estación de Ponferrada. Tras ella, una 7700 todavía operativa... pero no por mucho tiempo (Foto: Ángel Rivera)
La 269-001, primera de la serie en la estación de León en marzo de 1992 (Foto: Ángel Rivera)

...Y la 269-003 en el mismo lugar y fecha (Foto: Ángel Rivera)

Durante los años noventa van cambiando su librea a la amarilla y gris y en 1994 pasaron a la Unidad de Negocio de Tracción. 



La 269-073 ya con la librea amarilla y gris en Madrid-Chamartín en el verano de 1991 (foto: Ángel Rivera)



En la primera mitad de los años 90 varias locomotoras de esta serie se turnaron con algunas 289 en el remolque de trenes de mineral entre las minas del Marquesado y el puerto de Almería. La 1300 ya ha cambiado de librea, mientras que la 269 aún no lo ha hecho (foto: Pere Baliarda)

En 1998 las locomotoras de esta subserie fueron asignadas a Cargas y Transporte Combinado.  Después, entre el año 2000 y 2002, catorce de ellas fueron transformadas en la subserie 800 (269-801 a 269-814)  y modificadas para el arrastre de trenes de mercancías a 100 km/h mediante un nuevo sistema de engranajes. Trabajaron en Barcelona y Zaragoza para pasar después a Sevilla. 


Aunque pueda parecer realmente la 269-801, según se comenta en Forotrenes se trata de una de las componentes de la primera tándem creada a partir de las 289. Por tanto es en realidad una 289 rotulada provisionalmente con una numeración que no prosperó. Finalmente fue la 289-101(Foto: Jesús Carballo)
Esta sí es una 269.8. Se trata de la 269-812 en la Almozara con la librea sin modificar, Había sido anteriormente la 269-108 (Foto: Adrián Baquero/Listadotren)

Ya entre 2002 y 2003 fueron agrupadas por parejas inseparables formando otra subserie: la 850: (269-851 a 269-857). En esta disposición podían arrastrar trenes de hasta 1200 toneladas. Con el tiempo su librea pasó del amarillo-gris al blanco con banda fucsia. Esta subserie fue posteriormente apartada en septiembre de 2017. 



La 269-855 con la librea tradicional (Foto: Fernando Puente/Listadotren)


La "doble" 269-852 en Irún en 2009 (Foto: Luis María Alonso/Listadotren)

Volviendo ahora a una visión completa de esta subserie 269.0, puede decirse, de acuerdo con Listadotren, que en el verano de 2018 todas sus locomotoras han sido desguazadas, retiradas o apartadas. Sólo tres de ellas -las 029, 045 y 050- deben permanecer operativas tras ser alquiladas a la empresa COMSA en 2016. 



La 269-029 alquilada por COMSA con un tren de coches. Agosto de 2016 (foto: Manuel Ángel Rodriguez)

La 269-045 en Valladolid. Mayo de 2017 (Foto: Cristian García/Listadotren)

La 269-050 en julio de 2018, de nuevo con un portacoches (Foto: Carlos M./Listadotren)

Las 500

En el pliego de condiciones del concurso original de 1971, cabe recordar que se planteaba la posibilidad de que un número pequeño de las máquinas del primer lote se entregaran preparadas para velocidades máximas de 160 km/h. Como comentaba más arriba, finalmente se decidió que cuatro de las 42 del primer pedido cumplieran esa condición. De acuerdo con ello, en 1976 CAF entregó a RENFE cuatro 269 en las que se habían modificado la relación de engranajes. De este modo podían alcanzar esos 160 km/h en régimen de viajeros y los 90 en el de mercancías. Fueron matriculadas como 269-501 a 504 y pasaron al depósito de Can Tunis en Barcelona. Allí encabezaron trenes como el Mare Nostrum, los talgos entre Barcelona y Portbou sustituyendo a las 7600  y los expresos hacia Andalucía. 

En 1978 se adquirieron otras 18 máquinas de esta subserie, que fueron las 269-505 a 269-522 y se destinaron de nuevo a Can Tunis y también al depósito de Miranda donde finalmente se ubicaron todas ellas. 


La 269-518 en Gijón en agosto de 1989. Probablemente pertenecía a la dotación de Miranda y había llegado con algún expreso nocturno (Foto: Ángel Rivera)

Al crearse la UNE de Tracción fueron cambiando a la librea amarilla y gris. En 1994 se asignaron a la UNE de Cargas y Transporte Combinado y su velocidad fue rebajada a 120 km/h. 


La 269-504 en Málaga en junio de 1992 tras haber llegado con el expreso "Costa del Sol". Fue una de las que se transformaron a la subserie 269.0 (Foto: Rupérez de la Vega)



Por otra parte, seis de ellas fueron rematriculadas en la subserie 269.0 siendo en ella las 269-109 a 269-114. En años posteriores se ubicaron preferentemente en Zaragoza y algunas de ellas llegaron a trabajar en pareja. 


269-505+269-507. Lugo de Llanera. Mayo de 2010  (foto: Adrián García/Listadotren)

A día de hoy toda la serie está dada de baja y en su mayor parte desguazada. Por suerte, la 508 fue asignada a la AZAFT para su preservación y posible puesta en operación y poder ser así la locomotora titular del "Tren Azul" de esta asociación.  


La 333-407 trasladó en el 2015 a la 269-508 a Zaragoza (foto: Daniel Luis Gómez)

En una próxima entrada nos ocuparemos de la subserie 200, del resto de otras subseries que surgieron de ella y de la entonces novedosa subserie 600.



FUENTES CONSULTADAS: 

Miquel, J. y Roca, J. (2003): RENFE. La tracción eléctrica. 269. Reserva Anticipada ediciones.

Calvera, J. (2016): Fichas material motor RENFE 1941-2016. Ed. Gestión Ferroviaria.

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)

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