miércoles, 7 de noviembre de 2018

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (LXIX): "Ochomil novecientas", las segundas "cajas de zapatos" verdes (RENFE 289-001 a 289-040)

1969

"Ocho mil novecientas", las segundas "cajas de zapatos verdes" (RENFE 289-001 a 289-040)


En una entrada anterior dedicada a la serie 279, denominé cariñosamente a sus locomotoras como "cajas de zapatos verdes". Aquellas primeras locomotoras japonesas bitensión y con novedosos elementos de tracción que mejoraban mucho su capacidad de arrastre, empezaron a circular en el año 1967. La experiencia fue tan buena y la necesidad de nuevas locomotoras eléctricas de este tipo tan grande, que RENFE adquirió 40 más sólo dos años después. Dado que tenían una mayor potencia debido a cambios en los bobinados de los motores (4216 CV de potencia contínua frente a los 3670 de la serie 279), un mayor esfuerzo de tracción (17000 kg respecto a 14000 en régimen de viajeros y 27000 kg respecto a 22500 en el de mercancías) y también una velocidad máxima algo más elevada (140 km/h frente a 130 km/h), constituyeron una nueva serie: la 289. Estuvo compuesta por cuarenta unidades.
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Entrada publicada originalmente en enero de 2015 y revisada y ampliada en enero de 2017 y noviembre de 2018




Construcción de las 8900 en los talleres de CAF (Foto: CAF)

 Al igual que en el caso de las 7900, las dos primeras máquinas se construyeron en Japón por Mitshubisi y llegaron al puerto de Barcelona a principios de 1969. Las 38 restantes lo fueron en España por CAF y CENEMESA bajo licencia y entregadas entre 1969 y 1972. Cabe destacar que las primeras locomotoras salieron de fábrica con ruedas de radios siendo posteriormente sustituidas por macizas. Por otra parte, las cuatro últimas de la serie fueron ya dotadas de freno dual siendo las primeras locomotoras de RENFE que lo trajeron de origen. 





La 8911 esperando su entrega a RENFE en los talleres de CAF (foto: CAF)

Exteriormente, la única diferencia apreciable estaba en los frontales ya que desaparecieron los dos pequeños faros de situación ubicados por encima de las lunas en las 7900, al tiempo que aparecieron cuatro faros de situación alineados por encima de los topes en vez de los tres que llevaba la serie anterior.


Comparativa de los frontales de las 279 y 289 (foto: GIRE/RENFE)

Las 8901 y 8902, probablemente en pruebas, en las proximidades de Mingorría. Junio de 1969 (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM). Autor: Justo Arenillas)

Las primeras 23 unidades de la serie fueron asignadas al depósito de Miranda de Ebro y las 17 restantes al de Madrid-Príncipe Pío. Su presencia en Madrid hizo que las antiguas 7400 se fueran también a Miranda -en cuya zona seguía predominando la electrificación a 1500 V- al igual que hicieron las 7500 con ocasión de la llegada de la serie 279. 





A mediados de los 70, las 8900 eran una imagen habitual en la estación de San Sebastián (AHF/MFM. Autor: Juan B. Cabrera)

La 8927 remolcando un expreso a su paso por Pinar de las Rozas, cerca de Madrid (foto: GIRE/RENFE)

En este caso es la 8930 la que remolca otro expreso por la estación de Aravaca, también muy cerca de Madrid (foto: colección Eduard Ramirez)

Pero, algunos años después, también las 8900 comenzaron a repetir el mismo camino de 7400 y 7500 al llegar, en 1972, las primeras locomotoras de la serie 269, ya monotensión. En cualquier caso no abandonaron definitivamente este depósito hasta su cierre en 1976 cuando se concentraron  definitivamente en el de Miranda.



Aunque en la documentación de esta foto de Javier Aranguren no consta ni el lugar ni la fecha de la toma, es claro que se trata del depósito de Miranda, cuando ya las 8900 empezaban a hacer compañía a las 7400, 7500...y 300. Aunque en el pie de foto se especifica que la locomotora que está tras la 7400 es una 7500, la ausencia de banda amarilla y algún otro detalle lleva a pensar que podría ser una 7200 (AHF/MFM)

La 8901 en Santa Olalla de Bureba en febrero de 1985 (Foto: Eduard Ramirez)

La 8910 en San Sebastián en 1988. (foto: Ángel Rivera)
La 8928 en Olaveaga en mayo de 1987 (foto: Luis Ignacio Alonso)

Aunque la electrificación a 3000 V se extendía continuamente por el norte, todavía trabajaron como bitensiones hasta 1992 en las líneas  de Bilbao a Portugalete y San Juan de Musques.

La 8926 en Irún en cabeza del Sudexpreso en junio de 1993. (Foto: Flick2)

La "talga" 3005 remolcada por una 8900. Se trata de la 289-015 adscrita al Museo Nacional Ferroviario trasladando a la "Virgen de la Bien Aparecida" hacia el Museo de Vilanova (foto: autor desconocido)
Es interesante reseñar que en 1993 cinco de ellas fueron asignadas al tráfico de mineral en la provincia de Almería, en concreto entre las Minas del Marquesado y el puerto de la capital; una labor que hasta entonces habían realizado las 269. Debieron permanecer allí hasta octubre de 1996 cuando cesó la explotación de las minas y volvieron a Miranda. 


La 8910 en la estación de Aranjuez en febrero de 1994. Es curioso verla en esta zona. ¿Quizás hacía pruebas tras alguna reparación en los talleres de Villaverde? ¿Quizás algún desplazamiento o rotación desde la zona de Almería? ¿Podría ser, tal como apunta un lector en los comentarios, alguna de las desplazadas en esa época a la zona de Albacete? (foto: Ángel Rivera)

Una 289 en las minas del Marquesado, en la provincia de Almería junto a una diesel 1300. Era agosto de 1991 (foto: José Antonio Gómez)
Una doble de 8900 con un tren de mineral del hierro hacia Almería en agosto de 1996. Tras ellas, una 1300 remolcada que debe dirigirse hacia talleres ya que sólo estaban operativas en las instalaciones de las minas (Foto: Ángel Bonilla)

En 1998, ya casi al final de su vida útil, fueron desguazadas once de ellas mientras que con otras veinte se tomó la decisión de unirlas dos a dos en tándem y formar con ellas la subserie 289-100 de diez unidades. Finalmente sólo fueron 18 las locomotoras modificadas con matriculación 289-101 a 289-109. Por su parte, alguna de las locomotoras no modificadas permanecieron operativas algunos años más siendo la 8939 la que realizó el último servicio de la serie y quedando definitivamente apartada en Barcelona-Can Tunis en 2010. 

En la actualidad, y según Listadotren, las desguazadas son ya quince. Por otra parte, cuatro de las locomotoras originales (8902, 8909, 8919 y 8926) permanecen en Miranda, y una, la 039, en Barcelona Can Tunís; supongo que todas ellas esperando el desguace. Sin embargo, esta vez hay suerte: Además de la 8915, asignada a la Fundación de los Ferrocarriles Españoles y afortunadamente en orden de marcha, la 8920 está preservada en Valladolid por ASVAFER. 


La 8915 ahora ya de nuevo en verde y en estado "casi original" preservada en orden de marcha para el Museo Nacional Ferroviario (Foto: Vía Libre)

La 8920 preservada en Valladolid por ASVAFER (Foto Gerónimo Sánchez)

Es una satisfacción que sea así y sólo cabe esperar verlas a ambas en plena tracción por las vías. De hecho, la 015 ya lo está, dado que se ha convertido prácticamente en locomotora titular del Tren de la fresa.

Así de reluciente aparecía la 8915 en Aranjuez, en cabeza del "Fresa", a mediados de 2016

FUENTES CONSULTADAS:

Acón, J. y otros (1987): Las locomotoras japonesas de RENFE. Librería Técnica y Documentación


Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre.

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