domingo, 14 de enero de 2018

Crónicas de la vía estrecha (XXXVIII): De Valencia a Lliria, Bétera y Rafelbuñol



En agosto de 1983 viajé a Valencia para conocer algunos de los vehículos que servían las líneas de la antigua Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia (CTFV), y que desde 1965 operaban ya bajo la empresa estatal FEVE. Sabía que existían dos estaciones de vía estrecha, la de Pont de Fusta, de la que salían las líneas hacia el norte de la ciudad con destinos al Grao, Bétera, Rafelbuñol y Lliria, y la de Jesús, cabecera de la línea que, a través de la comarca de La Ribera, se dirigía hacia Vilanova de Castelló. También salía de ella un pequeño ramal hacia el cercano barrio pesquero de Nazaret, ramal que había sido muy dañado por las inundaciones de 1957 y ya definitivamente clausurado. 

Al llegar a Pont de Fusta quedé impresionado por la cantidad de vehículos de distintos tipos que ocupaban las distintas vías de la estación. Era una muestra del gran tráfico de viajeros que soportaban estas líneas.  A ellas dedico esta entrada recordando que me ocupé en otra anterior de la de Valencia aVilanova de Castelló. 


En agosto de 1983 la estación valenciana de Pont de Fusta era toda una muestra del variopinto material de FEVE para las líneas del norte de la ciudad de Valencia (foto: Ángel Rivera)

La concesión inicial de un ferrocarril económico de un metro de ancho y tracción vapor entre Valencia y Lliria data de 1886 y fue solicitada por la llamada Sociedad Valenciana de Tranvías que era ya propietaria de algunas líneas de tranvías en la propia ciudad. Tras la concesión las obras se desarrollaron con rapidez y la línea se inauguró en julio de 1888.

Su éxito llevó a la solicitud de una nueva concesión de otro ferrocarril económico. En este caso partiría del Grao de Valencia y se dirigiría a Bétera con un ramal hacia Rafelbuñol. En este caso la construcción se prolongó durante tres años quedando todo el recorrido finalizado en 1893.

Para la tracción de los trenes se adquirieron en 1887 y 1888 cuatro locomotoras tipo 2-2-0 de la factoría inglesa Hunslet. Si bien era un diseño específico para viajeros se ocuparon de todos los trenes de estas líneas. Fueron numeradas como VL-1 a VL-4. Entre 1889 y 1893 se adquirieron otras seis locomotoras similares que fueron numeradas como 5, 6, 7, 8, 11 y 12. Estas ya no ostentaban las siglas VL sino las SVT al servir ya a las distintas líneas. 


La SVT-5. En la época de la imagen la marquesina había sido cerrada por detrás (foto: FEVE/CARRIL)

Por otra parte, en 1891, la SVT adquirió dos locomotoras 0-3-0 ya dedicadas específicamente a trenes de mercancías. Estaban también fabricadas por Hunslet y eran en general bastante parecidas a las 2-2-0 y debieron numerarse como 9 y 10.


La SVT-9 en estado de origen (foto: colección E. Andrés Gramage/CARRIL)
En 1906 se adquirieron dos últimas locomotoras Hunslet 2-2-0 idénticas a las anteriores, ya algo obsoletas pero interesantes para mantener la homogeneidad. Fueron las 13 y 14. Y ya en 1907 se adquirió la última locomotora de la compañía: una 0-2-0 con tanque en albarda para encargarse de las maniobras en El Grao. Curiosamente recibió el número 20

La competencia entre distintas empresas de transporte de Valencia, y entre ellas nuestra Sociedad Valenciana, originó dificultades económicas en todas. Esta situación dio lugar a que en 1911 todas sus líneas quedaran en manos de una sociedad francesa denominada "La Lionesa". La evolución de esta sociedad y de sus asociadas dio lugar en 1917 al nacimiento de la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia (CTFV) que ya, durante casi medio siglo, fue la propietaria de la mayor parte de los transportes públicos y de la ciudad y su zona de influencia. 

La CTFV continuó con el proyecto de las empresas anteriores de electrificar las líneas que partían de la estación de Pont de Fusta. De este modo, las que son objeto de esta entrada quedaron totalmente electrificadas entre 1916 y 1928. Con este motivo varias de las Hunslet 2-2-o pasaron al ferrocarril de Vilanova de Castelló (las 1, 5, 6, 7 y 13) mientras que dos , -o probablemente tres- fueron vendidas al ferrocarril de Tortosa a La Cava (8 y 14) y el resto fueron desguazadas. Por su parte las dos 0-3-0 y la 0-2-0 fueron vendidas a la Siderúrgica de Sagunto. 

Por lo que respecta a los vehículos de tracción eléctrica que se pusieron en marcha según avanzaba la electrificación parece que, muy al principio, se utilizó algún tranvía pero muy pronto entraron en servicio los primeros vehículos de la serie 15 (1 al 15).  Se construyeron entre 1917 y 1930 y pueden dividirse en cuatro subseries: los 1 a 3 fueron construidos por Cardé y Escoriaza en 1917. Los 4 a 7 fueron servidos por la misma factoría en 1924 y así mismo los 9 a 11 en 1928. Po su parte, la valenciana Lladró y Cuñat construyó los 12 y 13 también en 1928. Y la también valenciana Devis entregó los 14 y 15 en 1930. Eran vehículos montados sobre bogies -lo que dio lugar a su denominación popular como "bujías". Llevaban cuatro motores -uno por eje- de General Electric con 55 CV de potencia cada uno. La toma de corriente se efectuaba mediante un dispositivo tipo "lira". Su llegada supuso un antes y un después en los servicios y un espectacular ahorro de tiempo. Su comportamiento fue excelente y sufrieron múltiples transformaciones. Sus remolques habituales específicamente adecuados a ellos, fueron los de la serie 100, denominados "zaragozanos".


Un "bugía" original (Colección Enrique Andrés Gramage)

El "bujía" nº 7 en Pont de Fusta en 1960 a punto de iniciar un servicio hacia Rafelbuñol (foto: autor desconocido/libro "Automotores Españoles)

El bujía nº 8 en Pont de Fusta en 1974 (foto: autor desconocido)
El nº 10, de la tercera subserie de Cardé y Escoriaza arrastra un tren de remolques "portugueses" (foto tomada del libro "Automotores Españoles")

El nº 11, bastante reformado, fotografiado en Benimaclet en 1975 (foto: B. Mattheus)

El 14 pertenece a la última subserie construida por Devis en 1935 (foto tomada del libro "Automotores españoles")
El 15 en la estación de Meliana en 1965 (Foto: autor desconocido)

Entre la compra de la primera y segunda subseries de "bujías", en 1920, la CTFV adquirió de ocasión siete coches motores a la compañía belga Goddarville que habían sido construidos en principio para la ciudad rusa de Odessa pero que no pudieron finalmente llegar alli por avatares de la Primera Guerra Mundial. Remolcaron coches de viajeros de dos ejes y estuvieron en servicio normal hasta 1924. La llegada de la segunda subserie de "bujías" los sustituyó y en 1930 fueron convertidos en remolques. 


El "Godarville" nº 5 remolcando varios coches de viajeros de dos ejes de la serie "Bristol" (foto: colección E. Andrés Gramage)

Por otra parte, en 1916, se adquirieron tres furgones automotores a Lladró y Cuñat. Fueron destinados al tranporte de mercancías en trenes de El Grao, y posteriormente se encargaron de las maniobras en las estaciones más importantes. Se conocieron como "pepas". En los años 40 se matricularon como T-7 a T-9.

En 1930, y para la tracción de los trenes de mercancías, se adquirieron a la factoría Devis tres pequeñas locomotoras de bogies con una cabina central única; fueron las "tanques" y se matricularon como T-1 a T-4.


La pequeña locomotora T-2 "tanque" fotografiada por J. Swanberg a finales de 1959 o principios de 1960 (Cortesía: J.A. Méndez Marcos)

La segunda serie de coches motores fue la denominada "cincuenta" y constó de cinco vehículos construidos de nuevo por la factoría valenciana Devis en 1940. Tenían el mismo equipo eléctrico que los anteriores y aunque las cajas eran de madera iban ya forradas de chapa metálica. El freno era de vacío, aunque luego fue sustituido por el de aire comprimido. Era característico de ellos las ventanillas ovaladas en sus extremos y en la plataforma central.  Fueron destinados a los trayectos más duros de las líneas y eran muy apreciados por su ausencia de problemas.  Y tal como los 1 a 15 sufrieron múltiples modificaciones. 





El nº 54 en agosto de 1956 luciendo sus típicas ventanillas ovaladas (foto tomada del libro "Automotores Españoles")

Tiempo después, el 55 perdió su puerta delantera de comunicación junto con su ventanilla ovalada (foto: autor desconocido)

El 51 era un "cincuenta" algo distinto, ya que procedía de la reconstrucción de un "bujía" destruido en un accidente. Jeremy Wiseman lo fotografió  en plena huerta en febrero de 1981.
En agosto del 83 todavía tuve ocasión de fotografiar en Pont de Fusta al 53 (foto: Ángel Rivera)
Por fin, en 1942, se recibió la última serie. Las dificultades de todo tipo de la posguerra hizo que hubiera que recurrir a la compra de un material construido en principio para un ferrocarril portugués que nunca llegó a utilizar. Estaba compuesto de seis coches motores, 24 remolques de distintos tipos y dos furgones automotores (que se matricularían como T-5 y T-6) junto con una gran cantidad de repuestos. Procedían de la factoría alemana Wumag. Estaban equipados con motores Siemens  para funcionar bajo 1500 V. Estaban dotados de freno de vacío. Disponían de primera y tercera clase con un gran acabado interior. Tras sufrir las reformas necesarias, entre ellas la de instalar unas zonas interiores mucho más austeras, los seis coches motores numerados como 501 a 506 comenzaron a prestar servicio en 1943. Posteriormente fueron motorizados cuatro remolques pasando a ser los 507 a 510. Hasta que todos los vehículos fueron homogeneizados con el resto de los de la compañía, formaron composiciones específicas junto con sus remolques. 


Un "Wumag" en Burjasot en marzo de 1959 (Foto: J. Wiseman)


El "portugués" o "Wumag" 503 en la estación de El Grao. Febrero de 1963 (foto: autor desconocido)
Dos "Wumag" acoplados. Una imagen que no era muy frecuente (foto tomada del libro "Automotores Españoles")
Un "Wumag" con su remolque en Pont de Fusta, en agosto de 1983 (foto: Ángel Rivera)



Unos tipos y otros de vehículos en la estación de Pont de Fusta (Foto: autor desconocido)

El auge del transporte por carretera dio lugar a que en 1954 la CTFV solicitara la supresión de los servicios de mercancías. Más dificultades económicas posteriores originaron su decisión de revertir sus concesiones de forma anticipada al Estado y al ayuntamiento de Valencia. De esta forma, EFE se hizo cargo de todas sus lineas ferroviarias en noviembre de 1964, que de forma casi inmediata -septiembre de 1965- pasaron a la recién nacida FEVE que las administró hasta 1987. 

FEVE se vio en la necesidad de ampliar la flota de trenes que dejaba la CTFV y de sustituir a los vehículos más antiguos. Para ello recurrió a la compra de varios coches y motores de segunda mano de las series "S" y "N" a la Compañía Belga de Ferrocarriles Vecinales (SNCV). Fueron entrando progresivamente en servicio entre 1972 y 1973 y, aunque su apariencia externa era de fragilidad y poca capacidad, supusieron un cambio radical en el confort de los usuarios valencianos. Eran doce coches motores y seis remolques que formaron la serie 3401 a 3412 y 6401 a 6406.  Formaron seis composiciones M-R-M. 

Pero antes de que "los belgas" empezaran a entrar en operación, una vez más Julián de Elejoste estuvo a punto para poder filmar en 1971 las evoluciones de los veteranos automotores eléctricos antes de que desaparecieran. Tras la cuidadosa restauración de sus películas por parte de Gustavo Vieites, aquí los podemos ver evolucionar en la estación de Pont de Fusta y aquí en Bétera o Rafelbunyol. Todo un testimonio ferroviario de la época. 

Unos años más tarde, entre 1977 y 1981, fueron llegando a Valencia más vehículos "belgas" que se iban liberando del otro "feudo" de estos vehículos: el Ferrocarril del Carreño, en Asturias. Con estas nuevas aportaciones se planificaron cuatro nuevas composiciones M-R-M contando con la remotorización de cuatro remolques. En principio, sólo llegaron a ponerse en servicio dos, ya que las otras dos fueron concluidas en el proceso de modernización que en seguida se puso en marcha, ya que en 1984 FEVE encomendó a MACOSA la modernización de toda la serie. Los "belgas" resurgían así una una vez más de sus cenizas con una nueva imagen aunque, al parecer, la reforma fue poco afortunada en muchos aspectos. En cualquier caso se fueron incorporando a su servicio entre septiembre de 1985 y junio de 1986. Durante esta época debieron compartir algunos de sus servicios con los pocos "Wumag" que todavía quedaban en operación. 


Una composición de "belgas" junto a un "wumag" en Pont de Fusta en agosto de 1983 (foto: Ángel Rivera)
Por otra parte, en 1982, los "mil" de la zona sur son transferidos a Pont de Fusta con motivo de la electrificación  a 1500 V. de su linea de Vilanova de Castelló. 


A la izquierda de las composiciones de la imagen anterior aparecen dos "unidades mil" ya en color FEVE transferidas desde la zona sur a la norte. Pont de Fusta, agosto de 1983 (foto: Ángel Rivera)
Una vista más cercana de una unidad "mil"en Pont de Fusta (foto: Ángel Rivera)
En 1985 emergen de nuevo los 3400 con una gran reforma. Pero duraron poco tiempo (foto: revista CARRIL)

En 1987 FEVE transmitió la titularidad de los "trenets" valencianos a la nueva entidad Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), que comenzó a poner en marcha el ambicioso proyecto de Metrovalencia que, mediante la finalización de un túnel largamente añorado, uniría las clásicas e históricas redes norte y sur. Se inició así también una marcada inversión económica en la compra de nuevo material móvil, de modo que la renovada serie 3400 fue dada de baja a 31 de enero de 1990, dejando paso a los vehículos de la serie 3600, a los que en 1987 se comenzaron a unir los de la 3700.  Por otra parte, en estos años finales de los 80 debieron retirarse ya todos los "Wumag".


En cualquier caso, en 1989, todavía se quiso alargar un poco más la vida útil de la serie "mil". De este modo las composiciones 1003-1053, 1006-1056 y 1007-1057 fueron reformadas en los Talleres Miró-Reig de Alcoy dando lugar a la "nueva" serie 3500pero, como es lógico, ese alargamiento de vida no podía ser mucho. En 1995 la serie es definitivamente dada de baja.


Una unidad 3500, es decir, una "mil" reformada (foto: FGV)

Y en ese 1995 se incorporó la serie 3900 ampliada después (2007) por la 4100, momento en que ya se retiraron definitivamente las 3600. 


Una unidad 3911 en Alboraya (foto: Ignacio Martinez Soto)
Unidad 4300 (foto: Wikipedia)

Atrás quedaron las antiguas líneas y unidades y dieron paso a los servicios de Metrovalencia.  Sin embargo, esta vez no todo ello ha sido borrado del mapa sino que se conservan algunos de los antiguos vehículos. Así una locomotora Hunslet 2-2-0 sigue expuesta en Tortosa, tras haber prestado también servicio desde 1929 en el ferrocarril de Tortosa a La Cava. Quedan también en distintas ubicaciones y diferentes estados de conservación algunos ejemplares de casi todas las series. Ojalá el Museo que con tantas fuerzas y buenas intenciones se presentaba en Torrent sea capaz de organizar una buena colección histórica con todos o la mayor parte de ellos. Y que los que deban continuar en otros tipos de situaciones o exposiciones sean cuidados -como me consta que en algunos casos se hace- con el respeto que merecen ellos y todas aquellas personas de cuyas vidas formaron parte, a veces de forma muy cercana y entrañable.


El 503 restaurado 



El 1001-1051 preservado en Torrent (Foto: Carlos Olmos)
El 3506, un antiguo "Mil" reformado, también en Torrent (2010) (Foto: Carlos Olmos)



La ex-SVT 8 en un parque tortosino (foto: UT800035)


FUENTES CONSULTADAS:


Blanch, A. y Roselló, J. (1986): Los "belgas" de FEVE en Valencia. Revista CARRIL, nº 16

Sanahuja, V. y R, (1986): La tracción térmica en la CTFV y sus predecesoras (I). CARRIL, nº 18

Sanahuja, V. y R, (1987): La tracción térmica en la CTFV y sus predecesoras (II). CARRIL, nº 19

Sanahuja, V. y R, (1987): La tracción eléctrica en la CTFV: la serie 1000. CARRIL, nº 20

Aranguren, J. (1992): Automotores Españoles. Autoedición.

Alcaide, R. (2000):  El trenet de Valencia (1888-2000): La dimensión pública y tecnológica de un transporte público. Revista electrónica de Geografía y Ciencias Sociales.


Agradecimiento especial a Gustavo Vieites por su excelente restauración del material rodado en los años 70 por Julián de Elejoste así como por su amable colaboración con este blog.