lunes, 12 de enero de 2015

Los automotores de la posguerra (IV): Por tierras de Toledo (RENFE 9017 y 9018)

Entrada original publicada en enero de 2015 y revisada y ampliada en enero de 2017

A principios del siglo XX se promulgaron algunas leyes que favorecían la implantación de líneas secundarias de ferrocarril que fueran consideradas de interés por el Estado. Una de las que surgieron a raíz de este impulso fue la de Quintanar de la Orden a Villacañas. Su interés era el enlace de Quintanar, La Puebla de Almoradiel y La Villa de Don Fadrique,  con la estación de MZA en Villacañas, todo en tierras de la provincia de Toledo, en un recorrido de unos 25 km. Si bien la línea tenía interés desde el punto de vista de servicio de viajeros, lo era aún más en el contexto de dar una salida rápida a las producciones agrarias de esta zona, sobre todo vino y cereales.

La línea se inauguró en 1909 en ancho métrico. Los recursos económicos siempre fueron muy escasos y hay una "leyenda" que afirma que la vía se tendió sobre la propia tierra con ausencia de balasto. La explotación era lógicamente a vapor pero no he encontrado cuáles fueron las locomotoras que se emplearon. En 1929 se amplió a ancho ibérico y se adquirieron a MZA cuatro locomotoras del tipo Creusot Viajeros a las que ya dediqué esta entrada y de las que, en este caso concreto, ninguna llegó a RENFE.

Como el servicio de autobuses por carretera no hacía competitivo el de viajeros por el tren, la compañía decidió dotarse de automotores para efectuarlo. Dos de ellos se construyeron a principios de los años 30 en los talleres de la compañía a partir de la transformación de sendos coches de viajeros de vía estrecha. Iban dotados de un motor de gasolina Nash de 25 CV, tenían una velocidad máxima de 60 km/h y estaban dotados de remolque. Ambos entraron en servicio en 1934 con las matrículas MAB 1 y MAB 2. Solamente el 2 sobrevivió a la Guerra Civil y pasó a RENFE como remolque R9017



Probablemente el MAB 1 o MAB-2  del Villacañas-Quintanar (Foto: dcl libro "Automotores Españoles" de Javier Aranguren)

Por otra parte, se adquirieron otros dos, modelo RS-4, al consorcio francés Renault-Scemia con dos cabinas de conducción y dotados de remolque. Fueron los MAB 3 y MAB 6.


Un RS-4 del ferrocarril del Sevilla-Alcalá-Carmona. Los del Villacañas-Quintanar debieron ser muy parecidos (foto tomada del libro "Automotores españoles" de Javier Aranguren)

Casi a continuación se encargaron a la factoría vizcaína de Mariano de Corral dos automotores más, los MABf 4 a MABf 5 donde la f hacía referencia a un pequeño departamento de correos. Fueron construidos en 1935-1936 a partir de dos coches de viajeros, utilizando planos del modelo RS-4 bajo licencia de Renault-Scemia (Lluis Rentero en su artículo "Renault al sol del sur", publicado en el nº 39 de CARRIL, discute esta cuestión y desde luego pone en duda que los planos fueran del RS-4). T
enían motor de gasolina Ford, desarrollaban también 25 CV y su velocidad máxima era de 50 km/h. 


Foto de fábrica del MABf 4 o MABf 5
En cualquier caso, y como puede verse más abajo, en los comentarios que suscitó la primera publicación de esta entrada,  el origen de estos automotores resultaba algo extraño ya que, en esa época, Mariano de Corral construyó automotores mucho más evolucionados. Podría pensarse incluso que se tratara de antiguos coches de viajeros construidos por Mariano de Corral y transformados por la propia compañía del Villacañas-Quintanar. Sin embargo, la valiosa aportación por Jordi Ortega de la foto que se muestra a continuación, disipa cualquier duda a este respecto y queda clara su construcción por la citada factoría.


En esta foto, perteneciente al ayuntamiento de Villacañas y que amablemente me ha facilitado Jordi Ortega, parece mostrar el acto de recepción de los nuevos automotores. Como solía ocurrir en las presentaciones de vehículos construidos por Mariano de Corral, el nombre de la empresa figura en las ventanillas, no dejando duda sobre su procedencia.
Interesante esquema del proyecto de transformación de los coches de viajeros en automotores por la fábrica de Mariano de Corral (tomado del libro "Mariano de Corral. Fábrica de coches y vagones. Bilbao-Amurrio"
Muy poco conocemos de la rutina diaria de estos automotores salvo que entre 1939 y 1941 debieron funcionar con gasógeno consumiendo carbón de encina y causando múltiples molestias a maquinistas y viajeros. 


El MABf 5, dotado de gasógeno, tal como aparece en el álbum de material motor de RENFE

Ambos automotores pasaron a RENFE donde recibieron en principio las matrículas
 9015 y 9016, para ser al poco tiempo cambiadas a 9017 y 9018, ya que las anteriores fueron asignadas a dos "zaragozas" del Central de Aragón. También pasó el antiguo MAB 2 pero ya como remolque R 9017.


Ficha de los ya 9017 y 9018 publicada en la revista Vía Libre y procedente del álbum de material motor de RENFE


Poco sabemos del día a día de estos automotores salvo alguna noticia puntual como ésta del 9 de enero de 1950 encontrada en la hemeroteca de ABC, donde se refiere el choque de un automotor (¿el 9017 o 9018?) con una locomotora en la placa giratoria de Villacañas con el resultado de algunos heridos graves y serios desperfectos en el automotor. 



Ambos automotores fueron dados de baja hacia 1963 y fueron probablemente sustituidos hasta principios de los 70 por algunos de los automotores Wurmeister a los que dediqué esta entrada  y tal como se refleja en esta foto de uno de ellos en la estación de Villacañas.



Debo confesar que para pocas entradas de esta serie me ha sido más difícil encontrar información, sobre todo gráfica. La mayor parte de lo aquí narrado proviene del siempre necesario "Automotores Españoles" de Javier Aranguren y de los libros de Josep Calvera, aunque también me ha sido muy útil este artículo sobre la historia de la línea escrito por María Teresa Fernández Diez. Muy importantes y aclaratorios han sido los comentarios y aportaciones de Juanjo Olaizola y Jordi Ortega

Mi búsqueda de otras nuevas imágenes  ha resultado totalmente infructuosa. Quizás algún aficionado haya tenido más suerte que yo y posea alguna. Me encantaría conocerla y enriquecer así esta entrada. Mientras tanto finalizo con la imagen de la reproducción en escala N que hizo de estos automotores la casa Parvus a la que hay que felicitar por una empresa tan arriesgada como valiosa.

Maquetas en escala N realizadas por Parvus. A la izquierda el MABf 4 y a la derecha el RENFE 9016 (matriculación primitiva)


FUENTES CONSULTADAS

Rentero Ll. (1993): Renault al sol del sur. CARRIL nº 39

Aranguren, J (1992): Automotores españoles. Autoedición

Calvera, J (2009): Automotores diesel ancho ibérico español. Ed. Revistas Profesionales

Olaizola, J y otros (2015): Mariano de Corral. Fábrica de coches y vagones. Bilbao-Amurrio. Ed. Proyectos Editoriales.

Calvera, J. (2016): Fichas material motor RENFE: 1941-2016. Locomotoras y automotores diesel. Ed. Gestión Ferroviaria.



domingo, 4 de enero de 2015

"Ocho mil novecientas": las segundas "cajas de zapatos verdes" (RENFE 289-001 a 040)

Entrada publicada originalmente en enero de 2015 y revisada y ampliada en enero de 2017


Hace tiempo dediqué una entrada a la serie 279, a cuyas locomotoras denominé cariñosamente como "cajas de zapatos verdes". Aquellas primeras locomotoras japonesas bitensión y con novedosos elementos de tracción que mejoraban mucho su capacidad de arrastre, empezaron a circular en el año 1967. La experiencia fue tan buena y la necesidad de nuevas locomotoras eléctricas de este tipo tan grande, que RENFE adquirió 40 más sólo dos años después. Dado que tenían una mayor potencia (4216 CV de potencia contínua frente a los 3670 de la serie 279), un mayor esfuerzo de tracción (17000 kg respecto a 14000 en régimen de viajeros y 27000 kg respecto a 22500 en el de mercancías) y también una velocidad máxima algo más elevada (140 km/h frente a 130 km/h), constituyeron una nueva serie: la 289 compuesta por cuarenta unidades. Al igual que en el caso de las 279, las dos primeras fueron construidas en Japón por Mitshubisi y las 38 restantes en España por CAF y CENEMESA bajo licencia. Cabe destacar que las cuatro últimas de la serie fueron ya dotadas de freno dual siendo las primeras locomotoras de RENFE que lo trajeron de origen. 




La 8911 esperando su entrega a RENFE en los talleres de CAF (foto: CAF)

Exteriormente, la única diferencia apreciable estaba en los frontales ya que desaparecieron los pequeños faros de cola situados por encima de las lunas al tiempo que aparecieron cuatro faros de situación en vez de los tres de las 279.
Comparativa de los testeros de las 279 y 289 (foto: GIRE/RENFE)
La serie fue asignada a los depósitos de Madrid-Príncipe Pío y de Miranda de Ebro. Su presencia en Madrid hizo que las antiguas 7400 se fueran también a Miranda -en cuya zona seguía predominando la electrificación a 1500 V- al igual que hicieron las 7500 con ocasión de la llegada de la serie 279. 


La 289-027 remolcando un expreso a su paso por Pinar de las Rozas, cerca de Madrid (foto: GIRE/RENFE)

En este caso es la 289-030 la que remolca otro expreso por la estación de Aravaca, también muy cerca de Madrid (foto: colección Eduard Ramirez)

Pero, algunos años después, también las 289 repitieron el mismo camino al llegar, en 1973, las primeras locomotoras de la serie 269 y coincidiendo más o menos con el cierre de la estación de Príncipe Pío de Madrid.

La 289-001 en Santa Olalla de Bureba en febrero de 1985. En la actualidad es la 289-101 en tándem con la 012 (Foto: Eduard Ramirez)

La 289-010 en San Sebastián en 1988. Fue desguazada diez años después (foto: Ángel Rivera)
La 289-028 en Olaveaga en mayo de 1987. En la actualidad es la 289-106 en tándem con la ex 289-008 (foto: Luis Ignacio Alonso)

Durante la mayor parte de su vida estuvieron asignadas al depósito de Miranda y por supuesto varias de ellas sufrieron el cambio a la librea amarilla-negra:

La 026 en Irún en cabeza del Sudexpreso en junio de 1993. En la actualidad permanece apartada en Miranda (Foto: Flick2)


La "talga" 3005 remolcada por una 289. Puedo estar equivocado pero se me ocurre que puede tratarse de la 289-015 adscrita al Museo Nacional Ferroviario trasladando a la "Virgen de la Bien Aparecida" hacia el Museo de Vilanova (foto: autor desconocido)


La 289-010 en la estación de Aranjuez en febrero de 1994. Es curioso verla en esta zona. ¿Quizás hace pruebas tras alguna reparación en los talleres de Villaverde? ¿Quizás algún desplazamiento o rotación desde la zona de Almería) (foto: Ángel Rivera)

Es interesante reseñar que en 1990 cinco de ellas fueron asignadas al tráfico de mineral en la provincia de Almería, en concreto entre las Minas del Marquesado y el puerto de la capital; una labor que hasta entonces habían realizado las 269. Supongo, no lo sé con seguridad, que debieron permanecer allí hasta que se suspendió la tracción eléctrica en aquel tramo.


Una 289 en las minas del Marquesado, en la provincia de Almería junto a una diesel 1300. Era agosto de 1991 (foto: José Antonio Gómez)

En 1998, ya casi al final de su vida útil, fueron desguazadas once de ellas mientras que con otras veinte se tomó la decisión de unirlas dos a dos en tándem y formar con ellas la subserie 289-100 de diez unidades. Finalmente sólo fueron 18 las locomotoras modificadas con matriculación 289-101 a 289-109. De ellas me ocupo en otra entrada de este blog.

En la actualidad, y según Listadotren, las desguazadas son ya quince. Por otra parte, cuatro de las locomotoras originales (002, 009, 019 y 026) permanecen en Miranda, y una, la 039, en Barcelona Can Tunís; supongo que todas ellas esperando el desguace. Sin embargo, esta vez hay suerte: Además de la 015, asignada a la Fundación de los Ferrocarriles Españoles y afortunadamente en orden de marcha, la 020 está preservada en Valladolid por ASVAFER. 


La 289-015 en estado original gracias a su preservación para el Museo Nacional Ferroviario (Foto: Vía Libre)

La 020 preservada en Valladolid por ASVAFER (Foto Gerónimo Sanchez)

Es una satisfacción que sea así y sólo cabe esperar verlas a ambas en plena tracción por las vías. De hecho, la 015 ya lo está, dado que se ha convertido prácticamente en locomotora titular del Tren de la fresa.

Así de reluciente aparecía la 015 en Aranjuez, en cabeza del "Fresa", a mediados de 2016

FUENTES CONSULTADAS:

Acón, J. y otros (1987): Las locomotoras japonesas de RENFE. Librería Técnica y Documentación

Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre.

Listadotren

Forotrenes