miércoles, 16 de octubre de 2019

Crónicas de la vía estrecha (LXXXVI) De San Sebastián a la frontera francesa con "El Topo"


De San Sebastián a la frontera francesa con "El Topo"

Entre San Sebastián y la frontera francesa en Hendaya ya existía conexión ferroviaria desde 1863 a través del ferrocarril de la Compañía del Norte. Una conexión que complementaba el abundante tráfico del antiguo Camino Real de Madrid a Irún (luego Carretera Nacional I) y a la que también atendía parcialmente la activa línea tranviaria de San Sebastián a Rentería. Por tanto, el objetivo de construir un ferrocarril de vía estrecha entre San Sebastián y la frontera con Francia provenía no tanto de establecer una vía de comunicación imprescindible, sino de facilitar una conexión sencilla y directa entre la red de vía estrecha del norte peninsular y las vías francesas, algo que interesaba mucho a la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados que, si bien participó en la concesionaria entre 1910 y 1921, la abandonó por serias discrepancias en relación con las mínimas instalaciones para el tráfico de mercancías. En cualquier caso, distintos problemas administrativos y financieros junto a una infraestructura poco adecuada y la dura competencia con la carretera y el ferrocarril de ancho ibérico, hizo que la situación de la compañía siempre fuera muy delicada. Hasta 1923 su explotación se llevó a cabo por la Compañía del Ferrocarril de San Sebastián a Irún y posteriormente por la Sociedad Explotadora de Ferrocarriles y Tranvías (SEFT) que lo hizo hasta 1973, año en que la línea tuvo que ser rescatada por FEVE. Afortunadamente, y aunque su deterioro era grande, decidió con excelente visión de futuro mantenerla y potenciarla como un sistema eficiente de cercanías, algo a lo que la ayudaban sus características básicas. Al igual que ocurrió con otras líneas ferroviarias vascas de vía estrecha, en 1979 fue entregada al Consejo General Vasco y en 1982 recaló definitivamente en Euskotren. Veamos su historia con algo más de detalle.
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La construcción de la línea se llevó a cabo entre 1910 y 1912 iniciándose el servicio entre San Sebastián e Irún el 5 de diciembre de este último año, si bien no se alcanzó Hendaya por  cuestiones administrativas relacionadas con la expropiación de terrenos hasta el 13 de julio del año siguiente. 


La línea de "El Topo" de San Sebastián a Hendaya prolongada posteriormente hasta Lasarte

Los tres puentes internacionales entre Irún y Hendaya. Al fondo, el de la Compañía del Norte, en el medio el del Topo con un tren circulando por él y en primer plano  el de la carretera (colección Jordi Ibañez)
Otra imagen del Topo sobre el puente internacional en 1913 (tarjeta Marcel Delboy/Ferropedia)

Tenía una longitud de algo más de 21 km, el ancho de vía era de un metro y estaba electrificada a 590 V para hacer compatible su explotación con la del tranvía de San Sebastián a Hernani, con el que compartía el recorrido urbano durante los dos primeros kilómetros. Un recorrido éste que fue suspendido en 1954 por orden del Ayuntamiento trasladándose la cabecera de la línea desde la primitiva de la calle Peñaflorida hasta la estación de Amara y que influyó muy negativamente en la marcha de la compañía. El trayecto contaba con catorce túneles -el mayor de unos dos kilómetros de longitud- por lo que este ferrocarril recibió la denominación de "El Topo". Los talleres se encontraban en Rentería, la mayor población de la línea y allí se encontraba también la subestación eléctrica principal. 


Para la apertura del servicio, la compañía adquirió a la factoría Cardé y Escoriaza siete automotores -numerados del 1 al 7- con sus correspondientes remolques y equipados con sistemas eléctricos Brown Boveri. Cada uno de ellos contaba con cuatro motores de 50 CV, bogies Brill y freno de aire comprimido. Sus depósitos debían recargarse desde el exterior al no disponer de compresores. Las cajas eran de madera y constaban de un departamento salón, otro de tercera clase y un pequeño espacio para furgón. Podían transportar a 36 pasajeros sentados y 18 de pie. 


El automotor nº 3 en la estación de Loiola en 1913 (foto: Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)

En 1923 se creó la Sociedad Explotadora de Ferrocarriles y Tranvías (SEFT) en la que, junto con este ferrocarril, se integraron también los Tranvías de San Sebastián a Hernani y de Irún a Fuenterrabía. En 1925 y ante el aumento de tráfico, la SEFT adquirió  dos nuevos automotores idénticos a los anteriores también a Cardé y Escoriaza -los 8 y 9-, así como dos remolques a CAF, -los numerados como 10 y 11- estando planificada la motorización del primero de ellos, algo que nunca se llevó a cabo.


El remolque nº 10 (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM). Autor: Narcís Cuyás)

Ese mismo año y para atender mejor el tráfico de mercancías, la compañía adquirió dos pequeñas locomotoras de bogies, las 101 y 102. La primera estaba fabricada por AEG y la segunda por La Maquinista Terrestre y Marítima (MTM)



La pequeña locomotora 101. Si bien la documentación de la foto indica que está hecha en Rentería, un lector sugiere que podría ser en Herrera (foto: José María Valero/CARRIL)

La 102 en San Sebastián (colección Josep Miquel/CARRIL)

La Guerra Civil afectó gravemente al ferrocarril ya que, si bien el servicio estuvo suspendido solo dos meses, existieron muchas dificultades en el tráfico transfronterizo, situación que no se normalizó definitivamente hasta la finalización de la Segunda Guerra Mundial. 


En 1946 los automotores 8 y 9 quedaron destruidos en un accidente. Para reemplazarlos se adquirieron nuevamente a Cardé y Escoriaza tres cajas metalizadas que se montaron sobre los bogies de tres automotores diésel del Ferrocarril del Plazaola, de los que también se aprovecharon muchos componentes. Resultaron así los automotores 30, 31 y 32. 


El automotor 32 por las calles de San Sebastián en 1952 (foto: Felix Zurita)
El automotor 30 en cabeza de una típica composición en septiembre de 1965 (foto: Miquel Palou/CARRIL)

Por otra parte, a la clausura del tranvía de Hernani, la compañía transfirió a "El Topo" cinco automotores de bogies construidos en 1903, reconstruidos luego en 1943 tras un incendio, y que estaban numerados del 51 al 55. Mientras que los 52 a 55 fueron utilizados como remolques, el 51 siguió trabajando como automotor, si bien con nuevos bogies y motores. 



El 52 procedente del tranvía de Hernani en la estación de Amara en San Sebastián ... ¿antes de su transformación a remolque?. Julio de 1955  (foto: Ch. Schnäbel)
El remolque 53 en 1963 (foto: Felix Zurita)



El automotor 32 con el remolque 54 (AHF/MFM. Autor Narcís Cuyás)

Del tranvía de Hernani también llegaron dos automotores de dos ejes, los 20 y 21. El primero se transformó en vehículo de servicio de línea aérea y el segundo en pequeño tractor de maniobras.





El 20 en abril de 1957 en Loiola (foto: J. Wiseman)


En esta imagen tomada en las cocheras de la compañía por José María Valero aparecen el 21 como tractor de maniobras, el automotor 6 y el 20 como vehículo de servicio pero ya muy reformado respecto a la foto anterior.  

En los años cincuenta la SEFT obtuvo una concesión para el establecimiento de una línea de autobuses entre San Sebastián e Irún tratando de impedir competencias paralelas. Ello influyó en una peor situación económica del ferrocarril que tuvo que utilizar todo tipo de recursos para intentar sobrevivir. Entre ellos cabe destacar la metalización durante la década de los cincuenta y sesenta de los primitivos vehículos, si bien con soluciones distintas para cada uno de ellos debido a la escasez de recursos. 





El 2 tras su reforma (AHF/MFM. Autor: Narcís Cuyás)

Otra imagen del 2 reformado (AHF/MFM. Autor: Narcís Cuyás)
El MC-2 en agosto de 1972 (colección Javier Aranguren)



El 3 con una composición de remolques originales en septiembre de 1965 (foto: Miquel Palou)
Un año después de la imagen anterior, en 1966, el automotor 3 con un apreciable cambio de imagen (foto: colección Javier Aranguren)
El ahora MC-3 en agosto de 1972 (foto: colección Javier Aranguren)


El 4, ya metalizado en 1955 (foto: Ch. Schnäbel)




Y en abril de 1957, el 4 ahora en Irún. A la izquierda un automotor Ferrostaal en tránsito desde su fábrica en Alemania hacia España (foto: Jeremy Wiseman)


El 4, ahora MC-4 en agosto de 1972 (colección Javier Aranguren)
El 5 en Amara en marzo de 1967 (colección Javier Aranguren)
El 6 en Irún en abril de 1969 (foto: J. Wiseman)


El 7, también transformado arrastrando un remolque de balconcillos (foto: Josep Miquel/CARRIL)
De nuevo el 7 remolcando un coche de los Ferrocarriles Vascongados (foto: colección Javier Aranguren)

Por otra parte, en 1967 se construyó un nuevo automotor en los talleres de Rentería utilizando los bogies de un automotor del Ferrocarril del Plazaola y al que se le dotó de equipos eléctricos General Electric. Fue el MC-1.



El automotor MC-1 construido utilizando los bogies de un automotor del Ferrocarril del Plazaola (foto: colección Javier Aranguren)
Otra imagen del MC-1 en la estación donostiarra de Amara en agosto de 1972 (foto: colección Javier Aranguren)

En esta época la competencia de la carretera y los graves problemas económicos hacían que la SEFT se planteara renunciar a la concesión. Se barajaron distintas opciones para no llegar a ello tales como la creación de una Sociedad Anónima Laboral o incluso la sustitución de la línea por un tren vertebrado. Ninguno de estos proyectos fue viable y la SEFT renunció definitivamente el 30 de enero de 1973. 


Immediatamente FEVE se hizo cargo de la línea pero muy pronto suspendió el servicio debido al mal estado general de la infraestructura y del material móvil. Pero a diferencia de lo ocurrido con otros ferrocarriles, la compañía apostó por una renovación integral llevando a cabo una reparación general de infraestructuras, renovación completa de las vías y una nueva electrificación tipo RENFE. De este modo el 14 de octubre de 1976 se reanudó el servicio con el anterior material móvil adecuadamente adaptado y dos automotores más procedentes del Vasco Navarro. 


Los automotores 30 y 32 en cocheras tras la reforma efectuada por FEVE (foto: Juanjo Olaizola)



Otra imagen de los automotores reformados (colección Josep Miquel)
Otro de los automotores reformados por FEVE (foto: Josep Miquel/CARRIL)

Menos de dos años después, el 1 de mayo de 1978, y tras haberse efectuado el cambio de tensión a 1500 voltios entraron en servicio las nuevas unidades 3500. Y al año siguiente, 1979, el ferrocarril junto con algunos otros fueron transferidos al Consejo General Vasco pasando en 1982 a la recién creada Euskotren.



En principio las 3500 - de las que al Topo llegaron siete unidades- estaban constituidas por coche motor y remolque con cabina. En los servicios entre San Sebastián y Hendaya solían circular en doble composición mientras que los de la capital a Rentería los efectuaba un único tren. Poco tiempo después llegaron varios remolques intermedios con los que se configuraron seis composiciones con dos remolques intermedios, excepto una que sólo llevaba un remolque de este tipo. De forma inmediata dos composiciones se liberaron para las líneas de San Sebastián a Bilbao y de Amorebieta a Bermeo por lo que el servicio del Topo quedó atendido durante varios años por cinco composiciones de estos trenes. 


La 3505 en sus inicios en la línea del Topo (foto: Werner Hardmeier)

El Gobierno Vasco en el contexto general del proyecto del metro de Donostialdea, llevó a cabo una profunda mejora de este ferrocarril duplicando tramos de vía, creando nuevas estaciones e incluso prolongándolo hasta Lasarte por las vías de Vascongados, pero el gran problema para la potenciación era el escaso material móvil. Ante esa situación Euskotren contrató a finales de 1988 doce unidades de tren derivadas de las 3500 pero incluyendo varias mejoras y proporcionando muchos elementos de confort para los viajeros. Estos trenes -la nueva serie 300- fueron entregados entre mediados de 1990 y mediados de 1992. 


Pero en 1996, al ser inaugurado el servicio del metro de Bilbao, las unidades 200 dejaron de prestar servicios en las líneas de la margen derecha del Nervión ya que, aunque en principio se había pensado utilizarlas en él, parece que, finalmente, no resultaban ya adecuadas. Fueron entonces transferidas a otras líneas, entre ellas a la del Topo que recibió a las 201 a 210. Ello llevó a que las 300 abandonaran esta línea y pasaron gran parte de ellas a la de Bilbao a Lezama (Txorierri).  Para las 200 se construyeron por CAF los correspondientes remolques intermedios que permitieron adecuarlas a los servicios que debían prestar. 


La 206 en Hendaya (foto: Jean Pierre Vergez-Larrouy)

En el año 2011 la llegada de las nuevas unidades 900 desplazaron progresivamente a las 200 de esta línea en la que siguen prestando un excelente servicio.  



La 924 en Irún procedente de Hendaya (foto: Hodei Goldarazena/Listadotren)

FUENTES CONSULTADAS:

Aranguren, J. (1992): Automotores españoles. Autoedición

Olaizola, J. (1992): El Topo (I y II). Revista CARRIL nº 35 y 36

Olaizola, J. (2012): El Topo cumple un siglo. Blog Historias del tren