domingo, 30 de diciembre de 2018

Crónicas de la vía estrecha (LXIII): De Utrillas a Zaragoza: el imperio de las "Mallet"

Tras visitar las líneas catalanas de vía estrecha (o de ancho internacional en el caso de los Ferrocarriles de Cataluña) con transporte público, iniciamos ahora el recorrido por las de Aragón y en concreto por la de la  provincia de Teruel. Sólo existió allí una de ellas con estas características: la de Utrillas a Zaragoza. Si bien su objetivo fundamental era el transporte de carbón, en concreto lignito, desde las minas de la cuenca de Utrillas hasta la capital aragonesa, realizó también un inestimable servicio público efectuando el transporte de pasajeros en todo su recorrido hasta su cierre en 1966.

A finales del siglo XIX se buscaba un método eficaz para dar salida a la producción de lignitos de la cuenca de Utrillas. Era patente la necesidad de un ferrocarril que recorriera la comarca y se dirigiera hacia las principales líneas ferroviarias de vía ancha que cruzaban Aragón tales como la de MZA entre Zaragoza y Barcelona o la del Central de Aragón.  También se llegó a contemplar la posibilidad de construir una línea hasta algún puerto de la provincia de Castellón. Finalmente se optó por una conexión directa con Zaragoza, pasando por Belchite, para abastecer directamente a la ciudad pero contemplando además  un enlace con la estación de MZA para posibles envíos hacia otras zonas. 


Recorrido del Ferrocarril de Utrillas a Zaragoza (Dibujo de Pedro Pintado)


En este contexto, en 1900 se constituyó la Sociedad Anónima Minas y Ferrocarril de Utrillas (MFU) de capital totalmente aragonés que, tras la concesión obtenida el 19 de octubre de 1901, acometió de inmediato la construcción de la línea. Tendría una longitud de 126 km y contemplaba un último tramo de un km de longitud entre la propia estación del Utrillas (la antigua estación "León Cappa" de MZA, que había quedado sin uso, y que fue adquirida por la MFU como estación término y sede de la compañía). Además, otra pequeña línea de 60 cm de ancho y de unos siete km de longitud conectaría las minas propiamente dichas con los lavaderos y estación de Utrillas. 

El perfil de la línea principal era muy accidentado, ya que desde los 887 m. de Utrillas ascendía con rapidez hasta los 1129  m. de Segura de Baños para bajar luego  hasta los 200 m. de Zaragoza. Un recorrido por tanto de fuertes pendientes y curvas de radio reducido que necesitaría locomotoras con un buen esfuerzo de tracción pero capaces de inscribirse sin problemas en ese tipo de curvas.

En cualquier caso, para acometer los primeros servicios se adquirieron en 1904 siete locomotoras convencionales del tipo 130T a la factoría Orenstein&Koppel. Todas ellas fueron bautizadas con nombres unidos de alguna manera a Aragón y a la propia empresa siendo la nº 1, como no podía ser menos, la "Nuestra Señora del Pilar". Fueron las 1 a 7 de  la MFU.


La MFU 2, bautizada como "Zaragoza" (Foto: John Carter)

La MFU 5 "Pignatelli" (Postal: "Ediciones del Tren/Forotrenes)


La MFU 7 "Carbonera" en Utrillas (Foto: Trevor Rowe/Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril ET/MVF))

 En 1907 se comenzó a experimentar ya con el sistema Mallet -que se confirmaría como muy adecuado para esta línea- mediante otra locomotora de O&K tipo 020+020T. Fue la 31 y se denominó "Teruel".  


La 31 "Teruel" en plena descarga de sus tolvas (Colección Juan Manero)

Con el comienzo de la Primera Guerra Mundial se incrementó mucho la demanda de carbones y quizás ello llevó a la adquisición en 1917-1918 de dos locomotoras, también Mallet, pero construidas por la factoría norteamericana Baldwin. Fueron las 51 y 52 denominadas respectivamente como "Baselga" y "Banco de Crédito de Zaragoza".  


En 1928, se hizo necesaria la adquisición de otra Mallet, en este caso de segunda mano. Era otra Baldwin tipo 030+030 con ténder remolcado. Fue la número 71 y se denominó "Goya". 

Entre 1931 y 1936 el negocio de transporte de carbón disminuyó debido, por una parte, a la aparición -todavía poco desarrollada- del transporte por carretera y, por otra, a la aparición de distintas fuentes de energía como el gas y la electricidad. Durante el periodo de la Guerra Civil el ferrocarril no desarrolló ninguna actividad comercial salvo algunos trenes militares al quedar la mitad de la línea (de Zaragoza a Belchite) bajo el control de las tropas franquistas y la otra bajo el de las republicanas. 

Horarios -y precios- en diciembre de 1939. El correo ascendente llegaba a Utrillas a las 13,44 horas y diez minutos después volvía hacia Zaragoza.
Entre 1940 y 1950 la demanda de transporte fue muy alta al quedar muy afectado el de carretera por falta de combustible y al producirse por otra parte grandes requerimientos de carbón. Ello llevó a la necesidad de contar con nuevas locomotoras. Así, en mayo de 1941, la MFU adquirió cuatro locomotoras sistema Engerth tipo 130T a los Ferrocarriles Vascongados (las 201, 202, 203 y 205) que habían sido construidas por Krauss en 1904.  Fueron las 101 a 104. Muy poco tiempo después volvió a adquirir a Vascongados otras tres Krauss del tipo 131T que fueron las 111 a 113


La Krauss sistema "Engerth" 103 (anterior 203 de Vascongados) en Utrillas.  Se aprecia perfectamente la estructura del sistema "Engerth"Foto: "Ediciones del tren"/Forotrenes)
Por otra parte y en fecha no determinada, pero probablemente hacia 1945, se alquilaron otras dos 130 sistema Engerth al Ferrocarril del Plazaola. Fueron numeradas como 150 y 160 (otras fuentes apuntan a que fue una adquisición más que un alquiler y que se trató sólo de una locomotora). Además, al Ferrocarril de Bédar a Garrucha se adquirieron hacia 1942-1943 dos 030T construidas por Saint Leonard en 1895 que fueron las 11 a 13. Por último se contó con dos locomotoras 131T de la Maquinista Terrestre y Marítima construidas en 1928.  Fueron las 91 y 92.


La M.F.U. 91. Construida por la MTM pertenecía a un modelo muy propio de La Maquinista y eran las de mayor potencia de su tipo aún siendo las únicas que trabajaban sólo con vapor saturado. El resto utilizaban recalentador (Foto: Llauradó)
Horarios y precios de julio de 1945. Prácticamente no ha variado nada respecto a los de 1939. Únicamente el "Correo" pasó a denominarse "Mixto Correo"

A principios de los años 50 se abrieron nuevas minas y la demanda de carbón seguía creciendo por lo que la MFU tuvo que plantearse cómo gestionar adecuadamente todo ello. Además de establecer un nuevo apartadero para optimizar el cruce de trenes, se lanzó a un reforzamiento radical de la tracción. De una forma un tanto curiosa pudo hacerse con un lote de once locomotoras compound -también sistema Mallet- excedentarias de los Ferrocarriles de Túnez. Eran unas máquinas con un aspecto bastante imponente del tipo 130+030T. Estaban timbradas a 14 kg/cm2, el diámetro de las ruedas motrices era de 1,1 metros y el esfuerzo de tracción de 10291 kg. 


El montaje y puesta a punto se llevó a cabo entre 1952 y 1956 en los propios talleres del ferrocarril y fueron numeradas del 201 al 210, ya que una de las locomotoras no entró en servicio al ser utilizada para repuestos. Fueron unas máquinas que dieron un excelente resultado y que permitieron también una gran economía de combustible, si bien su elevado peso provocó algunos cambios en las tareas de explotación y circulación.  


La 204 en la estación de Río Martín (Foto: Trevor Rowe. Fondo ET/MVF)


La 206 y tras ella la 207, fotografiadas por John Carter 


La 6 da la doble a la 204 (Foto: Trevor Rowe/Fondo ET/MVF)
La 204 con su tren en la estación de Plou (Foto: Trevor Rowe/Fondo ET/MVF)

Sin embargo, a mediados de los cincuenta, cuando el problema de la eficiencia en el transporte del carbón había quedado resuelto, la demanda disminuyó drásticamente. Ello fue debido tanto al aumento significativo del transporte por carretera, como, de nuevo, a la utilización creciente del gas y de la electricidad. Por otra parte, los planes para la construcción de la central térmica de Escucha, al lado de las minas, y de las que absorbería buena parte de su producción, dejaba al ferrocarril sin su principal actividad.


Horarios de agosto de 1954. El "Correo Mixto" pasa a ser de nuevo "Correo" manteniendo el horario tradicional, al tiempo que existe un servicio de "Mixto" entre Zaragoza y Belchite con cambio de horario según fechas en la salida de Zaragoza (quizás horario de invierno y de verano)

En este contexto la Explotación de Ferrocarriles por el Estado (EFE) tuvo que hacerse cargo de la línea en 1963. A pesar de reconocer el buen estado en que se encontraba para continuar la explotación, tres años después, en 1966, la recién nacida FEVE decidió su cierre. Es probable que todas las locomotoras fueran desguazadas.


Por lo que se refiere al material móvil, el ferrocarril contó con cinco coches de viajeros básicamente mixtos de 1ª y 2ª clase, un coche break y dos furgones de correo. En cuanto a vagones dispuso de un amplio número de vagones tolva de distintos tipos. Según Manuel González Marquez se decidió la conservación del break  y fue llevado para ello a la estación de Delicias (Museo del Ferrocarril de Madrid). Sin embargo, tras estar un tiempo a la intemperie, fue desguazado. También según González Marquez, tras la asunción del ferrocarril por FEVE, las tolvas fueron transferidas en su mayor parte al Santander-Bilbao y posteriormente a otras redes y dedicadas fundamentalmente al transporte de balasto. Una de ellas  fue cedida al Madrid-Aragón donde sirvió  de prototipo para su serie, serie que después heredó el Ferrocarril de Tajuña. Otras pasaron a Valencia y una de ellas se conserva en el Museo Vasco del Ferrocarril  aunque sin los bogies originales. 


Coche de viajeros de primera y segunda clase en la época en que el Ferrocarril estaba ya gestionado por EFE.
Una entrañable imagen con una de las locomotoras de la serie 200 en un cruce de trenes. Los viajeros han descendido de un coche de la MFU a la espera de que su tren parta de nuevo. Una imagen familiar de otra época, hoy ya prácticamente irrepetible. En esta ocasión uno de los viajeros fue Trevor Rowe que se desplazó de Valencia a Zaragoza por vía estrecha utilizando primero el Ferrocarril de Ojos Negros a Sagunto y a continuación el de Utrillas a Zaragoza. La descripción de este viaje puede verse en esta entrada del blog "Caminos de Ferro" (Foto: Trevor Rowe. Fondo: ET/MVF)

No podemos olvidar tampoco los dos pequeños automotores-dresinas para el servicio de la línea con un diseño realmente llamativo. Eran los AV.1 y AV.2 con motores de gasolina de 17 y 25 CV y una capacidad de 7 y 12 viajeros respectivamente. 



Esquemas de loa AV.1 y AV.2 carrozados por la empresa SEIDA (del libro "Automotores Españoles" de Javier Aranguren)


El AV.2 probablemente ya retirado (Foto: F. Llauradó)


La curiosa carrocería del AV.1 (Fuente: tranvía2025@yahoo.es)

Para finalizar -y como apuntaba al principio- la MFU también tuvo otro ferrocarril. Se trataba de un pequeño ramal de ancho de vía de 60 cm entre la llamada "Mina sur" y los lavaderos y estación de Utrillas. 


Un típico convoy de la pequeña línea de la MFU entre las minas y los lavaderos (Foto: John Carter)
Curiosa composición de la nº 11 "Escucha" del ferrocarril de 0,60 m con un vagón especial llamado coloquialmente "el tranvía" provisto de freno de husillo que desde las minas se desplazaba pendiente abajo hasta los lavaderos y estación siendo remolcado en sentido ascendente por una de las locomotoras  (Foto: Trevor Rowe/Fondo ET/MVF))

Llegó a contar con varias locomotoras del tipo 020T construidas en su mayoría por Henschel y Orenstein&Koppel entre 1903 y 1918. Fue también clausurado en 1963 y vendidas la mayor parte de sus locomotoras a asociaciones de aficionados en Gran Bretaña y Alemania. 


La 020 Henschel ex MFU 32 "Martín" en un ferrocarril inglés de aficionados (autor desconocido/a través de Forotrenes)

Felizmente una de ellas, la nº 1 "Hulla" de 1903, había quedado en manos de un excelente coleccionista ferroviario aragonés, mientras que la nº 31 "Palomar" permanecía expuesta en Utrillas. La encomiable iniciativa de la Asociación Zaragozana  de Ferrocarriles y Tranvías (AZAFT) y el ayuntamiento de Utrillas ha logrado que la "Hulla" haya sido restaurada y en la actualidad conduzca un pequeño tren turístico por algunas de las antiguas instalaciones mineras y el museo de la Minería. 



La nº 1 "Hulla" y su pequeño tren formado por un antiguo vehículo de las minas restaurado -"el tranvía" citado en una imagen anterior- y un pequeño remolque (Foto: web "Tren minero de Utrillas)

Probablemente pronto la acompañe en este cometido la otra locomotora conservada, la "Palomar" de 1918 actualmente en restauración. 



La nº 31 "Palomar" estuvo mucho tiempo expuesta en un pedestal en Utrillas. Ahora está en fase de restauración (Foto: A. Fontenla)



"El tranvía" tras su restauración formando parte del tren turístico (Foto: web Tren minero de Utrillas"

Como apuntaba es una estupenda labor de la AZAFT y del ayuntamiento de Utrillas que mantiene viva así la memoria de la MFU y sobre todo de las actividades mineras que fueron durante muchos años el motor económico y social de estas comarcas del bajo Aragón turolense. 



Las 207, 103 y 204 (Foto: F. Llauradó) 

Una excelente recopilación de imágenes del tren, de su época y de su gente puede verse aquí 



FUENTES CONSULTADAS: 

Aranguren, J. (1992): Automotores españoles (autoedición)

Macías, O. (1998): Los ferrocarriles de vía estrecha en Navarra y el Valle del Ebro. En "Historia de los Ferrocarriles de Vía Estrecha en España". Volumen I. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.

Fernández Sanz, F. (2001): La construcción de locomotoras de vapor en España. Editorial Trea.

Alberich, J. (2009): Tres series de locomotoras de vapor tunecinas en España. Revista de Historia Ferroviaria, nº 12. 

Olaizola, J. (2012): Utrillas. Blog Historias del tren.

Trevor Rowe, D. (2015): Vacaciones ferroviarias en España. Ed. Maquetren

Olaizola, J. (2017): Utrillas, un gran ejemplo para todos. Blog Historias del tren

Navé, H. y otros (2018): Vapor en España: 1962. Editorial Maquetren

Fondo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril 

"De Valencia a Zaragoza con Trevor Rowe". Blog "Caminos de Ferro"

Página web "Tren minero de Utrillas"



miércoles, 26 de diciembre de 2018

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (LXXVI): Pasión del Platanito (RENFE 443-001)



1976

Pasión del "Platanito" (RENFE 443-001)



A veces se gana y a veces se pierde. Y perder fue lo que le tocó al "Platanito" en aquella pugna de mediados de los setenta con el talgo pendular para ver quién de ellos iba a ser el protagonista de los proyectos de RENFE para aumentar la velocidad en algunos de sus servicios, mediante el uso de la basculación o de la pendulación natural. Venció Talgo, y desde entonces "El Platanito" ha pasado por todo un viacrucis ferroviario, sin acabar de encontrar su camino ni su sitio de digno reposo. Y todo ello acompañado por la tristeza y la decepción de muchos aficionados españoles que le ven degradarse día a día, si bien un grupo de ellos lucha por salvarle de un triste final. 

A principios de los 70 RENFE necesitaba aumentar la velocidad comercial de sus servicios de larga distancia. Dejando de lado la construcción de nuevas líneas para altas velocidades que en aquel momento casi no se planteaba, las opciones que quedaban eran, o bien actuar sobre la infraestructura mediante el aumento de los radios de las curvas, rectificando peraltes o construyendo variantes, o bien dotarse de material móvil con mecanismos que permitieran aumentar la velocidad, salvando siempre la seguridad y el confort de los viajeros y que, por otra parte, no fueran muy agresivos con la vía.

En ese contexto RENFE se decidió por la última opción. Había que buscar vehículos de cajas inclinables que en las curvas se movieran hacia  su centro,  de modo que, a una cierta velocidad, los viajeros no experimentaran una fuerte y molesta aceleración centrífuga. Si bien en aquellos primeros setenta la basculación forzada era la única opción disponible basada en giroscopios y acelerómetros, a mediados de la década surgió la alternativa de Patentes Talgo fundamentada en la pendulación natural, más sencilla y de mantenimiento mucho menos complicado. Ganó la pugna, pero veamos cómo sucedieron las cosas.
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Las experiencias con la basculación se llevaban a cabo en diferentes países, pero RENFE se fijó sobre todo en la italiana, desarrollada mediante un programa conjunto entre FIAT y los Ferrocarriles del Estado italianos. RENFE veía que era una de las soluciones más asentadas y que al utilizarse la misma tensión de alimentación que en España (3000 V) no tendrían que realizarse muchas modificaciones en los vehículos. 


El prototipo original italiano, denominado Y 01607199, compuesto de un solo vehículo fotografiado en Milán en 1972 (foto: Mario Forni)

De esta forma, en septiembre de 1972 se estableció un convenio entre RENFE y FIAT para la construcción de un tren prototipo basculante de vía ancha, con opción de compra de 15 a 25 trenes si la experiencia resultaba satisfactoria. El tren debería constar de cuatro coches, todos ellos motores, con una velocidad máxima de 180 km/h. La industria española debería tener una participación de al menos un 20 por ciento en la construcción del prototipo y debería encargarse después de la construcción de todo el resto de la posible serie.


El primer electrotren basculante italiano, denominado "pendolino" y técnicamente  ETR 401, comenzó sus pruebas en 1976, si bien al estar compuesto por dos semitrenes, el primero de ellos las inició  en 1975. En esta imagen el tren está detenido en la estación Termini de Roma en mayo de 1977 (foto: Tomas Meyer-Eppler)
FIAT estableció un acuerdo con CAF que se ocupó de la fabricación del tren en sus factorías de Beasain y Zaragoza, ocupándose cada una de ellas de un semitren de dos vehículos. 


El semitren construido por CAF fotografiado en el exterior de la factoría de Beasain (foto: Juan José Romero Rioja)

El tren completo fue entregado en 1976 y recibió la matrícula 443-001. Tenía un morro relativamente aerodinámico y las cajas eran más estrechas en la parte superior para que no aparecieran problemas de gálibo cuando se inclinaban. Uno de los coches extremos albergaba un departamento de segunda clase y furgón, el siguiente también estaba destinado a segunda clase, el tercero era para primera clase y cafetería y el otro coche extremo estaba dedicado por completo a primera clase. El total de plazas del tren era de 167. Además de la gran innovación de la basculación, el tren llevaba otras novedades tecnológicas importantes tales como el convertidor estático. 



El novedoso electrotren en Fuencarral en noviembre de 1976. Probablemente se encontraba en periodo de pruebas (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM. Autor: Juan Cabrera)

Cada coche llevaba dos motores de tracción alojados bajo el suelo que en total ofrecían una potencia equivalente de 2400 CV. 
Por lo que respecta a la basculación, se llevaba  a cabo a partir de los datos de un giroscopio y de unos acelerómetros. El primero situado en el bogie de cabeza detectaba la entrada en una curva mientras que los acelerómetros de todos los bogies medían las aceleraciones laterales. Si la velocidad del tren pasaba de 70 km/h estas señales, procesadas por un equipo electrónico, activaban un sistema de servomotores hidráulicos que inclinaban las cajas de acuerdo con unos parámetros preestablecidos. Junto con ello había toda otra serie de mecanismos de comprobación y de seguridad que configuraban un sistema complejo y de complicado y costoso mantenimiento. 


Demostración de la basculación (foto: Juan Martín)
Inclinación de caja mediante el mecanismo de pendulación activa (AHF/MFM. Autor J. Sloane/col J. Aranguren)

Una vista parcial del mecanismo de pendulación (AHF/MFM. Autor: J. Aranguren)

Tras su entrega, el tren empezó por trazados muy distintos un largo periodo de presentaciones, así como de multitud de pruebas en el marco de un ambicioso programa de investigación y desarrollo. Se determinaron velocidades máximas y las inclinaciones más adecuadas que nunca deberían superar los ocho grados. 


Tanto la forma como el color del tren, inducían, casi obligatoriamente, a que fuera denominado como "Platanito". En esta foto de RENFE le vemos en la estación de Madrid-Príncipe Pío en 1979

Este periodo finalizó en octubre de 1979 tras recorrer más de 129000 km, quedando asignado al depósito de Cerro Negro. Ese mismo mes comenzó su primer servicio comercial entre Madrid y Albacete, algo que, en principio, resultaba extraño debido a lo poco sinuoso de ese recorrido para un "basculante". 


El "Platanito" abandona Madrid-Atocha con dirección a Albacete en 1980 (foto: A. Romeu)
En junio de 1980 pasó a hacerse cargo del servicio Madrid-Jaén en el que permaneció hasta el dos de febrero de 1981 cuando se le retiró para pasar una gran revisión y hacer algunas modificaciones en su interior. Volvió a la relación Madrid-Jaén durante unos meses en 1982 pero todo parece indicar que con el sistema de basculación condenado, lo que le limitaba a circular a 120 km/h, sin realizar así prácticas ganancias de tiempo respecto a otros servicios convencionales. 


En Jaén, en compañía de una "suiza" y un tractor de maniobras (foto: Gaspar García Mazo/a través de Forotrenes)

En noviembre de 1982 quedó apartado en Fuencarral y luego en un cocherón de Príncipe Pío. ¿Problemas técnicos?...¿Dificultades de mantenimiento?...¿Dudas sobre en qué servicio encuadrarle? En cualquier caso, en esa época, la opción definitiva de RENFE por la pendulación natural de Talgo debía estar ya muy clara.

En septiembre de 1984 volvió de nuevo a CAF para ser acondicionado con el fin de empezar un nuevo periodo de pruebas y comprobar algunas modificaciones en el convertidor estático. Después se hizo cargo de algunos trenes turísticos tales como el "Murallas de Ávila" o el "Doncel de Sigüenza":


Por la zona de El Escorial haciendo probablemente el "Murallas de Ávila"(AHF/MFM. Autor: F. del Sol)

Al tiempo también se le utilizaba para algunos ensayos de pantógrafos para alta velocidad (aquí puede verse un vídeo representativo). En uno de ellos alcanzó los 206 km/h  batiendo así  el récord de aquel tiempo con tracción eléctrica. Parece que en estas pruebas sufrió alguna importante avería en sus motores.


El "Platanito" en Albacete en mayo de 1986, fotografiado probablemente en uno de los viajes de prueba que se comentan en el texto. Era mayo de 1986 (foto: Joan Acón/CARRIL)
En septiembre de 1987 quedó retirado y a la intemperie en una vía muerta del depósito de Fuencarral. Allí permaneció durante siete largos años en una continua degradación. Estuvo estacionado junto a la unidad 445 "cedeti" y parece que en el transcurso de alguna maniobra el enganche de esa unidad le ocasionó la abolladura que presenta en uno de sus extremos. 


Fuencarral, marzo de 1988. Junto con dos electrotrenes no basculantes... pero más afortunados (AHF/MFM. Autor J.J. Romero)


En Fuencarral, en 1990 (foto: aut592/a través de Forotrenes)
En febrero de 1991 una débil nevada sorprendió al "Platanito" en Fuencarral. Le acompañaba el ferrobús 591-558, uno de los reformados en 1983 y pintado con colores estrella. Había sido dado de baja en 1988 y finalmente desguazado (AHF/MFM. Autor: Ignacio Martín Yunta)

En junio de 1994 estuvo a punto de ser desguazado aunque en el último momento se decidió su preservación para el Museo del Ferrocarril. En julio de 1995 fue cedido por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles a la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Castejón de Ebro. 



El traslado del "Platanito" desde Fuencarral hasta Castejón (foto: Bardenas/ a través de Forotrenes)

 Varios años después, esta asociación se disolvió y quedó encargado de la custodia del tren el ayuntamiento de esa localidad. Durante esos años no cesó la preocupación y el esfuerzo de algunos aficionados en las mejores condiciones posibles pero la escasez de recursos y los múltiples problemas encontrados hizo que se obtuvieran pocos resultados. 



Castejón, 2004 (foto: Edu Gracia)


 Castejón, 2012 (foto milcien/Forotrenes)



Castejón, 2015 (foto: Mikel300)

En 2013 se constituyó la Asociación de Amigos del Ferrocarril "El Platanito" (AAFEP) decidida a encontrar un lugar adecuado para el tren y llevar a cabo su rehabilitación estética, sin perder de vista la posibilidad lejana de que se le pudiera rehabilitar integralmente. Años después, en 2018, la Asociación, en coordinación con la FFE, sigue en su noble empeño llevando a cabo cada verano cuidadosas reparaciones internas en el tren mientras éste, aún en Castejón, sigue viviendo su propia e interminable pasión.


Gracias a los cuidados de unos pocos aficionados, el interior del tren tiene un aceptable aspecto (foto: David Fernández)
...así como la cabina de conducción (foto: Mikel300)




En cualquier caso, una pasión que no ha sido inútil. El "Platanito" hizo un trabajo excelente como prototipo; pero RENFE escogió otro camino más sencillo y también muy eficaz. La basculación activa siguió su camino y se extendió por bastantes países. A España ha vuelto de vez en cuando, aunque tímidamente, con las experiencias pasajeras de CAF en algunos trenes de la serie 594 y con la adquisición por parte de RENFE de diez electrotrenes basculantes serie 490 para cubrir servicios Alaris entre Madrid y Valencia, vehículos de los que nos ocuparemos en su momento. 

A mi juicio, los méritos de "El Platanito" para ser conservado dignamente son muchos. Esperemos que la AAFEP reciba ayudas suficientes para que ello sea posible o bien que la Fundación de los Ferrocarriles Españoles acabe ubicándolo donde este tren merece estar al ocupar un recuerdo destacado de nuestra evolución ferroviaria. 



(foto: John Sloane)


FUENTES CONSULTADAS:

Aranguren, J. (1992): Automotores españoles (autoedición)

García Lázaro, V.M. (2000): El Platanito. El electrotren basculante de la serie 443 de RENFE. Revista CARRIL nº 55

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)

Página web de la Asociación de Amigos del Ferrocarril "El Platanito"

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