miércoles, 13 de febrero de 2019

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (LXXXI): Las "japonesas" asturianas (RENFE 251-001 a 251-030)

1982


Las "japonesas" (y media) asturianas (RENFE 251-001 a 251-030)



En la entrada dedicada a las "alemanas" de la serie 250, me referí al concurso convocado por RENFE a mediados de los 70 para la disposición de un conjunto de locomotoras de gran potencia, y comenté cómo fue resuelto mediante la compra de una serie de locomotoras alemanas -las 250- y otra de locomotoras japonesas, la 251. La solución alemana basada en bogies monomotores y birreductores de tres ejes era muy compleja y tuvo problemas ya desde su puesta a punto. Sin embargo, la japonesa basada en la amplia experiencia de bogies de dos ejes utilizados en todas las series 279, 289 y 269 y con equipos electrónicos de potencia, destacó claramente desde el principio por su eficacia y rendimiento. Además, la posible dificultad que podía provenir de un rodaje de tres bogies fue perfectamente solventada gracias a un buen diseño funcional del bogie central. De algún modo se puede considerar que las 251 fueron una evolución lógica de las 269 hacia mayores pesos y potencias llegándose incluso a decir que una 251 era una "269 y media". En concreto, su gran peso de 138 toneladas le brindaba una cierta ventaja a las 250 en adherencia y esfuerzo de tracción, si bien, a velocidad máxima, el esfuerzo de tracción de las 250 era mayor. Quizás todo ello llevó a que, si bien en principio, se había pensado en asignar la serie 250 a la línea Gijón-León, fuera al final la 251 la elegida. 
_______________________________________________________________


Entrada original publicada en octubre de 2013 y revisada y ampliada en febrero de 2015 y febrero de 2019

Las 251 derivaban en buena medida de la subserie 269-600 en las que se había experimentado el sistema "chopper" sobre la bien conocida tecnología de las 279, 289 y 269. A diferencia de ellas, la presencia de un bogie central monomotor y birreductor dotado de un cierto juego lateral para facilitar la inscripción, brindaba mayor potencia y adherencia. Esa potencia de 4650 kW (unos 6200 CV) era un cincuenta por ciento superior a la de las 269. Venían dotadas de freno dual, si bien en los años noventa fue suprimido el de vacío. Las cabinas y los pupitres de conducción fueron modificados respecto a las anteriores "japonesas" haciendo un conjunto más cómodo y ergonómico para los maquinistas. En su aspecto exterior, con una librea bien diseñada con los típicos colores azul y amarillo, destacaban mucho los frontales, que recordaban vagamente las pagodas japonesas. Fueron objeto de mucha polémica pero daban una imagen muy singular a estas locomotoras y finalmente fueron muy aceptados como un verdadero elemento distintivo de ellas. Lástima que la corrosión, y quizás una cierta despreocupación, los fuera degradando paulatinamente. 



251 y 250 en Monforte (foto: Valdetorres)
Las dos primeras locomotoras de esta serie fueron construidas por Mitubishi en Japón. Llegaron al puerto de Barcelona en mayo de 1982, siendo trasladadas desde allí a la factoría de CAF en Beasain para su montaje final. 


Llegada y montaje preliminar de la 251-001 en el puerto de Barcelona (Foto J. Miquel)

Las 251-001 y 251-002 en el puerto de Barcelona antes de ser trasladadas a CAF para su puesta a punto. Obsérvese el color azul de las persianas laterales mientras que en las construidas en España irían en color plata  (foto: Xavier Euromed/Forotrenes)

El resto de la serie -hasta un total de 30- fue construida en España bajo licencia por CAF (18) y MACOSA (10). Los equipos eléctricos fueron fabricados por Westinghouse bajo licencia MELCO. CAF acabó de entregar todas sus locomotoras en mayo de 1983 mientras que MACOSA entregó la última en marzo de 1984. 



La construcción de las 251 en CAF coincidió parcialmente con la de las 250 y con la de algunos "camellos" (foto: Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)



La 251-005 recién salida de la nave de montaje de CAF en Beasain (Foto: CAF)
Cabina de las 251

En el verano de 1982 comenzaron las pruebas en Asturias y León, y en octubre de ese año la serie ya fue asignada al depósito de Oviedo. Comenzaron a sustituir a las 7700 en la travesía de Pajares, el mayor objetivo básico de su adquisición y para el que, en principio, se había pensado en las 250. Además, sobre todo al comienzo de su explotación, estuvieron a la cabeza de algunos trenes de viajeros tales como el "Costa Verde", el "Atlántico Expreso", y los "Estrella Galicia" y "Estrella Principado", en todo o parte de su recorrido. Con el paso de los años su radio de acción se fue ampliando al figurar en cabeza fundamentalmente de trenes de mercancías y saliendo de sus recorridos iniciales por el noroeste peninsular y llegando hasta Madrid y Sagunto. También aparecían más esporádicamente por el corredor Mediterráneo o por Andalucía con ocasión  de algunas campañas remolacheras. 


Años ochenta: el relevo avanzaba se echaba encima... (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM. Autor: Chema Martínez)

Mis primeras fotos de ellas se remontan a la primera mitad de los años 80 cuando fueron titulares del expreso Costa Verde. Impresionantes sus entradas matinales en la estación de Chamartín de Madrid aunque el sol rasante de esas horas fastidiaba un poco las tomas. También tengo la sensación, de haberlas visto alguna vez en la cabeza del talgo pendular Madrid-Gijón.



Una 251 sin identificar entra en Chamartín en cabeza del Costa Verde. Era junio de 1983 (Foto: Ángel Rivera)
 Después, durante mis veraneos en Asturias, no dejaba de aprovechar cualquier ocasión para fotografiarlas. Tampoco paré hasta conseguir fotografiar juntas a una 7700 y una 251, las "reinas del Pajares", sin olvidarnos de las antiguas 6000 y 6100.


En agosto del 85 logré en Oviedo mi primera foto de una 251 junto a una 7700. La sustitución progresaba con rapidez en una fecha en la que toda la serie 251 había sido ya entregada (foto: Ángel Rivera) 



En agosto de 1987, también en Oviedo, fotografié a la 251-014 (foto: Ángel Rivera)




Un plano más cercano de la 251-014. La dichosa corrosión empezaba ya a actuar y, con el tiempo, acabaría obligando a modificar -y a deslucir- el atractivo frontal (foto: Ángel Rivera)

Las 251-004 y 251-005 en la estación de Madrid-Príncipe Pío en octubre de 1988, recién llegadas a la cabeza de expresos del norte. ¡Qué buenos tiempos! (foto: Philip Wormald)




En agosto del 1989, la 251-010 pasa por Villabona de Asturias (foto: Ángel Rivera)


La 251-021 en Oviedo. Agosto de 1989 (foto: Ángel Rivera)


La 251-030, la última de la serie, en Oviedo. Agosto de 1989 (foto: Ángel Rivera)



La 251-013 en Oviedo. Agosto de 1990 (foto: Ángel Rivera)

La 251-025 en Oviedo. Agosto de 1990. ¡Lástima de corrosión! (foto: Ángel Rivera)
La 251-022 y tras ella la 250-032. Monforte, 1992 (foto: Valdetorres)





A principios de los 90 toda la serie fue asignada a la recién creada Unidad de Negocio de Tracción. Fue entonces cuando empezó el dichoso cambio de librea. Mi opinión es que ese negro y amarillo nunca favoreció a ninguna locomotora, pero desde luego, menos que a ninguna, a las 352 y, por supuesto, a las 251



La 251-003 en Mataporquera  (Foto: Jean Pierre Vergez)

Una 251 con un bobinero en las cercanías de Castillejo (Toledo) en la línea de Madrid a Andalucía (foto: Enrique Dopico/Trenmanía)

La 251-010 descansando en Sagunto tras cruzar media Península y preparada para cruzarla de nuevo (foto: David Cantero)
Y de nuevo la 251-010 por La Encina, incansable, una vez más (foto: David Cantero)
Y por San Andrés de Rabanedo (foto: David Cantero)

En 1994 toda la serie pasó a la Unidad de Negocio de Cargas y la única modificación externa fue la colocación de un logotipo lateral. Años después, Cargas se fusionó  con Transporte Combinado dando lugar a RENFE Mercancías, una de las sociedades de RENFE Operadora y cuya librea tienen ya todas las locomotoras excepto la 004 que, por fortuna, mantiene la original.






La 251-005 en la estación de Aranjuez (foto: Ángel Rivera)


No es tan fea como la amarillo-negra pero, dadas las dificultades para mantener limpias las máquinas, la suciedad destaca mucho más. A este respecto no hay más remedio que señalar la penosa imagen exterior que presentan muchas ellas agravada en muchos casos por acciones de grafiteros.


La 251-030 camino de Mataporquera (foto: Cantab269/Forotrenes)



Subiendo el puerto de Pozazal en agosto de 2018 (foto: JoseM 354/Forotrenes)



























No sé el tiempo de vida que les queda a las 251; espero que algunos años más. Su gran compatibilidad con piezas y sistemas de la serie 269 las ayuda. A principios de 2019 sólo faltan dos unidades: La 001, dada de baja tras un accidente en Galicia en 1995, estuvo varios años en el TCR de Villaverde hasta ser finalmente desguazada. Por su parte, la 009 fue también desguazada tras el desgraciado accidente de Arévalo en 2010. La mayor parte de ellas siguen asignadas al depósito de Oviedo ocupadas en el arrastre de pesados trenes siderúrgicos mientras que hace unos meses cuatro de ellas (según Listadotren y en este momento las 002, 015, 017 y 030) han sido destacadas al de Tarragona para ponerse en cabeza de trenes carboneros hacia Samper. Cabe reseñar a este respecto que tras el muy reciente apartado por parte de RENFE de todas las 269 y 289.1 todo el transporte de mercancías ha quedado al tanto de las 253 y 251.

La 251-029 en cabeza de un carbonero saliendo de Caspe en agosto de 2018, cumpliendo el cometido en el que han relevado a las 269 (foto: Eduard Ramírez/CARRIL)


A diferencia de las 250, que nunca me gustaron mucho, el estilo de las 251 ha sido siempre mi preferido entre todas las locomotoras eléctricas españolas. Esa especie de aire de "pagoda oriental" que tenía su testero cuando todavía conservaba sus aletas transversales centrales me encantaba. Lástima que los problemas de corrosión hayan llevado a eliminarlas dejándolas una apariencia bastante menos atractiva. Es por tanto un verdadero placer que la 004 mantenga su librea original tras la solicitud que hizo a RENFE la Asociación de Amigos del Ferrocarril Don Pelayo de Gijón. 


La 251-004 en Golpejar de la Tercia en el 2014 (Foto: Makinerinbalak/Forotrenes)
Y en cabeza del butanero Tarragona-Granollers en febrero de 2019 (foto: roco252/Forotrenes)


Esperemos que la conserve y que, en estado de marcha, pase en su momento a integrar los fondos del Museo Nacional Ferroviario. Y no estaría mal que la acompañara en esa última aventura alguna otra "hermana".
 Eso y más merecen estas magníficas locomotoras, "pura raza" del ferrocarril español.

(foto: Jordi Valero)





FUENTES CONSULTADAS



J.R.I. (1984): Las locomotoras eléctricas serie 251. CARRIL, nº 8



Roca, J. (2010): Mitsubishi 251. Locomotoras de gran potencia. Revista Trenmanía nº 60



Listadotren



Forotrenes