1982
Las 251 derivaban en buena medida de la subserie 269-600 en las que se había experimentado el sistema "chopper" sobre la bien conocida tecnología de las 279, 289 y 269. Sin embargo en las 251 cada motor contaba con un bloque de regulación estática; un chopper bifásico (300 Hz) que regula la alimentación y un chopper monofásico auxiliar para controlar el grado de shuntado. Por otra parte en estas locomotoras la presencia de un bogie central monomotor y birreductor dotado de un cierto juego lateral para facilitar la inscripción, brindaba mayor potencia y adherencia. Esa potencia de 4650 kW (unos 6200 CV) era un cincuenta por ciento superior a la de las 269.
Las dos primeras locomotoras de esta serie fueron construidas por Mitubishi en Japón. Llegaron al puerto de Barcelona en mayo de 1982, siendo trasladadas desde allí a la factoría de CAF en Beasain para su montaje final.
Las 251, nada menos
En la entrada dedicada a las "alemanas" de la
serie 250, me referí al concurso convocado por RENFE a mediados
de los años setenta para el suministro de un conjunto de locomotoras de gran potencia,
y comenté cómo fue resuelto mediante la compra de una serie de máquinas alemanas
-las 250- y otra de japonesas, la 251. La solución alemana basada en bogies monomotores y birreductores de tres ejes era muy compleja y tuvo problemas ya desde su puesta a punto. Sin embargo, la japonesa basada en la amplia
experiencia de bogies de dos ejes utilizados en todas las series 279, 289 y 269
y con equipos electrónicos de potencia, destacó claramente desde el
principio por su eficacia y rendimiento. Además, la posible
dificultad que podía provenir de un rodaje de tres bogies fue
perfectamente solventada gracias a un buen diseño funcional del bogie central.
De algún modo se puede considerar que las 251 fueron una evolución lógica de
las 269 hacia mayores pesos y potencias llegándose incluso a decir que una 251
era una "269 y media". En concreto, su gran peso de 138 toneladas le brindaba una
cierta ventaja a las 250 en adherencia y esfuerzo de tracción, si bien, a
velocidad máxima, el esfuerzo de tracción de las 250 era mayor. Quizás todo
ello llevó a que, si bien en principio, se había pensado en asignar la serie
250 a la línea Gijón-León, fuera al final la 251 la elegida.
Las 251 derivaban en buena medida de la subserie 269-600 en las que se había experimentado el sistema "chopper" sobre la bien conocida tecnología de las 279, 289 y 269. Sin embargo en las 251 cada motor contaba con un bloque de regulación estática; un chopper bifásico (300 Hz) que regula la alimentación y un chopper monofásico auxiliar para controlar el grado de shuntado. Por otra parte en estas locomotoras la presencia de un bogie central monomotor y birreductor dotado de un cierto juego lateral para facilitar la inscripción, brindaba mayor potencia y adherencia. Esa potencia de 4650 kW (unos 6200 CV) era un cincuenta por ciento superior a la de las 269.
Venían dotadas de freno dual, si bien en los años noventa fue suprimido el de vacío. Las cabinas y los pupitres de conducción fueron modificados respecto a las anteriores "japonesas" haciendo un conjunto más cómodo y ergonómico para los maquinistas. En su aspecto exterior, con una librea bien diseñada con los típicos colores azul y amarillo, destacaban mucho los frontales, que recordaban vagamente las pagodas japonesas. Fueron objeto de mucha polémica pero daban una imagen muy singular a estas locomotoras y finalmente fueron muy aceptados como un verdadero elemento distintivo de ellas. Lástima que la corrosión, y quizás una cierta despreocupación, los fuera degradando paulatinamente.
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| 251 y 250 en Monforte (Valdetorres) |
Llegada a Barcelona (Josep Miquel)
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Montaje preliminar de la 251-001 en el puerto de Barcelona (J. Miquel) |
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| Las 251-001 y 251-002 en el puerto de Barcelona antes de ser trasladadas a CAF para su puesta a punto definitiva. Obsérvese el color azul de las persianas laterales mientras que en las construidas en España irían en color plata (Xavier Euromed/Forotrenes) |
El resto de la serie -hasta un total de treinta unidades- fue construida en España bajo licencia por CAF (18) y MACOSA (10). Los equipos eléctricos fueron fabricados por Westinghouse bajo licencia MELCO. CAF acabó de entregar todas sus locomotoras en mayo de 1983 mientras que MACOSA entregó la última en marzo de 1984.
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| La construcción de las 251 en CAF coincidió parcialmente con la de las 250 y con la de algunos "camellos" (Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril) |
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| La 005 recién salida de la nave de montaje de CAF en Beasain (CAF) |
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| Cabina de las 251 |
En el verano de 1982 comenzaron las pruebas en Asturias y León, y en octubre de ese año la serie ya fue asignada al depósito de Oviedo. Comenzaron a sustituir a las 7700 en la travesía de Pajares, el mayor objetivo básico de su adquisición y para el que, en principio, se había pensado en las 250. Además, sobre todo al comienzo de su explotación, estuvieron a la cabeza de algunos trenes de viajeros tales como el "Costa Verde", el "Atlántico Expreso", y los "Estrella Galicia" y "Estrella Principado", en todo o parte de su recorrido. Con el paso de los años su radio de acción se fue ampliando al figurar en cabeza fundamentalmente de trenes de mercancías y saliendo de sus recorridos iniciales por el noroeste peninsular y llegando hasta Madrid y Sagunto. También aparecían más esporádicamente por el corredor Mediterráneo o por Andalucía con ocasión de algunas campañas remolacheras.
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Años ochenta: el relevo avanzaba, se echaba encima... (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM. Autor: Chema Martínez) Rótulo lateral original (Chema Martínez/FFE) |
Mis primeras fotos de ellas se remontan a la primera mitad de los años ochenta cuando fueron titulares del expreso Costa Verde. Impresionantes sus entradas matinales en la estación de Chamartín de Madrid aunque el sol rasante de esas horas fastidiaba un poco las tomas. También tengo la sensación, de haberlas visto alguna vez en la cabeza del talgo pendular Madrid-Gijón.
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Una 251 sin identificar entra en Chamartín en cabeza del Costa Verde. Era junio de 1983 (Ángel Rivera) |
Después, durante mis veraneos en Asturias, no dejaba de aprovechar cualquier ocasión para fotografiarlas. Tampoco paré hasta conseguir fotografiar juntas a una 7700 y una 251, las "reinas del Pajares", sin olvidarnos de las antiguas 6000 y 6100.
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Un plano más cercano de la 014. La dichosa corrosión empezaba ya a actuar y, con el tiempo, acabaría obligando a modificar -y a deslucir- el atractivo frontal (Ángel Rivera) |
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En agosto del 1989, la 010 pasa por Villabona de Asturias (Ángel Rivera)
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La 021 en Oviedo. Agosto de 1989 (Ángel Rivera)
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La 030, la última de la serie, en Oviedo. Agosto de 1989 (Ángel Rivera)
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La 013 en Oviedo. Agosto de 1990 (Ángel Rivera)
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La 025 en Oviedo. Agosto de 1990. ¡Lástima de corrosión! (Ángel Rivera) |
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| La 022 y tras ella la 250-032. Monforte, 1992 (Valdetorres) |
A principios de los noventa toda la serie fue asignada a la recién creada Unidad de Negocio de Tracción. Fue entonces cuando empezó el dichoso cambio de librea. Mi opinión es que ese negro y amarillo nunca favoreció a ninguna locomotora, pero desde luego, menos que a ninguna, a las 352 y, por supuesto, a las 251.
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La 003 en Mataporquera con la novedosa librea (Jean Pierre Vergez)
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| La 020 con un bobinero en las cercanías de Castillejo (Toledo) en la línea de Madrid a Andalucía (Enrique Dopico/Trenmanía) |
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| La 010 descansando en Sagunto tras cruzar media Península y preparada para cruzarla de nuevo (David Cantero Duxans) |
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Y de nuevo la 010 por La Encina, incansable, una vez más (David Cantero Duxans) |
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| Y por San Andrés de Rabanedo (David Cantero Duxans) |
En 1994 toda la serie pasó a la Unidad de Negocio de Cargas y la única modificación externa fue la colocación de un logotipo lateral. Años después, Cargas se fusionó con Transporte Combinado dando lugar a RENFE Mercancías, una de las sociedades de RENFE Operadora y cuya librea en blanco, negro y morado adquirieron todas las locomotoras de la serie, excepto la 004 que, por fortuna, mantiene la original.
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| La 005 en la estación de Aranjuez (Ángel Rivera)
No era una librea tan fea como la amarillo-negra pero, dadas las dificultades para mantener limpias las máquinas, la suciedad destaca mucho más. A este respecto no hay más remedio que señalar la penosa imagen exterior que presentan muchas ellas agravada en muchos casos por acciones de grafiteros.
La 030 camino de Mataporquera con una imagen penosa (Cantab269/Forotrenes)
Subiendo el puerto de Pozazal en agosto de 2018 (JoseM 354/Forotrenes) |
No sé el tiempo de vida que les queda a las 251; supongo que todavía algunos años más ya que son locomotoras muy apreciadas. A finales de 2022 sólo faltan tres unidades: La 001, dada de baja tras un accidente en Galicia en 1995, estuvo varios años en el TCR de Villaverde hasta ser finalmente desguazada. Por su parte, la 009 fue también desguazada tras el desgraciado accidente de Arévalo en 2010. Por último la 016 sufrió a finales de noviembre de 2021 un desgraciado accidente en la entrada de un túnel en la cercanía de Puente de los Fierros, en un lugar de muy difícil acceso y debió ser desguazada in situ en un tiempo récord.
Las 27 restantes siguen asignadas a su depósito de siempre en Llanera en las cercanías de Oviedo y ocupadas en el arrastre de pesados trenes, buena parte de ellos de carácter siderúrgico. Cabe reseñar que algunas de ellas estuvieron un tiempo destacadas en Tarragona para encabezar los trenes carboneros hacia Samper y en cualquier caso se las ve bastante por Aragón y Cataluña. De una forma u otra será interesante conocer cuál será el cambio en su operatividad cuando ya no tengan que trabajar por la rampa de Pajares y de cuál o cuáles depósitos dependerán.
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La 251-029 en cabeza de un carbonero saliendo de Caspe en agosto de 2018, cumpliendo el cometido en el que han relevado a las 269 (foto: Eduard Ramírez/CARRIL) .jpg)   En mayo de 2021 y en Muriedas está obtenida esta imagen de la 018 al frente del tren de bioetanol procedente de Babilafuente (Jose) |
A diferencia de las 250, que nunca me gustaron mucho, el estilo de las 251 ha sido siempre mi preferido entre todas las locomotoras eléctricas españolas. Esa especie de aire de "pagoda oriental" que tenía su testero cuando todavía conservaba sus aletas transversales centrales me encantaba. Lástima que los problemas de corrosión hayan llevado a eliminarlas dejándolas una apariencia bastante menos atractiva. Es por tanto un verdadero placer que la 004 mantenga su librea original tras la solicitud que en su día hizo a RENFE la Asociación de Amigos del Ferrocarril Don Pelayo de Gijón.
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La 004 en Golpejar de la Tercia en el 2014 (Makinerinbalak/Forotrenes) |
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| Y en cabeza del butanero Tarragona-Granollers en febrero de 2019 ( roco252/Forotrenes) |
Esperemos que la conserve y que, en estado de marcha, pase en su momento a integrar los fondos del Museo Nacional Ferroviario. Y no estaría mal que la acompañara en esa última aventura alguna otra "hermana". Eso y más merecen estas magníficas locomotoras, "pura raza" del ferrocarril español.
(feve 1600/Listadotren)
FUENTES CONSULTADAS
J.R.I. (1984): Las locomotoras eléctricas serie 251. CARRIL, nº 8
Roca, J. (2010): Mitsubishi 251. Locomotoras de gran potencia. Revista Trenmanía nº 60
Listadotren
Forotrenes
Muy apropiado y acertado,por supuesto,el enunciado que dedicaste a estas extraordinarias maquinas,pues,desde luego,su vinculación con Asturias siempre ha sido la principal,a pesar de ampliar con el paso del tiempo su radio de acción hacia muy diversas zonas,pero,desde luego,siempre fue su base y principal feudo.¿Que se puede decir de estas locomotoras?,creo que nada malo,al contrario,sin duda ha sido una de las locomotoras más productivas de la red,de las que mejor resultado y fiabilidad se ha obtenido,y apreciada por la mayoría creo del personal de conducción.Sé que es muy difícil,pero,personalmente,si tuviera que elegir una serie de locomotoras eléctricas peninsulares,esta serie seria mi serie preferida,sin duda,desde el primer momento que la ví en una portada de Via Libre,siendo muy niño,mostrando a la 001 en periodo de pruebas por Pajares,y,poco después,en una tarjeta postal,quizá es porque me impresionó leer en ambas la indicación de:"con sus 4650 KW de potencia,son las unidades más potentes de cuantas circulan por la red"además de su inigualable aspecto estético,tan poderoso,impactante pero sencillo,y creo que tremendamente bello,coincido contigo en ese aspecto "oriental"que las hace tan especiales.Si,efectivamente,Angel,han remolcado,mas bien excepcionalmente el Talgo Pendular Gijón-Madrid,y el Talgo III también,con el Atlantico Expreso se aprovechaba la potencia de la locomotora al ser del tipo 140,el Costa Verde con unas 800 TM y el Rias Bajas a partir de 1989 también se grafió con las 251 con 850 TM.En 1989 llegó la 251-017 al deposito de Sevilla Santa Justa,seguida,si no me equivoco en esta última de la 011 con motivo de los cursillos de adaptación de los maquinistas para su planificado servicio de los trenes de mineral de la línea del Marquesado,se pensaban enviar 8 locomotoras,pero,finalmente no fue posible liberar ni ese ni un menor numero de locomotoras,siendo las 269 como mencionabas en anteriores entradas.Efectivamente,participaron también 2 locomotoras en la campaña de la remolacha en Andalucia en Junio-Julio de 1995-97.Guardo extraordinarios recuerdos de ellas,permiteme comentarlos desde el punto de vista nostálgico y agradecido,Angel,no me cansaba de mirarlas en revistas,en todo tipo de medios en que aparecían,leyendo siempre todas sus buenas opiniones, y buenos servicios,siempre pensaba,¡ojalá algún dia pueda ver una en vivo!.En verano de 1989,recibí la noticia por parte de un maquinista conocido de que iban a llegar a Santander a encargarse de los mercancías más pesados,no me lo podía creer,despues de tanto admirarlas y dedicarlas atención.En cuanto llegaron las 2 primeras,me faltó tiempo para ir a verlas al deposito,gracias a la gran amabilidad de ese maquinista,ya,de lejos,pude ver esa maquina que tanto había admirado,ese inconfundible color azul,franja amarilla y rejillas plateadas.Cuando estuve al lado de la 251-021,superó con creces todas mis expectativas,me impactó su tamaño,sus dimensiones,su largura,superior a l que sugerían las imagenes,todo,se notaba la diferencia de una 269,por ejemplo,al lado.Eso sí,su interior de cabina daba la sensación de estar algo más "comprimido",no se si habrás tenido ocasión de comprobarlo en alguna ocasión,Angel,es por su frontal,ese diseño "triangular"hacia el centro,en ese aspecto,la 269 da sensación de mayor amplitud,pero,la 251 es mucho más comoda,similar a la 250 (en opiniones de maquinitas,la alemana ha sido la más comoda,por ser un poco más espaciosa).Esa primera toma de contacto fue para mi como una "ilusión cumplida"en materia ferroviaria,tuve la suerte también de realizar un pequeño viaje en cabina,fué impresionante,la sensación de poder que ofrecia el zumbido grave,sosegado de sus motores detrás.Como curiosidad,en Cantabria,hubo que hacer unas modificaciones en unos tuneles entre Matamorosa y Mataporquera debido al galibo de estas maquinas,y dañaban y deformaban también las un tanto "maltrechas"vias del deposito con su gran tonelaje.
ResponderEliminarRemolcaron además de los mercancías muy excepcionalmente por cuestión de turnos el expreso Santander-Madrid y el colector de los Domingos,estuvieron prestando servicio regular,digamos,hasta mediados de la década de los 90,y,desde hace 2 años,han vuelto regularmente de nuevo,para enorme alegría y sorpresa,ante la ya retirada de las 269.Se pueden ver hasta 4 locomotoras en el deposito,aunque lo habitual son 2.Remolcan 2 trenes a diario de cemento en cada sentido entre Muriedas y Mataporquera,hasta 23 cisternas las he visto llevar,y los trenes de bioetanol procedentes de la provincia de Salamanca (Babilafuente,en la imagen 26 aparece con uno de ellos),tomando el relevo habitualmente de las 333 en Venta de Baños,aunque en ocasiones las diesel hacen el recorrido completo hasta Cantabria,y en alguna ocasión las 251 remolcan portacoches de Pecovasa desde Valladolid hasta Muriedas.En ocasiones se puede ver por aquí muy gratamente a la 004,con su envidiable aspecto que nunca debió perder esta serie,¡verla es como retroceder casi 2 décadas!.Por cierto,¿te has fijado,Angel,en alguna unidades,como la que aparece en la imagen 27 que se les está retirando la "visera"superior del techo?.Aunque las hayan dotado de nuevas lunas de seguridad,nueva pintura e interior algo mas ergonómico,exteriormente las están "afeando"bastante.Aun así,considero que es un verdadero privilegio y placer seguir admirándolas,yo,personalmente,siempre las consideraré la locomotora mas potente de la red,aunque,la 253 tenga más potencia en motores,gana la japonesa en adherencia,y también en fiabilidad.Siempre me hace especial ilusión escucharlas,ese poderosísimo e impresionante sonido de sus ventiladores,te aseguro que cuando entran en Santander,por la recta enfrente del deposito,aunque no se las vea,se la oye a sus buena distancia,te lo aseguro "ahí llega una 251,siempre me digo".Ojalá las podamos admirar aun bastantes años más,lamentablemente,algunas están bastante "desmejoradas"esteticamente en cuando a pintura,por ejemplo,pero,nada quita su majestuosidad y porte.Como te comentaba en la entrada dedicada a las 250,me hubiera gustado que las alemanas hubieran compartido el éxito y buen resultado que las 251,y que a dia de hoy estuvieran aun activas.Las 269 "verdes"significaron y significan mucho para mi,por momentos inolvidables,al igual que las 251,son tantos recuerdos,la 251 era más "perezosa"en cuanto aceleración que la 269.Tambien guardo con gran cariño a la 002 en aquellas pegatinas que te comentaba con el eslogan "bienvenido al tren"con las rejillas originales en azul.Muchas gracias por recordarlas,revivir emociones a través de texto e imágenes,son tantos recuerdos...y espero que aún nos sigan haciendo emocionar años mas todavía con su presencia!.Suscribo plenamente las líneas finales y deseos acerca de estas maravillosas y nobles 251,y,sinceramente discúlpame de nuevo por "la parrafada",comienza uno a escribir acerca del material que tanto gusta y estaría horas recordando...Un cordial saludo!
ResponderEliminarMuchas gracias Jose por compartir tan hermosos recuerdos y sensaciones que entiendo y comparto plenamente. Y no, no he tenido la suerte de poder visitar su cabina. Espero que aún surja la ocasión en algún momento!
EliminarSaludos.
Muchas gracias a ti,Angel,por supuesto y siempre!.Espero tengas la oportunidad de acceder a las 251!.No he tenido ocasión de acceder a ellas en la ultima década,pero,a través de imágenes,que seguramente has tenido ocasión de ver,se las ha modificado ligeramente su interior,siempre respetando su diseño original.Comentando el interior de cabina,en mi opinión,daba esa impresión de ser algo menos "espaciosa"de lo que sugieren exteriormente,pero,es por el mencionado diseño frontal.El resto del interior,en cuanto a pasillos centrales,ect,también era así,pero,era debido al gran equipamiento de la locomotora.Unos pequeños apuntes,Angel,deseando sean de tu interés (siempre se queda algo en el recuerdo),eran sus servicios,de manera un tanto excepcional del Talgo Pendular Gijón-Alicante,hasta Madrid,además del que muy bien mencionas entre la capital y Gijón,y también,para el recuerdo el entrañable "lechero"Viella-Sevilla,contando con las 251 hasta Madrid,al menos,y con un tonelaje muy "exiguo"por aquel entonces y nada acorde a la potencia de la maquina!.Y,actualmente,en el Norte de la península,es habitual ver a las 251 en Vizcaya,al frente de los Teco Bilbao-Zaragoza,o los trenes siderúrgicos entre Luchana e Irún,al menos,estos últimos en años recientes.Muchas gracias de nuevo por todo y recibe un muy cordial saludo!...
EliminarComo curiosidad, añadir que éstas locomotoras no pueden circular en tracción múltiple por no resistir loa ganchos el esfuerzo tractor de las mismas en arrancada. Es muy fácil partir ganchos si no se manejan con tacto y pericia. Hay incluso historias acerca de algún testero de J arrancado entero.
ResponderEliminarPor su gran potencia, al remolcar un ligerísimo Talgo era práctica habitual seccionar el grupo motor más cercano a la cabina ocupada, para suavizar las reacciones de la máquina y para aumentar el confort de la pareja de conducción.
Muchas gracias Fernando. Comentarios como éste enriquecen mucho la entrada. Un saludo cordial.
EliminarAsí es tal como comenta Fernando,lo de la rotura de algún enganche,incluso lo del vagón J me lo comentó en una ocasión un maquinista,lo recuerdo perfectamente,quizá principalmente esto ocurria cuando las composiciones aún llevaban freno de vacio,si la composición no estaba totalmente "desahogada",otra locomotora de inferior potencia hubiera provocado patinaje,pero en maquinas como la 251 o 250,debido a su potencia y gran capacidad de adherencia,ejercian en estos casos tracción,provocando la rotura de gancho,como se dió en ocasiones,aunque,casos como los del vagón J,son ya muy extremos,probablemente provocados por una arrancada demasiado brusca,pero,veridicos como me comentó el maquinista.Lo de seccionar el grupo motor en estas maquinas con los Talgo no tenia conocimiento de ello!.Queria comentar también,porque me ha llamado mucho la atención,ayer por la tarde he visto a la 251-029 en Barreda en la playa de vías del ramal de la factoria Solvay,es la primera vez que he tenido ocasión de ver a una de estas maquinas allí,y no tengo constancia,al menos,de que hayan circulado,aunque,podria ser.Aunque electrificado,en los últimos años lo habitual es que circulen las 319 y 335 de Comsa o Activa Rail,en eléctricas,siempre fueron las 269.En esta ocasión,la composición de sosa era bastante ligera,aunque suele ser lo habitual,una cisterna de Tranfesa y 5 vagones cerrados JJ2,un cordial saludo!
EliminarNo pueden circular en tracción múltiple porque no tienen mando múltiple. Desconozco si hay alguna consigna que impida la doble tracción una en cabeza y otra en cola por temas de consumos en subestación, pero si no fuese el caso, podrían circular en doble tracción.
EliminarAñadir que en 1993 y 1994 también hicieron el servicio Costa Vasca entre Madrid Chamartín y Hendaya .
ResponderEliminarSi,no pretendía ser exhaustivo pero lo haré constar. Muchas gracias!
ResponderEliminarOctubre de 1987 fue la fecha exacta en que llegó la 251 al deposito Sevilla Santa Justa para la realización de los cursillos de adaptación de maquinistas,te comenté erróneamente el año 1989,me vino a la memoria porque fue un año muy activo para esta serie,ruego dispulpes el error!.Durante esta primera estancia en tierras andaluzas,además de los citados cursillos se llegaron a a realizar algunos trenes de pruebas entre Sevilla y Huelva.En el servicio de estas maquinas al frente del Atlántico Expreso,te comentaba se aprovechaba la potencia de la locomotora,aunque era un expreso algo más ligero que los mencionados en sus servicios,con una carga habitual de 600 TM,pero,si lo suficientemente pesado para ser de los únicos expresos asimilados al tipo 140 de marcha,que,en este caso,las 251 se podían permitir por sus prestaciones,un cordial saludo!
ResponderEliminarPermíteme adjuntar este pequeño vídeo,Ángel,reivindicando el
ResponderEliminarpoder y fuerza absoluta de estas máquinas a día de hoy, admirarlas cada día,ya sea en servicio o en depósito creo que sigue siendo un verdadero "lujo"...Cuando tengo ocasión de observarlas,las contemplo y
admiro su paso hasta el más minimo detalle,como si fuera la primera vez!(hace un par de semanas,estuvo aquí la 004),como en más ocasiones...Esta semana,en concreto,la 023¡Cuando circula una 251,se nota su paso!,su tremendo y fortísimo sonido y el "retumbar" de las vias,su porte,hasta los faros son mas luminosos que cualquier otra serie,doy fé de ello.En un viaje hasta Palencia,este verano pasado en una 470,en Torrelavega,a primera hora de la mañana,realizamos el cruce con una 447 cercanías y,a la izquierda de la estación,llegó
el mercancías de carbonato prodecente de León,en esta ocasión con la 019 en cabeza y 17 cisternas de Tramesa hacia la factoría de Solvay,¡me impresionó e ilusionó su llegada como si fuera
la primera vez!,aunque hayas visto esa imagen mil y una veces,
o con los trenes de cemento,hasta con 26 cisternas,impresiona
su fortísimo e inigualable sonido y su inmensa silueta,ojalá
sigamos viendolas al máximo...El vídeo es el mercancías
procedente de Leon relizandola entrada en Torrelavega,un cordal saludo!
https://www.youtube.com/watch?v=gnFDsV9HY1g
¿J.R.I. podría ser Javier Roselló Iglesias?
ResponderEliminarMuy probablemente...pero esa es la firma en el artículo original.
ResponderEliminarEl Nombre de Josep María Sole en una de las imágenes de la recepción de las Japonesas en el Port de Barcelona, en realidad es Josep Miquel i Sole, como rectificacion más que nada. Saludos
ResponderEliminarMuchas gracias. Ya está solucionado.Saludos
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