domingo, 29 de septiembre de 2019

Historias del vapor (CXXIII): MZA necesita locomotoras más potentes para cercanías (MZA 1601 a 1660/RENFE 242-0231 a 0290)

1924


 MZA necesita locomotoras más potentes para cercanías (MZA 1601 a 1660/RENFE 242-0231 a 0290)

En una entrada anterior habíamos visto como en 1903 MZA había abordado la creciente demanda de transporte en las cercanías de Barcelona mediante la adquisición de 22 locomotoras tanque tipo 232 a la factoría alemana Maffei. Veinte años después esa demanda prácticamente se había doblado y la única solución era establecer trenes con un mayor número de coches. En esa situación la potencia de las Maffei era insuficiente y había que recurrir frecuentemente a las 1400, si bien no era el tipo de servicio para el que habían sido diseñadas. En esas circunstancias, MZA, al mismo tiempo que efectuaba el pedido de las primeras 25 locomotoras de la serie 1700 a la Maquinista, efectuó, también a esta factoría,  el de otras 25 máquinas tender de potencia similar a las 1400. La necesidad de combinar las limitaciones de peso por eje y de conseguir un buen esfuerzo de tracción condujo a diseñar una locomotora de cuatro ejes acoplados con un bogie delantero y otro trasero. Surgió de esta forma la serie 1600 que contó finalmente con sesenta ejemplares y constituyó otro gran acierto de la MTM.
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La Maquinista diseñó una locomotora de líneas elegantes como era habitual en ella, de simple expansión y con recalentador. Estaba muy basada en la 1400 pero con una caldera algo más pequeña a causa de las limitaciones de peso. Ello llevó también a disponer de unos cilindros con un diámetro algo menor y también se redujo el timbre de 14 a 12 Kg/cm2. Se obtuvo así una potencia de 1800 CV -200 menos que la de las 1400- y aunque el diámetro de las ruedas motoras era el mismo -1,6 m.- el esfuerzo de tracción también se redujo, pasando a 11872 kg, unos 3000 menos que en las 1400. En cualquier caso se obtuvo una locomotora muy adecuada para los servicios de cercanías para los que había sido concebida si bien poco a poco fue extendiendo su radio de acción como iremos viendo. 


Foto oficial de la MZA 1601, primera de la serie. Destaca la elegancia de líneas, tan propia de La Maquinista (MTM)
Nave de montaje de MTM con varias 1600 en distintas fases de construcción (foto autor desconocido)

La primera locomotora de la primera subserie de 25 unidades, que MZA numeró como 1601 a 1625, hizo sus primeras pruebas entre Barcelona y Montmeló el 6 de mayo de 1924. 


La segunda subserie de otras 25 máquinas, entregada en 1926, sufrió algunas modificaciones ya que las de la primera excedían algo el peso por eje. De este modo se aligeraron algunas piezas y la caldera se movió un poco hacia adelante de modo que se repartieran mejor los pesos. Fueron las 1626 a 1650. 

La última subserie de diez unidades -las 1651 a 1660- se entregaron en 1927 e incluían como novedad un cronotaquígrafo Hassler y un precalentador-bomba Dabeg. La instalación de éste obligaba a reducir algo el tamaño del tanque de agua izquierdo con lo cual la capacidad total de agua de la locomotora se redujo en algo más de un metro cúbico. 


Foto de fábrica de la MZA 1651. La primera de la tercera subserie dotada ya de la bomba Dabeg y con un tanque de agua de menor tamaño (MTM)


La bomba de alimentación Dabeg con más detalle (MTM)

A medida que se iban recibiendo se ocupaban de los trenes desde Barcelona en dirección norte hasta Massanet por el litoral, Granollers y Girona, y en dirección sur hacia Vilanova, Tarragona y Reus, cubriendo como puede verse unos muy generosos servicios de "cercanías" (en esta filmación de la época puede verse a una 1600 en cabeza de un atestado tren playero dominical)

Las cercanías "más cortas" quedaron encomendadas a las antiguas Maffei 620-641 a las que me refería más arriba si bien, poco a poco, las 1600 las desalojaron también de estos servicios.


La 1615 sale de Barcelona-Término en cabeza de un mercancías (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)



Ambiente de la estación barcelonesa de Paseo de Gracia en los años treinta. Una 1600 encabeza un "cercanías" con destino a Tarragona y Reus. La aparición de estas locomotoras supuso un cambio sustancial en la explotación de estos servicios (foto autor desconocido)
Una 1600 a la cabeza de un largo tren de coches "costa" por el puerto de Badalona (colección M. Gurguí)
Accidente de la 1632 en El Papiol en 1935 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

Cuando pasaron a RENFE ocuparon la serie 242-0231 a 242-0290. Mayoritariamente continuaron en Cataluña repartidas entre Barcelona y Girona, si bien once pasaron a Madrid para ocuparse también de servicios de cercanías. 


Guadalajara. Agosto de 1951 (autor desconocido)



En abril de 1955 Karl Wyrsch fotografió en Barcelona a la 242-0247 (primera subserie de las 1600) junto a la impresionante "1700" 241-2095


En marzo de 1956 la 242-0286 encabeza un tren de cercanías en Madrid-Atocha (AHF/MFM. Autor: Karl Wyrsch)



Y en marzo de 1957 Wyrsch fotografió a otra 1600 maniobrando por el puerto de Barcelona con la compañía de una ya entonces "vieja gloria", posiblemente una 030 bourbonnais (AHF/MFM)





La 242-0278 en cabeza de un correo con dirección a Salamanca estacionada en Astorga en el año 1958 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)
En 1959, la 242-0287, una de las últimas máquinas de la tercera subserie, sale de la estación madrileña de Atocha con un desgarbado tren de cercanías con coches de dos ejes (autor desconocido)
La 242-0236 en Gerona en marzo de 1960 (L. G. Marshall)
También en marzo de 1960, Marshall fotografió a la 242-0284 en Madrid



Y también en marzo de 1960, Wyrsch fotografió  a la 0285 junto al TAF 9518 en Atocha


Un año después, 1961, Harold Navé volvió a fotografiar en Atocha a la 242-0284 en cabeza de un tren de "costas"
Por el puerto de Barcelona, en fecha indeterminada y con un gran tipismo (D. Williams)
Y por el Poble Nou, también en fecha indeterminada, con un tren de furgones postales nuevos (Colección J. Batllevell)
La 242-0287 con el pequeño tren obrero saliendo de Madrid-Atocha hacia Santa Catalina. 1961 (Harold Navé)
La 242-0269 llega con un ómnibus a Valencia-Alameda. Años sesenta (autor desconocido. Cortesía J. A. Méndez Marcos)

Aunque con algunas variaciones en el número de locomotoras asignado a cada depósito, así siguieron hasta principios de los años sesenta, época en la que la electrificación de las líneas catalanas hizo que se redujera mucho su número en sus depósitos originales y comenzara su dispersión. Así, en 1962, en Cataluña solo quedaban 15 mientras que Lérida y Salamanca tenían asignadas 14 en cada depósito. También había cinco en Arroyo, cuatro en Madrid-Delicias, tres en Valencia Término, dos en Valencia-Alameda, una en Madrid-Atocha y dos en reparación. 



Una magnífica imagen de la 0285 en Atocha en los primeros años sesenta (Peter Willen)



Una bella imagen de Marc Dahlström. El Surexpreso detenido en Ciudad Rodrigo con la 242-0277 en cabeza. Abril de 1961


La 242-0280 en Salamanca en 1963 provista de gatos elevadores, una costumbre muy típica de este depósito (L. G. Marshall)


También en el depósito de Salamanca aparecía así de reluciente la 242-0277, probablemente después de una de sus últimas revisiones (colección Lou Johnson/cortesía César Larriba Harboe)



La 242-0278 en Medina del Campo en fecha indeterminada. Probablemente era una de las pertenecientes al depósito de Salamanca (AHF/MFM. Autor Javier Aranguren)
La 242-0250 haciendo la aguada en Cellers en 1964 en la línea de Lérida a La Pobla de Segur (M. Bibiá)
La 242-0268 entrando probablemente en Madrid-Atocha con un tren de "costas" (AHF/MFM. Autor Justo Arenillas)

Justamente fue con la 242-0268 con la que Manuel Sánchez Solano hizo algunas de sus prácticas en Castellón. Así queda reflejado en el texto y en la portada de su libro "Maquinista por vocación"

A mediados de esos años sesenta se fuelizaron ocho de ellas, las 0231, 0240, 0242, 0258, 0261, 0284 y 0287. Se asignaron al depósito de Lérida excepto una que pasó a Arroyo. Las ocho fueron dadas de baja y desguazadas en 1971. 




La 242-0231, ex MZA 1601, ya fuelizada se dirige hacia Tremp en la línea de Lérida a La Pobla. Año 1968 (Enric Jansá)


Otra bella imagen de la 0231 con su tren hacia La Pobla con el fondo del pantano de Camarassa y el castillo de la baronía de Sant Oïsme (Enric Jansá)
En septiembre de 1968 la 242-0286 estaba en Huesca junto con otra 1600 más, al tiempo ya de ser jubiladas (AHF/MFM. Autor Juan Cabrera)

Las restantes pasaron al desguace entre 1966 y 1969 siendo la primera la 0267. 



La 242-0258 apartada en el depósito barcelonés de Poble Nou a principios de los setenta. Se proyectaba su posible participación en el MOROP de 1972, algo que no llegó a producirse, siendo desguazada (autor desconocido/cortesía de César Larriba Harboe)


Una vez más, ninguna de estas estéticas y eficaces locomotoras quedó para el recuerdo.



(autor desconocido)
Pero sí existe aún una 242T, la última locomotora de vapor fabricada por La Maquinista y basada en estas 1600 y que desde luego merecería una conservación adecuada. Se trata de la "Samper de Calanda" que se encuentra en el exterior de las instalaciones de la central térmica de Andorra en Teruel. Ahora que su cierre es inmediato, y que hay intentos de conservar la línea férrea, es un buen momento para plantearse el futuro de la "Samper". 

(Fernando Leria)


FUENTES CONSULTADAS

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (1995): Locomotoras de MZA. Autoedición

Marshall, L. G. (1998): Recuerdo del vapor en RENFE. Editorial Trea.

Moragas, M. (1998): MZA: 1400, 1600 y 1700. Locomotoras 2. MAF editor

Fernández Sanz, F. (2001): La construcción de locomotoras de vapor en España. Editorial Trea.

Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)

Asesoramiento videográfico de Fernando Santiago Rodriguez

miércoles, 25 de septiembre de 2019

Crónicas de la vía estrecha (LXXXIV) Un tren-tram pionero (FGV 4101 a 4109)





En una entrada anterior del blog me ocupé del denominado "Trenet de La Marina", la línea férrea de vía estrecha inaugurada en 1914, que a lo largo de 93 km une Alicante con Denia. Durante muchos años fue explotado con tracción vapor iniciándose la introducción de la diésel muy a finales de los cuarenta, y consolidándose a finales de los cincuenta. El ferrocarril  se integró en EFE/FEVE en 1964, y en enero de 1987 pasó a  los Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana. La necesidad de una renovación integral de la línea en fondo y forma teniendo en cuenta la evolución económica y social de la zona recorrida, así como la de la tecnología ferroviaria, llevó a la conclusión de que la solución más apropiada era la instauración de un sistema tren-tranvía (tren-tram), decisión que se adoptó finalmente en 1999 y que supuso la implantación en España del primer sistema ferroviario de este tipo.

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El primer tramo entre Alicante y El Campello se inauguró en agosto de 2003 y estaba servido en principio por tranvías convencionales de la serie 3800 de Valencia, sustituidos años después por los alicantinos 4200. En cualquier caso,  desde El Campello hasta Denia el servicio corría a cargo de automotores diésel de la serie 2500. En julio de 2008 los tranvías llegaban ya hasta Villajoyosa y Benidorm y además empezaron a entrar en servicio los nuevos tren-tram de la serie 4100, objeto de esta entrada.


Esquema de la línea con los dos tipos de tramos

La serie 4100 de FGV está compuesta por nueve trenes integrados por tres coches con cajas construidas en acero inoxidable. Presenta la particularidad de que, mientras que el vehículo central descansa sobre dos bogies, los colaterales poseen uno solo en su extremo exterior mientras que el otro se apoya sobre el coche intermedio. Tanto los bogies extremos como uno del coche central son motrices. La potencia conjunta de los seis motores de tracción de que dispone es de unos 840 kW pudiendo alcanzar los 100 km/h en régimen ferroviario y los 70 km/h en el tranviario y una aceleración de 1,2 m/s2. 



El 4103 haciendo un mantenimiento inicial en Alicante-La Marina en marzo de 2007 (David Ribes Guna/CARRIL)

Un tren de la serie por el viaducto del barranco de Les Aigües en julio de 2007 (Juan Santos Calderón/CARRIL)

El 4106 por Venta Lanuza dirección a Creueta en agosto de 2007 (David Cantero Duxans)
Un 4100 se cruza con un 2500 en la estación de Creueta en Villajoyosa en agosto de 2007
El 4107 entre Venta Lanuza y Alicante en agosto de 2007 (Francesc Sabaté/Listadotren)

Las composiciones poseen freno dinámico en los bogies motores, freno hidráulico y de patines en todos los bogies 
 y freno de estacionamiento. La mayor parte de los equipos van montados sobre el techo con el fin de conseguir el mayor espacio posible con suelo bajo. Para la circulación tranviaria dispone de faros con luces largas y cortas, luces intermitentes y de freno, campana de aviso y mando para el cambio de desvíos y sistema de ayuda a la explotación SAE. Para la ferroviaria cuenta con faros superiores de gran alcance, bocina y sistema de seguridad FAP. Desde su estreno los 4100 lucen una librea en blanco y naranja. Los coches extremos llevan la numeración 410X y 415X mientras que los intermedios la 610X

Los coches extremos tienen una zona de piso bajo donde se encuentran las puertas de acceso con nueve asientos abatibles y una zona PMR. En otra zona, ya de piso alto se ubican 16 asientos y la cabina de conducción. El coche intermedio es todo él de piso alto. En total, la capacidad máxima es de 311 viajeros de los cuales 98 disponen de plazas sentadas. 


El diáfano interior de un 4100 (Luis Rentero/CARRIL)
Cabina de conducción (Francesc Sabaté/Listadotren)
El 4105 saliendo de Benidorm hacia Alicante en junio de 2008 (David Cantero Duxans)
Enlace en Benidorm entre un tren-tram 4100 (Alicante-Benidorm) y un MAN reformado de la serie 2500 (Benidorm-Calpe/Denia)




El 4104 por Lucentum en octubre de 2015 (David Cantero Duxans)

Un 4100 en la estación de Benidorm en octubre de 2016 (David Cantero Duxans)
Por el hiper de Finestrat en septiembre de 2017 (David Cantero Duxans)

En la actualidad -mediados de 2019- las nueve ramas permanecen operativas y radicadas en el depósito de El Campello y efectuando los servicios entre Alicante y Benidorm con una frecuencia semihoraria. 


A lo largo de 2020 entrarán en servicio los nuevos trenes híbridos de la serie 5000 fabricados también por Stadler y que, como parece lógico, se encargarán del trayecto completo, y supongo que directo o semidirecto, entre Alicante y Denia jubilando definitivamente a los casi eternos "Man" 2500. Será el momento también de ver cómo se reestructuran los servicios de estos 4100. 


(Luis Rentero/CARRIL)


FUENTES CONSULTADAS

Romeu, A. (2012): Las nuevas redes de tranvía y metro ligero en España (1994-2012) (primera parte). CARRIL nº 71.

Rentero, L. (2018): Tranvía-Tren: Un nuevo concepto de transporte (primera y segunda parte) CARRIL nº 83 y 84

Archivo fotográfico ferroviario de David Cantero Duxans

Listadotren