domingo, 28 de agosto de 2016

Historias del vapor (XLI): Sarita (RENFE 030-0201)

Sarita, diminutivo de su verdadero nombre "Sar", era el apelativo cariñoso con el que conocían a esta pequeña locomotora los ferroviarios del antiguo ferrocarril  de Santiago al puerto de Carril -el llamado Compostelano- y después los de las compañías del Madrid-Zamora-Orense-Vigo (M.Z.O.V.) y del Oeste. Después, y gracias a que se salvó de un desguace seguro por la llegada de la Guerra Civil, pudimos conocerla también muchos aficionados españoles por su estancia durante unos años en el Museo del Ferrocarril en Madrid.

Sarita nación en Leeds en 1880. Fue fabricada por la compañía Hunslet para el ferrocarril portugués de la Beira Alta y en concreto para las obras del tramo entre Pampilhosa y Figueira da Foz. Era una pequeña locomotora 0-3-0 con tanque en albarda, un timbre de 8 kg/cm2 y unas ruedas motoras de algo menos de un metro de diámetro. Su potencia era de 211 CV y su esfuerzo de tracción de 2409 kgs.

En 1886, bien fuera por la finalización de las obras o por alguna otra razón, el gerente de la compañía portuguesa ofreció la locomotora a John Trulock, promotor de la West Galicia Railway (denominación que adquirió en 1895 la Compañía del ferrocarril de Santiago a Carril) con el que mantenía una buena amistad. Toda la información sobre este punto es algo confusa y no se sabe a ciencia cierta si la propiedad correspondía a la compañía o al propio Trulock. Lo que parece más seguro es que fue un regalo como agradecimiento por la ayuda prestada por éste al ferrocarril portugués. Sí está claro que recibió el nombre de Sar al ser éste el río junto al cual discurre buena parte del recorrido de la línea en la que trabajó y también que Trulock la utilizaba en sus visitas por la línea; de hecho se la conocía como "la máquina do xerente". En este punto resulta sintomático que, en los documentos oficiales de la Compañía, la locomotora no aparece y tampoco consta que recibiera numeración. Por otra parte, cuando la West Galicia se integró en la MZOV en 1927 tampoco consta en los documentos oficiales. Y, cuando a su vez, ésta se integra en la Compañía del Oeste, tampoco aparece Sarita en ningún documento. Lo que, en cualquier caso, si parece cierto es que desde la muerte de Trulock en 1919, la locomotora estuvo asignada al servicio de maniobras en el puerto de Carril y que posiblemente fuera vendida de forma directa al Oeste -que la dio el número 191- en 1931.


La Sar fue numerada en el Oeste como 191 (Foto: Álbum motor RENFE) 

En este puerto de Carril, Sarita desarrolló múltiples tareas tanto en maniobras, como ya queda dicho, y también como máquina herramienta de los talleres. Raramente salía a la línea salvo por incidencias. La más común ocurría cuando el tren que hacía el recorrido Vilagarcía-Santiago, conducido normalmente por un mítico maquinista llamado Varela, no podía coronar una rampa cerca de Vilagarcia al estar los raíles mojados. Tras los tres toques convenidos de silbato Sarita salía a empujar por cola para que el tren pudiera coronar la rampa. Esta situación daba lugar a múltiples chascarrillos y anécdotas y, sobre todo, a que Sarita estuviera perfectamente integrada en aquella sociedad.

Pero, aún así, la locomotora estaba en 1935 condenada al desguace junto con otras 23 máquinas pero el comienzo de las revueltas previas al inicio de la Guerra hizo que se suspendiera la subasta que estaba prevista para el 15 de julio de 1936. Es de suponer que  la locomotora sobrevivió a la Guerra en Carril y después fue reparada e integrada en RENFE debido a la gran escasez de locomotoras. 



La Sarita, probablemente en Vigo (Foto: archivo La Voz de Galicia)
Ya con su matrícula definitiva de 030-0201 trabajó en los talleres de Vigo y participó en la Exposición del Centenario de los Ferrocarriles Españoles en Barcelona junto con la también famosa 01 de Andaluces


En el puerto de Vigo. Era el año 1952 (Foto: Reder)


En tiempo y lugar indeterminado, probablemente Vigo (Foto: Colección Fernández Sanz)

Luego, en 1968, se trasladó a la antigua sede del Museo del Ferrocarril de Madrid, donde pude conocerla para pasar a la nueva sede de Delicias cuando fue inaugurada.


Sarita en el Museo de Delicias donde estuvo unos diez o doce años (Foto: autor desconocido)
En Delicias permaneció hasta en que, en 1990, fue cedida por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE) a la Fundación "Camilo José Cela" en Iria Flavia. Era un gran deseo de este escritor, nieto de Trulock y miembro del Consejo de la FFE, que Sarita estuviera en la tierra en la que durante tantos años trabajó y tanto se la recuerda. No obstante fue una decisión no exenta de polémica por distintas razones. 


Sarita en la fundación Camilo José Cela, en Iria Flavia (Foto: Faro de Vigo)
Con el paso del tiempo parece que la situación de la locomotora, expuesta a la intemperie, ha ido deteriorándose. De este modo, a finales de 2012, se solicitó su traslado al Museo del Ferrocarril de Vilagarcía de Arousa sin que cuando escribo estas líneas sepa si ha habido alguna novedad en este sentido. Lo único que he podido encontrar a este respecto es una imagen de Google Maps de julio de 2015 donde la que debe ser la "Sar" aparece cubierta por una lona azul.


(Imagen tomada de Google Maps)
Mas tarde, en 2017, Josep María Galindo, la fotografió en la misma situación:


Desde la carretera (J.M. Galindo)

Junto a ella (J.M. Galindo)

Placa en el Museo donde se acredita que "Sarita" es la única superviviente del "West Galicia" (J. M. Galindo)

Esperemos que la situación de Sarita se clarifique y siga toda flamante durante muchos años en su tierra gallega y que, quizás, algún día, la podamos ver circulando por sus vías.






BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA

Fernández Sanz, F: Locomotoras de la Compañía del Oeste. Historia de la tracción vapor en España. Tomo IV

Página web de Patrimonio Vilagarcía 

domingo, 21 de agosto de 2016

Crónicas de la vía estrecha (V): De Tharsis al Puntal de la Cruz



ENTRADA EN REVISIÓN Y REESTRUCTURACIÓN


A un centenar escaso de kilómetros al suroeste de Fuente del Arco, pueblo al que, en una entrada anterior de estas crónicas de la vía estrecha, llegábamos desde Puertollano a través de Peñarroya, se encuentra la comarca de  El Andévalo. Se trata de una zona en el norte de la provincia de Huelva, al sur de la sierra de Aracena, con una amplia y diversa riqueza minera, sobre todo en piritas de hierro y de cobre. Su explotación se conoce desde tiempos muy antiguos, pero a mediados del siglo XIX experimentó un fuerte incremento debido a los intereses y las inversiones de la industria francesa y sobre todo inglesa. Ello condujo al desarrollo de distintos ferrocarriles mineros cuya finalidad básica era el transporte del mineral hasta la costa, para su embarque y transporte hasta factorías extranjeras. Toda la gestión y explotación de estas actividades estuvieron en su mayor parte en manos británicas, lo que dio lugar a que estos ferrocarriles tuvieran una imagen típicamente inglesa. En este contexto, fueron tres las líneas principales que se construyeron: La más occidental era la de Tharsis al Puntal de la Cruz; un poco más hacia el este aparecía la de Buitrón a San Juan del Puerto y finalmente, unos pocos kilómetros hacia el este, la más importante de todas, la del ferrocarril de Riotinto. 


Líneas férreas en la provincia de Huelva a mediados del siglo XX (autor: Pedro Pintado)

No conocí ninguna de estas líneas, pero sí recuerdo sus nombres en los horarios de las antiguas guías ferroviarias que durante mis años jóvenes constituían para mí -por razones que todavía se me ocultan en buena medida- una de mis lecturas favoritas. Pero, aún sin haberlas conocido directamente, me es posible ahora explorarlas, -aunque sea de forma ligera- a partir de la amplia información de que disponemos, gracias en buena medida a Internet. 

Vamos a empezar por la más occidental, la que bajaba desde las explotaciones mineras del pueblo de Tharsis, un nombre -Tarsis originalmente- con hondas raíces en la antigüedad, hasta el embarcadero del Puntal de la Cruz, en la ría de Huelva. 



Un esquema más detallado de la línea Tharsis-Puntal de la Cruz (Juan Peris)

Aunque habían existido algunos intentos previos por parte de compañías francesas, la línea entre Tharsis (o Tarsis) y el Puntal, de unos 49 km de longitud, fue construida por la compañía británica Tharsis Sulphur&Copper y puesta en operación el 6 de febrero de 1871, convirtiéndose en la segunda línea ferroviaria de Huelva. Partía de las instalaciones de clasificación contiguas a las minas de Tharsis y finalizaba en el citado puerto-embarcadero del Puntal de la Cruz. Contaba con un ramal muy importante , de unos 30 km de longitud, que discurría desde una estación denominada Empalme, a unos cuatro kilómetros de Tharsis, por un terreno muy accidentado, hasta la mina de La Zarza, muy cerca del pueblo de Calañas, cruzándose en ese recorrido con la línea de RENFE de Zafra a Huelva. 


Estación de Tharsis (Foto: A Pinilla)
Disponía de tres estaciones intermedias, ubicadas a distancias regulares (Medio Millar sustituida pronto por la de Alosno, San Bartolomé y Fuente Salada) pensadas sobre todo para el cruzamiento de las circulaciones ascendentes y descendentes, aunque relativamente alejadas de los pueblos de la zona. Ello era debido a que la razón de ser del ferrocarril era, como ya apuntaba antes, el transporte de mineral y no de viajeros. Sin embargo, la presión de los alcaldes de la comarca logró que esas estaciones se habilitaran para el servicio público e hizo que algunos de los trenes incluyeran algún pequeño coche, dando lugar a un servicio que siempre fue muy residual.


Horarios del año 1929. Como puede verse, sólo había servicio de viajeros los lunes y los sábados. Los domingos no había ninguna circulación de trenes en la línea. Esta estructura horaria se mantuvo con muy pequeños cambios a lo largo de los años.

Horarios de diciembre de 1939. Prácticamente no había cambios respecto a los de diez años antes.
En diciembre de 1954 el servicio de los sábados había sido suprimido

Una singularidad de esta línea era su ancho de cuatro pies -equivalente a una 1,22 metros- que parece justificarse por su fuerte vinculación con algunos ferrocarriles escoceses que disponían de ese ancho o, quizás, por cerrar las posibilidades de integración con otros ferrocarriles de la zona. En cualquier caso, fue ésta una característica que marcó la elección del material de tracción de este ferrocarril, del que nos vamos a ocupar a continuación. 

El parque de locomotoras de vapor llegó a estar constituido por más de cincuenta máquinas de muy distintos rodajes, bautizadas todas ellas con nombres geográficos de la zona. Las más antiguas datan de los tiempos de construcción de la línea y estaban fabricadas por la factoría Dübs. Eran diez máquinas de dos ejes acoplados para maniobras y numeradas del 1 al 10.


La nº 1 "Odiel", una Dübs de 1867 fotografiada por Marshall en 1961

La misma nº 1 vista esta vez por Ferrán Llauradó en 1965

La nº 2 "Meca" otra Dübs de 1867 (Foto: John Carter)


La nº 5 "Saucita" de 1869, expuesta en Tharsis (Foto: Amoluc)

También de esa época eran otras 14 de rodaje 030 -también de Dübs- para los trenes de línea y numeradas como 11 a 24.

Ya en los primeros años del siglo XX llegaron otras tres del rodaje 030 -las 29 a 31-  y cuatro del 040 -32 a 36- a causa, probablemente, del incremento de servicios originado por la explotación del ramal de Empalme a La Zarza; todas ellas fueron fabricadas por North British entre 1904 y 1915.


La 030T30 Las Cruces" (1905) fotografiada por Ferrán Llauradó en 1965



La misma locomotora fotografiada ahora por Wiseman también en 1965

La 32 "San Bartolomé" una North British de 1907 y tras ella probablemente la 52 (autor desconocido)
La 040T nº 34 "Almagrera" en La Zarza en enero de 1965 (Foto: J. Wiseman)


          La 040T nº 34 "Almagrera" (1912) y la 020T nº 7 "Corrales" (1869) en La Zarza, en enero de 1965 (Foto: J.               Wiseman)

Entre 1923 y 1930 fueron las fábricas alemanas Hohenzollern (6) y Krupp (1), las que suministraron siete nuevas locomotoras de línea tipo 140. Fueron las 37 a 43.

La 140T38 "Almendra" (1923) fotografiada en la línea, cerca de Tharsis, en 1962 (Foto: Trevor Rowe)


La 140T39 "Tharsis" arrastrando una composición estandar de 20 vagonetas (Foto: autor desconocido)
De nuevo, la 39 en cabeza de su tren (autor desconocido)


La 140T 41 "Alosno". (Foto: Trevor Rowe)

Ya en 1930 North British volvió a suministrar tres locomotoras más de este rodaje. Fueron las 43 a 46.


La 140T 45 "Malagón" (1930) fotografiada en Corrales en enero de 1965 (Foto: J. Wiseman )
De nuevo la 45 con un coche de ejes de 1ª y 2ª clase (John Carter)

En 1950, también North British sirvió otras cuatro máquinas 040, las 48 a 51:



La nº 48 "Morante" en la estación de Empalme (John Carter)
De nuevo la "Morante". En este caso parece que hay otra locomotora dando doble tracción por cola y que está cargando agua (John Carter)

La 040T 51 "Juncalejo" (1950) en 1962 (Foto: Trevor Rowe)

 que fueron complementadas en 1955 por otras tres del mismo tipo y origen: las 52 a 55:


La 040T 52 "Cua" (1955) en La Zarza en enero de 1965. Está equipada con eyector Giesl, introducido en 1950, muy pocos años antes de su construcción (Foto: J. Wiseman)


La 140T 53 "Hueca" (1955) en 1962. En esta máquina los autores del mítico libro "Vapor en la Sierra" dicen lo siguiente: "La locomotora sobre la que tuvimos el placer de ir montados durante parte del viaje, era una 040T del último grupo comprado, la nº 53 "Hueca", entregada por North British en 1955. Se trataba de una sólida y pulida máquina verde y añadido al final del tren había un delicioso coche victoriano de dos ejes, con plataformas de observación en cada uno de sus extremos y un salón tapizado de azul en el centro  (Foto: Trevor Rowe)
Estas tres locomotoras de 1955 fueron las últimas adquisiciones para el parque de vapor ya que la tracción diésel había empezado a entrar en la compañía. Así, hacia 1949, llegaron dos tractores Ruston&Hornsby de dos ejes (numerados como 56 y 57) , y entre 1953 y 1954 dos de tres ejes (58 y 59). Tenían transmisión hidráulica pero pronto se cambió por otra eléctrica. 


Los dos Ruston de dos ejes expuestos en una rotonda de Aljaraque (foto: autor desconocido)


Uno de los Ruston de tres ejes, expuestos en Corrales (foto:autor desconocido)
Probablemente fue también en 1954 cuando llegó otro tractor de tres ejes y transmisión hidráulica fabricado por North British (nº 60), que no parece que diera buen resultado por su tendencia a descarrilar. Según se cuenta en el blog La Factoría -que tanta y tan rica información aporta sobre los ferrocarriles mineros onubensesse le denominaba "la pata tiesa" por la rigidez de su rodaje. 


La nº 60, "La Zarza" de North British (Foto: fondo Asociación de Amigos del Ferrocarril de la cuenca minera de Río Tinto)

Y también, a mediados de los 50, debieron llegar otros cinco pequeños tractores, una vez más de Ruston&Hornsby, de pequeña potencia y transmisión por cadena que ocuparon los números 61 al 65. Todos estos tractores fueron destinados a maniobras y cortos trenes locales. 



Un tractor Ruston de dos ejes maniobra probablemente en la estación de Corrales. Se trata de alguno de los pequeños ejemplares de transmisión por cadena (Foto: Ferrán Llauradó)

Otro pequeño Ruston, el nº 64, maniobrando en Corrales. A su izquierda, un vagón de freno. Enero de 1965 (Foto: J. Wiseman)
Uno de los pequeños Ruston en exposición (foto: autor desconocido)

Después, en 1966, se adquirieron cinco locomotoras Alsthom BB1100 diesel eléctricas de 925 CV de potencia,a la que siguió otra en 1971. Fueron las 66 a 71. Tenían  una velocidad máxima de 70 km/h y estaban dotadas de freno dinámico y mando múltiple. Se ocupaban de los servicios en línea normalmente agrupadas en parejas. Dos de ellas resultaron accidentadas, alguna fue probablemente desguazada y 0tra -la 69- se halla también expuesta en una rotonda de la zona. 


La Alsthom 69 expuesta en la rotonda norte de Tharsis con dos típicos vagones (foto: autor desconocido/cortesía de Manuel Ángel González)
Un estupendo reportaje en vídeo sobre los últimos tiempos de este ferrocarril con un amplio protagonismo de estas locomotoras puede verse aquí.


Una doble de Alsthom´s en Corrales (autor desconocido)

Dos Alsthom, -las 68 y 71- ya apartadas, en las naves de la compañía (Foto: Amoluc)

En cuanto al material móvil, la compañía llegó a contar con más de novecientos vagones de transporte de mineral y 15 vagones cerrados. Por lo que se refiere a coches de viajeros disponía al parecer de doce entre coches salón -probablemente dos- mixtos de primera y segunda y alguno de tercera.


El coche mixto de viajeros nº 2 con departamentos de 1ª y 2ª clase (Foto: Trevor Rowe)
En esta ocasión es el coche nº 4 el que figura en el extremo de uno de los poquísimos trenes mixtos de la línea. Enero de 1965 (Foto: J. Wiseman)
En 1972, la compañía inglesa vendió sus instalaciones y concesiones a la Sociedad Anónima Cros que, junto a la Unión de Explosivos de Riotinto, formaron la sociedad Ercros. En 1978  se hizo cargo de las minas la Compañía Española de Minas de Tharsis que las administró hasta 1995, año en que comenzaron a ser gestionadas por los trabajadores bajo el nombre de Nueva Tharsis. 

El servicio ferroviario finalizó el 31 de diciembre de 1999 al cesar también la producción para el único cliente que quedaba y saliendo a continuación a subasta línea y patrimonio. Las instalaciones, salvo alguna de ellas, fueron cayendo en el abandono y el material móvil desguazado en su casi totalidad. No obstante -y como hemos visto- se conservan en distintas ubicaciones de la zona varios de los tractores Ruston y algunas de las locomotoras de vapor. En el caso de éstas, las nº 1 "Odiel" y la 5 "Saucita" están expuestas en Tharsis aunque desconozco su estado de conservación, mientras que la 7 "Corrales" se encuentra adecuadamente preservada en el antiguo depósito de locomotoras. Por otra parte es posible que las 24 "Aljaraque", 31 "El Cerro" y 35 "Esperanza" sigan todavía almacenadas a la intemperie en el almacén de López Soriano en Zaragoza". En cuanto a los "Ruston" cabe suponer que las 56 a 58 continúan en la rotonda de Aljaraque y la 59 en la de Corrales. La 65 podría estar expuesta en La Zarza. Por lo que respecta a las Alsthom podrían seguir en distintos estados en el depósito de Tharsis. 

En relación con los coches de viajeros parece que ninguno de ellos ha desaparecido y se encuentran en su mayoría en Tharsis junto con diversos vagones y vagonetas. Todo ello constituye por suerte un testimonio valioso de un ferrocarril onubense realmente inolvidable.




(Foto: Richard Chandler)





(Foto: Amoluc)


FUENTES CONSULTADAS:

Allen, P. y Wheeler, R: Vapor en la sierra. Aldaba ediciones. Fundación de los Ferrocarriles Españoles. 1987


Vía estrecha en España. MAF editor. Barcelona, 1994.

Romero, E. (2007): Los ferrocarriles en la provincia de Huelva. Un recorrido por el pasado. Editado por la Universidad de Huelva y la Asociación de Amigos del Ferrocarril de la Cuenca Minera de Río Tinto.

Wiseman, J: Trenes y tranvías del sur de España. Ediciones Trea S.L. Gijón. 2008.

Peris Torner, J: Ferrocarriles de España. Ferrocarril de Tharsis al Odiel.

Ferrocarril Tharsis-Río Odiel. Ferropedia.

González, M.A: Las locomotoras diesel del ferrocarril de Tharsis. Blog La Factoría-Cuenca Minera

Prieto Tur, Ll. L: Las francesas de vía estrecha (2ª parte). Monografías del ferrocarril/23. Barcelona 2007