domingo, 26 de abril de 2015

Aquellas primeras sietemiles (RENFE 7001/12 y RENFE 7101/25)

Entrada publicada originalmente en abril de 2015 y revisada y ampliada en mayo de 2017


La primera vez que vi a las cocodrilos 7200 y 7300 de Norte y a las 7500 de RENFE fue a finales de los 70 en la estación de Príncipe Pío de Madrid, donde estaban apartadas algunas de ellas para su pase al futuro Museo Nacional Ferroviario. Me impactaron mucho por su imagen poderosa y su empaque. Esa fue la impresión que quedó en mi de estas cocodrilos hispano suizas. Por eso, cuando algún año después, vi la imagen de una 7100, me quedé un poco defraudado al percibirla, en comparación con las anteriores, como algo "raquítica", debido fundamentalmente a sus biseles y capots extremos, algo desproporcionados  -a la baja- con respecto al resto de la locomotora. Mas tarde me enteré que esos carretones con bisel, que la diferencian de las 7000, fueron eso, una especie de añadido, para disminuir su peso por eje. Pero, vayamos por partes.

Tras el éxito obtenido por Norte en la electrificación de la rampa de Pajares, la Compañía decidió ampliar sus electrificaciones a algunas zonas que, por su tráfico o perfil, lo requerían urgentemente. Se escogió, a diferencia del caso de Pajares,  la tensión de 1500 V en vez de la de 3000. Las razones  eran  la mayor facilidad de adquisición y mantenimiento de material de tracción (locomotoras y unidades eléctricas) a esa tensión y su menor coste. Se decidió empezar por los tramos Barcelona-Manresa y Barcelona-San Joan de les Abadesses en Catalunya y posteriormente Alsasua-Irún en el País Vasco. 

Para la adquisición de las locomotoras de las líneas catalanas Norte publicó un concurso en mayo de 1926 en el que se solicitaban veintidos locomotoras eléctricas tipo Co-Co. Fue adjudicado al consorcio formado por Oerlikon, Schlinder y Euskalduna.  Durante el proceso de fabricación se comprobó que las locomotoras daban más potencia de la solicitada y también presentaban un mayor peso por eje. Como la limitación de ese peso era condición indispensable para la línea de San Joan, se decidió que diez ellas adoptaran la disposición 1Co-Co1 mediante la adición de un capot y un bisel en cada extremo. Así se se consiguió pasar de un peso de 17 toneladas por eje a otro de 15. Esta cuestión explica la extraña imagen estética en estas locomotoras al tener que variar el proyecto original.

Al tener características algo diferentes, la que iba a ser la serie 7000, se desdobló en la 7000 propiamente dicha con doce vehículos y la 7100 con diez. De forma casi inmediata, Norte amplió en 15 unidades más el pedido de esta última serie, ya que su configuración se consideró muy adecuada para el trayecto Alsasua-Irún que tenía parecidas limitaciones de peso en algunos puentes metálicos.

Las 7005 y 7105 en una antigua postal de la Compañía del Norte. Ambas series sólo se diferencian en el cofre y bisel delantero de las 7100, que a mi juicio, tanto las afeaba.

Como apuntaba más arriba las, en total, 37 locomotoras fueron construidas en su parte eléctrica por la compañía suiza Oerlikon mientras que la mecánica corrió a cargo de la también suiza Schlinder y la española Euskalduna, que se ocupó también del montaje. Tenían dos bogies con tres ejes motores cada uno y disponían de una potencia de unos 2000 CV. Su esfuerzo de tracción era de ..... El freno era eléctrico de recuperación y de vacío. Su color era el azul oscuro, típico de la Compañía del Norte.

La 7004 en Barcelona, en los tiempos de Norte. Obsérvese la colocación de las inscripciones en la traviesa delantera (foto: Narcís Cuyás)

Las destinadas a Cataluña fueron asignadas al depósito de Barcelona-Vilanova, mientras que las del País Vasco se repartieron entre Irún y Alsasua. Durante muchos años se ocuparon de todo tipo de trenes, incluidos los de mercancías, en todas estas zonas con muy buenos resultados. 


Cabina de conducción de las 7000/7100 (Foto: Oerlikon)
Al pasar a RENFE, además de algunos cambios de escasa importancia, modificaron su librea original azul con ribete rojo a la verde oscura. 


La 7009 en Barcelona, en 1955 (Foto: Schneir)
La 7125 en Ripoll (foto: autor desconocido)


Una 7100 en Pont de Marina, Barcelona (colección Eduard Ramirez)
La 7122, ya en RENFE, en el depósito de Barcelona-Vilanova (foto: archivo Eduard Ramirez) 

La 7113 en San Vicente del Castellet (foto: archivo Miguel Vila)




De nuevo juntas en una imagen, pero ahora en Miranda, las 7005 y 7105 (foto: autor desconocido/ a través de Pacheco/Forotrenes)


La 7125 en Alsasua en 1955 (Foto: J. Schnabel/Forotrenes)

Un ejemplar de la serie 7100 (Foto: RENFE)

Cuando se llevó a cabo la electrificación en Cataluña con la llegada de las 7600, la Compañía decidió pintar  a las 7000 y 7100 con el mismo color verde turquesa de aquellas. 


Una 7000, en color verde turquesa fotografiada en Tortosa. Su paso por esta ciudad estaba justificado al dirigirse periodicamente a los talleres valencianos de MACOSA para reparaciones o mantenimiento  (Foto: autor desconocido)
A medida que la electrificación a 3000 V avanzaba, tanto las 7000 como las 7100 que allí estaban pasaron a los depósitos citados del País Vasco. La mayoría de las 7100 sufrieron una gran modificación al suprimírseles los biseles y capots extremos quedando ya con la misma imagen de las 7000, aunque conservando su numeración original y pasando de nuevo a la librea verde oscura con franja amarilla. 


La 7103 en Miranda de Ebro, ya sin los biseles extremos (Postal de ediciones Casponsa)



Una imagen realmente interesante: En la estación de Miranda la 7006 posa junto al tamdem de "talgas" 350 destinado al remolque del Talgo III entre Miranda y Bilbao. Debía ser hacia el año 1972 o 73 (Foto: Escudé/Forotrenes)
La 7108 en Miranda, aún sin reformar (Postal EUROFER)


Aunque la calidad de la reproducción no es buena, la foto es del todo testimonial: En Miranda, en el año 1964, dos sietemiles en distintos tonos de verde (señalando su procedencia)  posan junto con una mítica 4600 (Foto Robert F. Collins)
Otra 7000 "catalana" en Miranda, todavía con el color verde turquesa. Obsérvese las "joyas" que la rodean (foto: autor desconocido)

Poco a poco se fueron dando de baja concentrándose las que quedaban en Miranda de Ebro, donde las supervivientes fueron definitivamente desguazadas a finales de los 70.


La 7106 a la espera de su desguace en Miranda (Foto: trostkeetravel)
Y también, la 7102...(foto: autor desconocido)

 Una vez más hay que lamentar que, de series tan emblemáticas, sólo se conservara un ejemplar: la 7001, que se encuentra en el Museo de Vilanova. 


La 7001 en Vilanova entre dos mitos: la 7206 y la panchorga 7807 en el Museo de Vilanova. Inconcebible que estas joyas permanezcan al aire libre (Foto: Ángel Rivera)
No conserva prácticamente nada de su parte eléctrica y lo que es peor, está, como tantas otras joyas de ese Museo, a la intemperie sujeta por lo tanto a una lenta pero inexorable destrucción. Cabe pensar que con la remodelación que se está efectuando pronto quede a cubierto y pueda ser mejor restaurada. 



BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA:

 Moragas, A. (1997): Locomotoras 12. Norte: 7001/12 y 7101/25. MAF editor. Barcelona.

Roca, J. (2016): La tracción  a 1500 V en RENFE. Editorial Maquetren.

Calvera, J. (2016): Fichas material motor RENFE 1941-2016. Editado por Gestión Ferroviaria.

Forotrenes


miércoles, 22 de abril de 2015

Historias de vapor (XIII): Las excelentes "catalanas" (RENFE 120-2101/11 y 120-2121/22)


Entrada publicada originalmente en abril de 2015 y revisada y ampliada en abril de 2017


En la década de los 50 del siglo pasado pululaban por el depósito de Madrid-Atocha (o Cerro Negro), unas airosas locomotoras del tipo 1-2-0 dedicadas a trabajos de maniobras, aunque su imagen denotaba un pasado mucho más glorioso. En el depósito las llamaban las catalanas y, aunque ya estaban en la parte final de su existencia, la opinión sobre ellas era excelente. Recordemos su historia.

El antecedente lejano de estas locomotoras está en la serie 120-0201 a 120-0204 a la que me referí en esta otra entrada. Fueron aquellas unas locomotoras para trenes de viajeros que adquirió la Compañía del Ferrocarril de Tarragona a Barcelona y Francia (T.B.F.)  a la casa escocesa Sharp en 1877 y 1878. El 1 de enero de 1898, la T.B.F. se fusionó con la M.Z.A. y esta compañía las transformó en 1901 en locomotoras ténder. 

Para sustituir en sus trenes expresos a aquel primer lote de locomotoras, la T.B.F. volvió a encargar a Sharp cuatro más del mismo tipo, pero con mayores ruedas motrices y mayor superficie de parrilla. Posteriormente se amplió el pedido, y de esta forma, en 1891, se disponía de 16 locomotoras de este tipo, que constituyeron la serie 39-54 de aquel ferrocarril. Cuando M.Z.A. absorbió a T.B.F. formaron en ella la serie 151-166, siendo unas locomotoras muy superiores a las que la compañía disponía en aquella época. Remolcaban expresos entre Barcelona y la frontera francesa y los de Madrid a Barcelona entre Madrid y Zaragoza. M.Z.A. las fue trasladando poco a poco fuera de Cataluña, a medida que allí iban llegando nuevas locomotoras tipo compound, o de doble expansión, y las extendió por la denominada "red antigua". Así, por ejemplo, en 1907, algunas estaban encargadas de los expresos entre Córdoba y Sevilla, servicio en el que poco tiempo después también fueron sustituidas por las compound. Poco a poco, fueron pasando a servicios de maniobras y al arrastre de algunos trenes de servicio.
La M.Z.A 162, antigua 50 del T.B.F. en una imagen obtenida en el siglo XIX y probablemente en Cataluña (foto: autor desconocido/cortesía de Juan Antonio Méndez Marcos)


La M.Z.A. 161 (Foto: Álbum notor RENFE)
La MZA 156 en los talleres de Atocha. Parece que la imagen está tomada en el siglo XIX (foto: autor desconocido/ cortesía de Juan Antonio Méndez Marcos)

Viendo sus excelentes características, M.Z.A. encargó en 1895 dos locomotoras más del mismo tipo, pero en este caso lo hizo a La Maquinista Terrestre y Marítima que empezaba por esa época sus actividades ferroviarias, lo que se confirma al ver que los números de fábrica eran 9 y 10. En M.Z.A. fueron las 149 y 150.

Una de las dos locomotoras construidas por la Maquinista para el T.B.F. En esta compañía fueron las 60 y 61; en M.Z.A. las 149 y 150 y en RENFE las 120-2121 y 2122. (Foto: Autor desconocido/ a través de F. F. Sanz)

Tanto unas como otras eran unas muy buenas locomotoras. 
Su imagen era típicamente inglesa con cilindros interiores. En las primeras, la potencia era de 630 CV, el timbre de 10 kg/cm2 y el esfuerzo de tracción de 4952 kg. En las segundas, el timbre era ligeramente superior (10,5 Kg/cm2), también lo era su potencia (634 CV) así como su esfuerzo de tracción que alcanzaba los 5200 Kg. su esfuerzo de tracción. Otra diferencia es que, al contrario de las escocesas cuyo ténder era de cuatro ruedas, las de éstas tenían seis, algo que las dotaba de más capacidad y, por tanto, de mayor autonomía. 



La M.Z.A. 164 en Barcelona (Foto de autor desconocido, a través de F.F. Sanz)
Las Sharp que llegaron a RENFE formaron la serie 120-2101/2111, mientras que las españolas constituyeron la 120-2121/2122, por su algo mayor esfuerzo de tracción. Trabajaron en Madrid-Atocha, Madrid-Delicias, Aranjuez, Soria y Alcázar de San Juan. 


Las 120-2111 y 120-2107 en el depósito de Madrid-Atocha en junio de 1954 (foto: Trevor Rowe/ cortesía de Juan Antonio Méndez Marcos)


La 120-2107 en Madrid-Atocha el 25 de mayo de 1956 (Foto: L.G. Marshall)
De las que se saben, la 2102 se desguazó en 1954; la 2103 aguantó como generador eléctrico en Cerro Negro y se desguazó en 1963; la 2105 también en 1963; la 2107 lo fue en 1960 y la 2111 en 1961. Por su parte, las "maquinistas" 2121 y 2122 lo fueron en 1958 y 1953 respectivamente. 


La 120-2109 esperando el desguace en Cerro Negro en septiembre de 1959 (foto: J.W. Swanberg/cortesía J.A. Méndez Marcos)
La 120-2110 espera tambièn el desguace. La imagen debe estar tomada a  principios de los años sesenta (foto: Peter Willen/ a través de W. Hardmeier y cortesía de J.A. Méndez Marcos)

En su libro Locomotoras de M.Z.A. -del que me he nutrido básicamente para esta entrada- dice Fernando Fernández Sanz: "Ha sido una lástima que no se hiciera nada por conservar una de estas máquinas para el Museo del Ferrocarril, ya que por su valor histórico lo merecían".

Como pequeño recuerdo y homenaje, nos queda esta deliciosa reproducción de la "Maquinista" M.Z.A. 149 realizada por Taller Renvera



FUENTES CONSULTADAS:

Fernández Sanz, F (1995): Locomotoras de M.Z.A. (Historia de la tracción vapor en España. Tomo I) Autoedición.

Fernández Sanz, F. (2001): La construcción de locomotoras de vapor en España. Ediciones Trea. Gijón

Archivo fotográfico de Juan Antonio Méndez Marcos

Album Parque Motor RENFE

Vía Libre (diversos números)

domingo, 12 de abril de 2015

Los automotores de la postguerra (VI): Los entrañables "zaragozas" (y II): Los "Norte" (RENFE 9017 a 9032)


Entrada publicada originalmente en abril de 2015 y revisada y ampliada en abril de 2017. Para esta revisión ha sido fundamental la consulta del excelente artículo de Manuel González Márquez "Las reencarnaciones de los automotores Zaragoza" publicado en el número 263 de la revista Maquetren.


En la entrada anterior me ocupé de los automotores denominados popularmente "zaragozas" que la factoría Material Móvil y Construcciones (MMC), o Antiguos Talleres Cardé y Escoriaza, fabricó para los ferrocarriles Torralba-Soria y Central de Aragón. Toca ahora por tanto, ocuparnos del resto de los que construyó en la versión de vía ancha y que fueron todos para la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, o más coloquialmente del Norte.


Nave de montaje de los automotores "zaragoza" (foto:M.M.C.)
MMC entregó al Norte un total de catorce vehículos de este tipo, si bien uno de ellos fue destinado desde el principio a coche salón con cuatro camas en su interior. Fueron numerados por la compañía como WMG 51 a WMG 63, y el "salón" como WZMG 1. "W" se refería a "vehículo automotor" y "MG" a motor de gasolina. Se entregaron entre el 13 de marzo de 1934 y el 27 de junio de 1935. Su librea era rojo y crema y la potencia de sus motores debía oscilar entre los 65 CV (por motor) de los WMG 56 y WMG 57 y los 75 CV del resto. Los 60, 61 y 62 estaban dotados de freno de vacío ya que estaban destinados a arrastrar remolques. Tenían 46 plazas divididas entre 10 de segunda clase, 20 de tercera y 16 transportines. 
El original W.M.G. 53 de la Compañía del Norte (Foto: RENFE)

Interior de un automotor "zaragoza" (Foto: Juan B. Cabrera/Javier Aranguren)
Por otra parte, Norte solicitó tres remolques para estos automotores, los WRG 60 a 62 entregados en 1934, que en RENFE fueron los R 9025 a R 9027


Un "zaragoza" con su remolque, probablemente recién salidos de fábrica (foto: CAF/Gobierno de Aragón)

Entre 1948 y 1951, el R 9025 fue transformado en automotor break para el Director de la 1ª Zona de RENFE. También parece que uno de los otros dos -sin saber exactamente cuál- fue también transformado en automotor de servicio para la 4ª Zona. 



El remolque R 9026 (Foto: Archivo Josep Calvera)


Uno de los remolques "zaragoza" también llegó a servir como remolque de ferrobús, parece que para transportar mercancías o animales. Aquí está fotografiado en la estación de Cocentaina en una fecha tan tardía como 1973 (foto: autor desconocido/Forotrenes)

Volviendo a los automotores, excepto el WMG 63 que fue posteriormente transformado en break-salón  rematriculándose como WZMG 63, los otros doce prestaron servicio en líneas secundarias del Norte tales como Tardienta-Huesca-Ayerbe, Logroño-Miranda de Ebro, Tudela-Pamplona-Alsásua y Logroño-Vitoria.. Todos ellos pasaron a RENFE con unas primitivas matrículas 9017 a 9030. Además, también se incorporaron los dos breaks, el 1 y el 63, éstos como 9031 y 9032. 



Un "zaragoza" en la estación de Salamanca en los años 50 (foto: autor desconocido)



El 9032, antiguo WZMG 63 en Miranda de Ebro en 1956 (Foto: Trevor Rowe)


Un "zaragoza" convive en buena armonía con algunos "rácanos" ¿Podría ser el depósito de Salamanca? Allí recibieron el nombre de "foritos" (Foto: Archivo Paso a Nivel)
En 1944 se dieron de baja cinco automotores para ser convertidos en vagonetas de electrificación en las líneas de Madrid a Ávila y Segovia. Fueron los WMG 51, 52, 60, 61 y 62 que se renumeraron como VLD 11 a VLD 15 y posteriormente a VLD 111 a 115 (la primera cifra indicaba la zona de RENFE donde estaban destinadas).


Un vehículo de reparación de catenaria transformado a partir de un "zaragoza". Madrid-Príncipe Pío, 1986 (Foto: Josep Calvera)
A la vista de esta imagen está claro que el remolque 9025 se motorizó y se numeró como un nuevo automotor 9025. Después pasó a "almacén" de tracción eléctrica en Salamanca (Foto: Archivo Josep Calvera)
De este modo, entre 1945 y 1948, RENFE tuvo operativos -y ya progresivamente pintados en plata con franja verde- a los "renumerados" del Norte 9021, 9022, 9023, 9024, 9025, 9026, 9027, 9031 y 9032, más los 9014, 9015 y 9016 procedentes del Central de Aragón y el 9033 del Torralba a Soria: es decir, 13 "zaragozas" en total. Entre 1948 y 1951 otros cinco fueron también transformados en dresinas de línea aérea.  De acuerdo con las investigaciones de González Márquez fueron probablemente los 9015, 9025, 9027, 9031, 9032 y 9033 y debieron destinarse a la electrificación de la rampa de Brañuelas. Es posible también que alguno o algunos de ellos fueran transformados en vagonetas portabobinas y a este respecto un amable lector del blog comenta que, al menos hasta hace poco tiempo, podía verse a una de ellas en la estación de Astorga.

Otros sobrevivieron unos años más, ya que entre 1962 y 1963 seis de ellos: los 9014, 9016 (procedentes ambos del Central de Aragón),  y los 9021, 9022 y 9026, fueron transformados en los talleres de Miró Reig de Alcoy. Se les instalaron motores Barreiros diesel de 115 CV excepto al 9022 que era de 83 CV, fueron alargados al tiempo que perdieron sus característicos morros y ampliaron su número de plazas hasta 50. Trabajaron en líneas como Sevilla a Alcalá de Guadaira o Cinco Casas a Tomelloso. De todas formas esta reforma prolongó poco su vida. En 1968 fue dado de baja el 9016; en 1970 los 9021 y 9022 y los 9014 y 9026 en 1971. 


El 9022 recién reformado en Sevilla en 1963 haciendo probablemente un servicio a Alcalá de Guadaira (Foto: autor desconocido)

Adecentando al 9022, también en Sevilla. Obsérvese que el testero reformado en la transformación de 1963 cuenta con tres ventanillas en vez de dos como el testero original(foto: autor desconocido)
Otra imagen del 9022 reformado, esta vez en Madrid-Príncipe Pío (Foto: RENFE)
De los datos anteriores se deduce que los 9023 y 9024 no fueron transformados en dresinas ni tampoco reformados. ¿Siguieron prestando servicio en su forma original? Por mi parte, tengo la experiencia de haber viajado en alguno sin reformar entre Santa Cruz de la Zarza y Villacañas y, si no recuerdo mal, haber asistido en la estación de Santa Cruz a la coincidencia entre un "zaragoza" y el Talgo II, que empezó a pasar por allí en 1964. ¿Estaban estos automotores asignados al depósito de Alcázar? ¿Cuando se desguazaron? O, más que desguazarse, ¿fueron transformados en los dos vagones portabobinas identificados por González Márquez como procedentes de "zaragozas"?

Actualmente, el "alma" de aquellos "zaragozas", sólo reside en el automotor 9121, procedente, como ya comenté anteriormente de la reforma del anterior 9021 llevada a cabo en 1963.  Otra reforma posterior en 1971 le convirtió en vehículo del Director de la 1ª Zona de RENFE, ahora con la numeración 9121 al aumentar la potencia de su motor. Se conserva en la sede de Delicias del Museo Nacional Ferroviario donde la Asociación Madrileña para la restauración de Material Histórico (AREMAF) ha trabajado incansable y admirablemente para ponerlo totalmente operativo. 


El reformado 9021, ahora 9121, en el Museo de Delicias.  (foto: Manuel Marcos/Listadotren)
En cualquier caso, es una pena que no haya quedado ninguno de los originales, con sus característicos "morros" que tan conocidos y queridos eran en muchos ambientes rurales. Como no dispongo de ninguna foto en color de ellos, y para recuerdo de despedida, utilizo ésta de uno de los "hermanos" alemanes perfectamente conservado en un museo y que, justamente, presenta los mismos colores que utilizó en España la Compañía del Norte.



Automotor Wismar, conservado en Alemania (Foto: Yagolo/ blog Cómo funcionan los trenes

 así como esta también entrañable acuarela de Martínez Mendoza de un "zaragoza" -quizás el 9033- en su ambiente rural habitual  donde todavía perdura su recuerdo.

(Acuarela de Mártinez Mendoza)


BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA:

Aranguren, J. (1992) : Automotores Españoles. Autoedición, 1992

Ramos, M. y Lannes, Ll. (1993): El autovía Zaragoza y su reproducción en H0 por Bemo. Revista Doble Tracción, nº 1.

Casas, JC (2005): Salamanca y sus automotores. Globalia Ediciones

Calvera, J. (2009): Automotores diesel de ancho ibérico español. Ed. Revistas Profesionales

González Márquez, M. (2015): Las reencarnaciones de los automotores "Zaragoza". Revista Maquetren, nº 263.

domingo, 5 de abril de 2015

Los automotores de la postguerra (V): Los entrañables "zaragozas" (I): Los "Central de Aragón" y "Torralba a Soria" (RENFE 9014 a 9016 y 9033)

Entrada publicada originalmente en abril de 2015 y revisada y ampliada en abril de 2017. Para esta revisión ha sido fundamental la consulta del excelente artículo de Manuel González Márquez "Las reencarnaciones de los automotores Zaragoza" publicado en el número 263 de la revista Maquetren.

A principios de la década de los treinta del pasado siglo, muchas compañías ferroviarias españolas buscaban desesperadamente la forma de reducir gastos de explotación, sobre todo en líneas de escaso tráfico, dada, entre otras razones, la dura competencia del transporte por carretera. Los automotores, primero de gasolina y luego diesel, se perfilaban como la solución ideal. En este contexto, la factoría zaragozana Material Móvil y Construcciones MMC, (Antiguos Talleres Cardé y Escoriaza), decidió adquirir una licencia a la empresa alemana Waggonfabrik Wismar GmbH, para construir un pequeño automotor de gasolina que se conoció  en España como "Wismar".

Eran vehículos de unos 10 metros de longitud con una distancia de 4 metros entre sus dos ejes, de transmisión mecánica y con dos motores de gasolina en voladizo, uno en cada extremo del automotor, lo que les confería una imagen muy característica. Cada uno de ellos actuaba solamente sobre su eje más próximo a través de una caja de cambios con cuatro velocidades hacia delante y una hacia atrás. Ésta era una característica muy apreciada ya que, en caso de avería de un motor, podía seguir perfectamente con el otro en la dirección contraria, o bien en la misma dirección aunque a velocidad de marcha atrás. En cualquier caso sólo se utilizaba un motor que era al que le correspondía la marcha adelante en el sentido del viaje. 

Los motores iniciales fueron de gasolina marca Ford y ha habido una cierta confusión en relación con sus características. Sin embargo el excelente artículo de Manuel González Márquez titulado "Las reencarnaciones de los automotores Zaragoza" publicado en "Maquetren" clarifica mucho esta cuestión. Tenían ocho cilindros y ofrecían una potencia de 65 o 75 CV según las versiones. El esfuerzo de tracción era de algo más de 700 kg y podía alcanzar su velocidad máxima de 60 km/h en un minuto, debido en buena parte a su reducido peso, al estar construido sin emplear remaches. Por último, los frenos eran de tambor accionados por pedal actuando sobre las cuatro ruedas y contaba además con freno de mano independiente. También el número de plazas era algo confuso pero el mismo González Márquez llega a la conclusión de que tenían 46, distribuidas entre treinta asientos -de segunda y tercera clase en un principio- y 16 transportines. Diseñados para distancias cortas, no llevaban lavabo-retrete y los equipajes más voluminosos debían ser colocados en una baca en el techo.


Un "zaragoza" en pruebas en 1933. La fábrica estaba conectada con las vías del ferrocarril de Zaragoza a Cariñena y a menudo se llevaban a cabo en ellas pruebas de los nuevos vehículos. En este caso se trataba de un "zaragoza" de vía estrecha, ya que los de vía ancha presentaban un suave achaflanamiento hacia los extremos a partir de una zona central algo más ancha (Foto: Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril)

La factoría zaragozana fabricó 32 de estos automotores entre 1933 y 1935. Dieciocho de ellos lo fueron en versión de vía ancha para las compañías de Torralba a Soria (1), Central de Aragón (3) y 14 para la del Norte. Para vía estrecha se construyeron catorce, repartidos entre ocho compañías. También se fabricaron tres remolques de unas cuarenta plazas por encargo de la Compañía del Norte. 

Varios de estos automotores estuvieron activos hasta finales de la década de los 60 en líneas secundarias de escaso tráfico. Eran utilizados generalmente por viajeros del medio rural que se dirigían a alguno de los pueblos más importantes de su entorno, con ocasión de mercados o ferias, o para realizar algunas gestiones. También servían como medio de enlace con estaciones de alguna línea ferroviaria principal. Eran realmente vehículos populares y hasta familiares que recibían a veces curiosas y cariñosas denominaciones. Desde luego, era toda una experiencia viajar en ellos. Tuve la suerte de poder experimentarlo muy a finales de los 50 o principios de los 60 en algunos cortos viajes entre las estaciones de Santa Cruz de la Zarza y Villacañas y en esta entrada del blog están recogidos mis recuerdos de esas "aventuras".
Aunque la foto pertenece a un "zaragoza" de vía estrecha, (línea Calahorra-Arnedillo), refleja perfectamente el ambiente que rodeaba a estos pequeños automotores (Foto: Colección Lluís Prieto)

Pues bien, en esta primera entrada dedicada a los "zaragozas" de vía ancha, me referiré a cuatro de ellos: primero, al adquirido originariamente por el ferrocarril Torralba-Soria y a continuación a los tres del Central de Aragón. La segunda entrada estará dedicada íntegramente a los pertenecientes a la Compañía del Norte.

La pequeña compañía de Soria a Torralba (enlace con la línea de MZA de Madrid a Zaragoza) operó con tracción vapor hasta el 29 de junio de 1934. En esa fecha se incorporó al servicio de viajeros el automotor "zaragoza", denominado TS 1, que fue uno de los primeros que salió de la factoría de Cardé y Escoriaza-MMC.
Si bien en el libro de Javier Aranguren se afirma que este automotor es el TS 1 del Ferrocarril de Torralba a Soria, un amable comunicante me comenta que esta imagen está tomada casi con toda seguridad en la estación de Tarazona. Si fuera así, este vehículo no sería el TS 1, sino uno de vía métrica, que era el ancho de esta líne,a y que, desde luego, utilizó este tipo de automotor. Apunta también en esa idea el hecho de que este vehículo presenta algunas diferencias respecto al fotografiado en la imagen siguiente del que también se dice que es el TS 1.(Foto: Autor desconocido/Javier Aranguren)
Imagen del TS 1 en la estación de Soria en 1935 (Foto: González/Javier Aranguren)

Cuando pasó a RENFE lo hizo con la matrícula 9033 y parece ser que siguió trabajando en la misma línea hasta su baja en 1964, aunque de este dato no estoy muy seguro. Lo que sí parece claro es que fue transformado en dresina de electrificación, sin saber cuándo posteriormente fue desguazado. Pero antes de dejarle sumido en el olvido, no me resisto a transcribir una anécdota que relata Javier Aranguren en su obra maestra Automotores Españoles, porque refleja a la perfección el ambiente típico que se vivía en estos automotores:

Tales trabajos llegaron a una intensidad de servicio tal que el automotor era utilizado constantemente entre Soria y Torralba, sin descanso, incluso con horario acelerado por encima del itinerario ("para llegar justo a tomar un cafelito y poder regresar a la hora") era la frase del interventor cuando algún viajero le recriminaba por los fuertes bandazos que el vehículo daba debido a la velocidad que llevaba y al no perfecto estado de la vía; aquella frase del ferroviario se complementó, en más de una ocasión, con otra más delicada tras un fuerte golpe oído en la parte inferior del chasis: "vaya, otra vez la bulona; se fastidió el horario...", pues desde ese momento no podía circular a más de 10 km/h y se iban al traste las correspondencias en Torralba.


El TS 1, en RENFE 9033, en una fecha indefinida en la estación del Norte de Madrid (Foto: RENFE)

Por su parte, la Compañía del Central de Aragón inició un servicio con un automotor "zaragoza" el 25 de abril de 1934. Fue el denominado A 1 y se le destinó al servicio diario de ida y vuelta entre Caminreal y Calatayud. El buen resultado animó a la compañía a inaugurar dos nuevas líneas con este tipo de automotores; una entre Teruel y Calatayud y otra entre Cariñena y Zaragoza. Para ello adquirió otros dos nuevos "zaragozas": el A2 y el A3.  Estos vehículos tenían también motores Ford de gasolina de ocho cilindros y es posible que los dos primeros tuvieran una potencia de 75 CV mientras que el tercero tendría 65. Disponían de  46 asientos, de los cuales 10 eran de segunda clase y el resto de tercera, si bien todos acabaron siendo de clase general. 


En primer término, uno de los "zaragozas" del Central de Aragón. Al fondo el automotor A22 o A23 con un remolque (Foto: Colección Josep Calvera)
En RENFE recibieron la numeración 9014 a 9016. Mientras que el 9015 fue también transformado en dresina de electrificación, tanto el 9014 como el 9016 fueron transformados por Miró Reig en 1963. Se prolongó su caja sobre uno de los antiguos voladizos de los motores, de modo que la distancia entre ejes pasó a ser de 6,70 metros y se reacondicionó el interior, admitiendo así 50 pasajeros. Además recibieron un motor Barreiros diesel de 115 CV instalado bajo el piso. Fueron renumerados añadiendo simplemente una "M" a su número anterior.



El 9014, antiguo A-1 del Central de Aragón, tras su reforma en Miró-Reig, estacionado en el depósito de Alcázar de San Juan. Tras él, un "talguillo" (foto: M. González Marquez)

Quedaron así unos automotores "chatos", algo más grandes y por supuesto más cómodos. Junto con otros tres ejemplares transformados a los que me referiré en una siguiente entrada, se ocuparon de servicios tales como los de Sevilla a Alcalá de Guadaira o Cinco Casas a Tomelloso. El 9016-M fue dado de baja en en 1968 mientras que el 9014-M lo fue en 1971.



BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA:

Aranguren, J. (1992) : Automotores Españoles. Autoedición, 1992

Calvera, J. (2009): Automotores diesel de ancho ibérico español. Ed. Revistas Profesionales

Casas, JC (2005): Salamanca y sus automotores. Globalia Ediciones

González Marquez, M. (2015): Las reencarnaciones de los automotores "Zaragoza". Revista Maquetren, nº 263.