miércoles, 29 de enero de 2020

Crónicas de la vía estrecha (XCVIII): De Oviedo a Llanes en los Ferrocarriles Económicos de Asturias (y II): La época diésel


En una entrada anterior veíamos como las pérdidas que afrontaba Económicos de Asturias desde el año 1967 hizo que este ferrocarril pasara a integrarse en FEVE en 1972. Antes, a finales de los años cincuenta,  empezó su apuesta decidida por la dieselización con el fin de reducir gastos pero sin que ello resultara suficiente. En cualquier caso, varios años antes, la fuerte demanda de los viajeros típica de la posguerra y la poca capacidad de respuesta de las factorías españolas de locomotoras, llevó a Económicos a la adquisición de forma conjunta con la Compañía del Cantábrico de una rama diésel Brissoneau&Lotz de segunda mano a la extinta compañía francesa del Ferrocarril de Provenza. Recordar todo ello es el objetivo de esta entrada.
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En noviembre de 1950 el Consejo de  Administración de Económicos decidió la adquisición de una rama diésel compuesta por un automotor y un remolque al citado Ferrocarril de Provenza. Ello se englobaba en una operación conjunta con la Compañía del Cantábrico y auspiciada por la de los Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao en la que también El Cantábrico adquiría también una rama similar y un locotractor. La rama llegó a Oviedo a finales de 1951 en un estado bastante regular y de inmediato se pusieron en marcha los trabajos de reparación. Estos no finalizaron hasta el primer trimestre de 1953, lo que hace ver la importancia de la reparación efectuada en el automotor y el remolque. 


El Consejo de Administración de Económicos junto a la rama Brissoneau en uno de sus viajes de pruebas. Ribadesella, 1953 (Hevia/Museo del Ferrocarril de Asturias)
Económicos denominó al automotor como MAZ 1 (motor-equipajes-clase económica) y el remolque como RY (remolque-clase preferente).  Con esta composición y la correspondiente del Cantábrico -a la que me referí en la entrada anterior- se inició un servicio rápido en días alternos entre Oviedo y Santander que redujo en un par de horas el tiempo empleado con la tracción vapor. Es de señalar que las ramas del Cantábrico y de Económicos se turnaban semanalmente en la prestación de este servicio. 


Horarios de los servicios entre Santander y Oviedo de agosto de 1954. En la quinta columna aparece el asignado a los automotores Brissoneau que se prestaba en este sentido los lunes, miércoles y viernes. Los martes, jueves y sábados salía de Oviedo a las ocho de la mañana para llegar a Santander a las 13 horas y 25 minutos.

Muy pronto se constató la fragilidad de los motores Berliet originales que debieron ser sustituidos por unos nuevos Renault. Ello hizo que a partir de ese momento se les empezara a conocer como "los renoles".



La rama Brissoneau de Económicos estacionada en Santander (Marc Dahlström)
En 1963 la composición tuvo unos meses de inactividad durante  los cuales fue sometida a una gran reforma volviendo a la línea en 1964. Parece que coincidiendo con ello, se habilitó un remolque intermedio de testeros planos sin cabina con lo que se formó una composición de tres vehículos. Este remolque se matriculó como RZ 1 (remolque-clase económica) y aunque su origen no está claro parece que se trataba del RC 3 del Cantábrico que formaba parte de su lote Brissoneau original. 

Cuando en 1967 llegaron los automotores MAN a los que nos referiremos a continuación, la composición Brissoneau quedó relegada a  servicios de cercanías de Oviedo recibiendo una librea azul "feve". En 1982 pasó por una gran reparación en Santander y recibió una nueva librea en naranja y crema. Fue dedicado a servicios entre Oviedo y El Berrón y durante algún tiempo entre Pravia y San Esteban. Años después la composición fue retirada y destinada al desguace. En el último momento pudo ser salvada por el Museo del Ferrocarril de Asturias. Afortunadamente fue restaurada recuperando su librea azul.


La rama Brissoneau, ahora ya con los dos remolques en Oviedo hacia 1968 (Javier Aranguren)



La rama completa en Oviedo a mediados de los setenta (Ángel Rivera)
En sus últimos tiempos la rama "Brissoneau", denominada ya coloquialmente "naranjito", circulaba con un único remolque (Severiano Chamorro)

Pero aparte de la rama anterior, Económicos tuvo otro vehículo Brissoneau. Era un "locotractor", es decir, un vehículo motor dotado de furgón. Había sido adquirido previamente por los Suburbanos de Bilbao que pronto decidieron ponerlo a la venta. Económicos lo compró en 1952 y lo matrículó como MA 1 (motor-furgón).  Entró en servicio en 1953 dedicado a hacer trenes de cercanías de Oviedo arrastrando probablemente coches de madera. Tras varios años en funcionamiento en FEVE fue desguazado en Ferrol.



El locotractor MA 1 con dos coches de madera en la estación de El Berrón en 1963 (Juan B. Cabrera)

En cualquier caso, como apuntaba más arriba, la verdadera dieselización se iniciaba en 1960 con la puesta en servicio de tres locomotoras diésel eléctricas Alsthom de 850 CV de las adquiridas por el Estado en el marco del Plan de Ayuda a los Ferrocarriles de Vía Estrecha y a las que ya me referí en esta otra entrada. En principio Económicos recibió las MOP 1024, 1026 y 1028 que rematriculó como EA 101, 102 y 103. tres habían sido fabricadas en España bajo licencia; una procedía de Euskalduna y las otras dos de Babcock&Wilcox. Vistos sus buenos resultados, y en el  marco de un nuevo paquete estatal de ayuda a la vía estrecha, en 1965 la compañía adquirió otras cinco locomotoras del mismo tipo, si bien con una potencia de 925 CV. Las recibió entre 1965 y 1966 y fueron las EA 104 a 108.


La EA 101 fotografiada en tiempos de FEVE. Tras más de doce años en servicio lucía un muy cuidado aspecto (Jean Henry Manara)



Dos de las locomotoras Alsthom estacionadas en el depósito de Oviedo. A la derecha uno de los vehículos Brissoneau. Agosto de 1967 (Jordi Ibañez) 
La EA 108 perfectamente cuidada (Jean Henry Manara)
...Y su atractivo frontal (Jean Henry Manara)



Una doble tracción de Alsthom arrastrando un pesado tren de viajeros (Jaume Fernández)

También a mediados de los sesenta, y en el contexto de un plan de financiación del Banco del Crédito a la Construcción que facilitaba a varias compañías de vía estrecha la adquisición de automotores MAN, Económicos adquirió cuatro de ellos con sus correspondientes remolques. Fueron los MZ 1 a MZ 4 (motor-clase económica) y los RAY 1 y RAY 2 (remolque-furgón-clase preferente).



Traslado desde la factoría del MZ 1 de Económicos (cortesía Ramón Capín)
Una composición doble de ramas MAN encabezada por el motor MZ1 (Justo Arenillas)

El mismo plan de crédito hizo también posible a varias compañías la adquisición de tractores de maniobras de la firma inglesa Yorkshire de unos 280 CV de potencia. Económicos adquirió tres de ellos que fueron numerados como 201, 202 y 203. En FEVE se convirtieron en los 1312 a 1314


En junio de 1976, ya en plenos tiempos de FEVE,  Werner Hardmeier pudo fotografiar al 202 en Oviedo con librea y placa originales. Un año después ya había cambiado de librea y numeración.

El 203 de Económicos en las instalaciones de FGV en Torrent. FEVE lo dedicó durante sus últimos años al arrastre de trenes de combustible en la línea de La Marina (Las Provincias)

La consecuencia inmediata de todas estas adquisiciones fue la retirada casi total de la tracción vapor a partir de 1967. Sin embargo, las deudas adquiridas y sobre todo la gran competencia del transporte de carretera, hizo que la compañía entrara en pérdidas durante varios años y pasando a FEVE su negocio ferroviario en 1972. Tanto las locomotoras Alsthom como los automotores  entre y los tractores 1300 siguieron trabajando en FEVE aunque sufriendo algunas rotaciones con otras líneas, tal como puede verse en las entradas específicas del blog dedicadas a estos vehículos. 


Económicos desapareció pero su recuerdo, tanto en forma como en fondo, permanece en Asturias. Fue una pieza clave en su desarrollo económico y social durante muchos años. 


FUENTES CONSULTADAS


Aranguren, J. (1992): Automotores Españoles. Autoedición

Abad, T. y Chías, P. (1995): Los Ferrocarriles Económicos de Asturias. En "La Vía Estrecha en Asturias". Ed. Gran Enciclopedia Asturiana. 

Capín Roa, R. (1996): Los "MAN" (Maquetren, nº 52)

Fernández, J., Flores, JM. y Gómez JA, (2005): Asturias. Vías para el carbón, el hierro y el progreso. En "Historia de los Ferrocarriles de Vía Estrecha en España". Vol. I. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.

Prieto, Ll. (2007): Locomotoras diesel (VI): Las francesas de vía estrecha (2ª parte). Monografías del Ferrocarril/23. Lluís Prieto editor.

Olaizola, J. y Fernández, J. (2009): Los automotores Brissoneau&Lotz en España. Revista de Historia Ferroviaria nº 12   


Con mi sincero agradecimiento por su inestimable ayuda a Javier Fernández y Ramón Capín

domingo, 26 de enero de 2020

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (CI) "Alaris", un tren controvertido (RENFE 490-001 a 490-010)



1999

"Alaris", un tren controvertido (RENFE 490-001 a 490-010)


Hay locomotoras o trenes autopropulsados que, bien por su concepción, o por las condiciones de explotación a que se sometieron, han sido objeto de críticas y polémicas. Entre las locomotoras, algunos ejemplos son las 340 o las 334, y entre los trenes puede citarse a los 593, 594 o 596. Es más raro encontrar esta situación en la tracción eléctrica, pero también existe. Un ejemplo muy claro es el de los electrotrenes basculantes de la serie 490, más conocidos por el nombre de "Alaris", que era el del servicio comercial que desarrollaban, y sobre el que luego volveré. En el caso de esta serie, la polémica proviene en parte por su concepción, pero sobre todo a la poca idoneidad del servicio básico a la que fue asignada: el corredor Madrid-Valencia. Los 490 son los protagonistas de la presente entrada.
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Un 490 cerca de Aranjuez, haciendo un servicio Madrid-Valencia con su librea original azul y blanca (foto: Escudero)
Creo que una buena manera de entrar en situación respecto a estos trenes es transcribir lo que sobre su elección escribían dos grandes expertos de RENFE: Justo Arenillas y José Luis Villa.

En el libro "La tracción en los ferrocarriles españoles", Arenillas dice:

"Se ignora por qué se escogió un tren basculante, tal vez por pensar que podría tener descendencia y prestar servicio en toda España, o quizá (ello parece más probable) por el buen precio ofrecido por Alstom y Fiat y tratarse de un producto conocido y muy implantado en redes europeas..."

"Siempre llamó la atención el hecho de que estos trenes se contratasen con basculación cuando se iban a emplear en una línea como la de Madrid a Valencia donde las curvas no son abundantes (de hecho, la diferencia de tiempo entre el tren basculando y sin bascular apenas llega en esta línea a los dos minutos), mientras que la basculación supone costes adicionales de adquisición y mantenimiento, mayor masa y consumo de energía y pérdida de plazas. Por otra parte, resulta llamativo adquirir en los albores del siglo XXI un tren diseñado décadas antes, con poca luminosidad interior y con una caja recortada en la parte superior para permitir la basculación..."

Por su parte, José Luis Villa, en aquella época Director General de Operaciones de RENFE, decía años después en su libro "Renfe en el diván":

"En la UNE de Largo Recorrido, que en noviembre de 1996 pasamos a denominar de Grandes Líneas, se estaba operando una importante transformación de sus mercados, con la consecuencia de que había que ir abandonando paulatinamente los expresos nocturnos en beneficio de los trenes intercitys diurnos de velocidad alta para dar servicio con una frecuencia regular en los principales corredores, uno de los cuales era el de Madrid a Valencia y Alicante. Para este tipo de servicios el material idóneo era el autopropulsado de entre 100 y 200 plazas que ahorrase el mayor tiempo posible, es decir, apto para 220 km/h y basculante. Talgo no poseía entonces trenes autopropulsados. En un proceso semejante al de los regionales, nos decantamos por el Pendolino italiano (ETR-460) de Fiat Ferroviaria. Necesitábamos diez trenes a los que llamamos Intercity 2000 para el servicio Madrid-Valencia.

Teníamos claro lo que debíamos incorporar a corto plazo a nuestro parque de trenes, pero no teníamos capacidad inversora para comprarlos, ya que las posibilidades del Contrato Programa estaban agotadas". 



Interior de un 490. La poca luminosidad y el estrecho gálibo son evidentes (Foto: Bernabé/Forotrenes)
Cabina de conducción (foto: autor desconocido)

En distintas publicaciones y en las redes sociales han existido opiniones en pro y en contra sobre todo ello. La conclusión que he extraído es que se optó por un tren ya bastante experimentado, que cumplía las condiciones de velocidad y capacidad que se estimaron oportunas en relación con la frecuencia que se quería mantener, y que la opción de basculación "venía dada" en la oferta e incluso para algunos futuros servicios podría ser muy interesante. De hecho existía una opción de compra de catorce trenes más de este tipo, lo que parece demostrar que no era sólo una solución para la línea Madrid-Valencia.  Si, al final, los diez únicamente adquiridos fueron para ella era porque el nuevo tren podía desarrollar velocidades de 200 km/h en parte de su trazado, y quizás también por algunos planteamientos políticos. Hasta qué punto merecían la pena las ganancias obtenidas con la sustitución de los electrotrenes 448 por los 490 es otra cuestión que necesitaría un análisis más profundo.

El contrato de fabricación fue adjudicado al consorcio GEC Alsthom-Fiat en febrero de 1996 con la condición de que todo el material debería ser construido en España y entregado en 1998. Los trenes contratados estaban compuestos por dos coches motores con cabina y un remolque intermedio con una capacidad de 161 plazas repartidas entre clase turista y clase preferente (hay que recordar que inicialmente estaba previsto que tuvieran una única clase, decisión que se cambió durante la construcción). Eran vehículos derivados claramente de los pendolinos ETR-460 y ETR-470 de FIAT y más remotamente de nuestro "Platanito" 443-001.  La basculación de sus cajas es forzada con suspensión lateral activa. Los equipos de cada una de ellas son independientes aunque conectados y comandados por acelerómetros y giroscopios situados en los extremos del tren. Poseen cuatro motores de tracción atacando cada uno de ellos a un eje del correspondiente bogie de los coches motores, dando una potencia total de 1950kW (unos 2600 CV). 

Su librea original era blanca y azul -aunque las dos o tres primeras unidades hicieron pruebas con el verde en vez del azul- y llevaban el logotipo de Grandes Líneas. Estas pruebas se realizaron a lo largo de todo el año 1998, siendo la primera desde la factoría barcelonesa de Alsthom hasta San Vicente de Calders. Después se llevaron a cabo, entre otras, las de Albacete a Villarrobledo, donde se alcanzaron los 220 km/h, Sigüenza a Baides para probar la basculación y entre Calzada de Bureba y Miranda de Ebro para comprobar la estanqueidad en túneles.


Primeras pruebas en junio de 1998 en los alrededores de Barcelona La imagen está tomada en Mollet - Santa Rosa, ya en la línea principal. Este tren salía de la factoría Alstom de Santa Perpetua, conectada con esta estación por un ramal (didac438)

Uno de los primeros trenes de la serie detenido en Guadalajara en septiembre de 1998 en el transcurso de las pruebas (foto: I. Martín Yunta/CARRIL)

El 490-001 en pruebas en Castellón con su efímera librea en verde y blanco. Año 1998 (Foto: Aut592/Forotrenes)


Otra imagen del 490 con la primitiva librea. La imagen está tomada en Aranjuez (Foto: Rafotas)
                                 490-001 en pruebas en el Puig de Santa María (Valencia) (Foto: J.A. Méndez Marcos)




Una imagen curiosa: su documentación indica que fue tomada en Albacete en 1998. La librea en azul debe indicar que se trataba de una unidad posterior a las dos o tres primeras, o bien que se había procedido ya a un cambio en alguna de ellas. Es de destacar también las manchas en la parte superior de la carrocería (foto: aut592/Forotrenes)

El 16 de febrero de 1999 se inició con ellos el servicio Madrid-Albacete-Valencia con algunas extensiones a Castellón sustituyendo a los electrotrenes 448. Si bien en principio el servicio se conoció comercialmente como Intercity 2000, pronto se cambió al más novedoso de Alaris. Es interesante lo que a este respecto también escribe José Luis Villa en su libro ya citado:

"...Como curiosidad añadiré que este nombre artificial lo había recomendado una empresa que se dedicaba a ésto de poner nombre a las cosas (extraña actividad). Cuando me lo propuso mi gente no me convenció, pero me abrumaron con tal cantidad de argumentos de mercadotecnia eufónica, que cedí".


Un 490, ya con su librea azul y blanca, y con el logotipo de Alaris, pasa raudo por la estación de Río Záncara. Año 1999 (Foto: Carramolinos)

La 333-108 empuja a un 490 entre Villaseca y Mocejón en octubre de 2005  (Mario Rodriguez/a través de César Larriba Harboe)

Un 490 en Valencia, a punto de cambiar de librea, junto al EUROMED 101-001 de nuevo en servicio tras su reparación y con su "nueva" cabeza motriz. Año 2006 (Foto: Sergio Ramos)

Por La Encina en el año 2006 (Felipe Aranda)

El servicio fue muy bien acogido por la calidad del tren,  el recorte de tiempos y la mejora del servicio a bordo, si bien debe reconocerse que las tarifas sufrieron un aumento lo que provocó las protestas de muchos usuarios. Durante varios años el servicio se desarrolló con regularidad y sólo cabe destacar que en en los años 2005 y 2006 la librea del tren cambió, desapareciendo el logo de Grandes Líneas y el blanco se combinó con el púrpura corporativo de RENFE. 


Un 490 con la nueva librea fotografiado en la zona de Oropesa en un servicio a Castellón. Año 2007 (Foto: Aut592/Forotrenes)

Una doble composición de 490 en 2009 (Senén)


El 490-005 por Benicarló en 2008 (Foto: J.M. Galindo)
En mayo de 2010 por Aranjuez (foto: Escudero)

Cabe también señalar que en el año 2008 también intervinieron en este servicio algunos trenes de la serie 120 y que en el 2009 empezaron a emplearse en el mismo tanto trenes de la serie 490 como de la 130 (patitos).

La puesta en marcha de la línea de alta velocidad Madrid-Valencia obligó a replantearse la utilización de los 490. Fueron destinados en principio al corredor Mediterráneo con servicios entre Barcelona, Valencia y Alicante. Asumieron además servicios entre Valencia, Albacete y Alcázar de San Juan con varias paradas para compensar de algún modo la anulación del servicio principal. También, a partir de septiembre de 2011, sustituyeron al Arco García Lorca con destino a Sevilla y al de Barcelona a Málaga, servicios que despertaron muchas críticas ante la menor capacidad de viajeros de estos trenes. 


Un 490 pasa por El Higuerón en septiembre de 2011 cubriendo un servicio Málaga-Barcelona (autor desconocido/Forotrenes)

Dos 490 en doble haciendo el servicio Barcelona-Sevilla/Málaga. La imagen está tomada en Linares en el año 2012. La degradación del tren -al menos externa- empieza a ser evidente (Foto: Pacheco/Forotrenes)
Un 490 en Sevilla-Santa Justa. Año 2012 (Foto: Alicia R.G./Forotrenes)

En el 2013 comenzaron también a realizar un curioso servicio intercity de lunes a viernes entre Madrid y Valencia y también entre Sevilla y Huelva. Fueron muy poco duraderos ya que, al detectarse fisuras en un bogie, RENFE decidió por seguridad apartar a toda la serie del servicio a partir del 13 de agosto y agruparlos en los depósitos de Sevilla (001 al 006) y de Valencia (007 al 010). Algunos de ellos -los 008, 009 y 010- volvieron efímeramente al servicio durante algunos meses de 2014, pero, de nuevo, fueron rápidamente retirados. En Sevilla quedaron los 002, 004, 005 y 006 y los otros seis en Valencia.


490-002 apartado en Sevilla en febrero de 2015 con desperfectos ¿Canibalización? (Foto: autor desconocido)


Bogie de un 490 (Foto: Bernabé)

Esta situación dio pie a todo tipo de comentarios e hipótesis sobre su futuro, que iban desde su retirada, a la venta al extranjero o a su dedicación a servicios regionales, muy especialmente a  los catalanes. Lo único cierto en el momento actual (enero de 2020) es que los 001 y 009 fueron trasladados a finales de noviembre de 2018 a los talleres de La Sagra y que se ha especulado sobre su puesta a punto para venta o alquiler. Desde entonces no ha circulado ninguna noticia sobre ellos.


Los 490-001 y 009 camino de La Sagra, por Albacete en noviembre de 2018 (foto: Juan425/Forotrenes)


Haciendo noche en Alcázar durante su traslado (Alemm1998)

Por tanto, a principios de 2020...¿cómo continúa su historia?


(Martinez Mendoza)


FUENTES CONSULTADAS:

Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre

Villa de la Torre, J.L. (2013):  Renfe en el diván. De la autarquía a la alta velocidad. Editorial Noesis. Madrid

Calvera, J. (2016): Fichas material motor RENFE: 1941-2016. Ed. Gestión Ferroviaria

Forotrenes

Listadotren

miércoles, 22 de enero de 2020

Crónicas de la vía estrecha (XCVII): De Oviedo a Llanes en los Ferrocarriles Económicos de Asturias (I): Tiempos de vapor


Como veíamos en entradas anteriores, en el último decenio del siglo XIX se fundaba en Bilbao la Compañía del Ferrocarril de Santander a Bilbao (1894), en Santander se estructuraba ya la del Ferrocarril del Cantábrico nacida en 1890 y en Oviedo lo hacía la Compañía de los Ferrocarriles Económicos de Asturias creada en 1887. El objetivo final de estas dos últimas compañías era el de conectar ferroviariamente en vía estrecha Santander con Oviedo. Ello se logró el 30 de mayo de 1905 cuando las vías de Económicos de Asturias y las del Cantábrico se unieron en la estación de Llanes. Dado que aunque los acuerdos para una explotación conjunta y directa del recorrido entre Santander y Oviedo se establecieron desde el principio entre ambas compañías, lo cierto es que cada una de ellas tuvo vida independiente hasta su absorción por FEVE en abril de 1972 -en el caso de Económicos- y en junio de ese mismo año el de la Compañía del Cantábrico. Estudiada ya la evolución de ésta última es ahora el momento de recordar a "los Económicos de Asturias".
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En el último  tercio del siglo XIX aparecieron en Asturias algunas iniciativas para unir ferroviariamente Oviedo con lsa comarcas orientales de la región. La que se consolidó fue la que condujo a la creación en Oviedo el 28 de junio de 1887 de la Compañía de los Ferrocarriles Económicos de Asturias Sociedad Anónima con el objetivo de estudiar diferentes posibilidades de establecimiento de ferrocarriles de este tipo en la región y, en su caso, llevar a cabo la obtención de las concesiones de las líneas que se considerasen de interés. Ya el 4 de mayo de 1888, se obtuvo la de Oviedo a Infiesto. Las obras se pusieron muy pronto en marcha y casi desde su principio, se solicitó por algún periódico la continuación de la línea al menos hasta Ribadesella. Se abría así un debate sobre su prolongación hasta unirse con la del Cantábrico -algo que siempre se había contemplado en los planes a un plazo u otro de la compañía- así como sí su tendido debería discurrir por la costa o por el interior.


El recorrido final de Económicos de Asturias entre Oviedo y Llanes (Miguel Jimenez/Historia de los Ferrocarriles de Vía Estrecha en España)

La construcción progresó con rapidez aunque teniendo como gran prioridad para toda la obra de infraestructura la limitación de las inversiones. Se mantenía así el espíritu "económico" de Jerónimo Ibrán, el gran impulsor y primer director de este ferrocarril,  aunque esa condición de contorno condujo al establecimiento de un trazado difícil y complejo para su explotación. En cualquier caso, la inauguración de este primer tramo tuvo lugar el 13 de noviembre de 1891.


Para prestar el servicio de tracción se adquirieron cinco locomotoras del tipo 130T a la factoría belga Saint Leonard. Numeradas del 1 al 5 recibieron los nombres de "Oviedo", "Siero", "Nava", "Infiesto" y "Covadonga". Para el transporte de viajeros llegaron desde Francia quince coches montados sobre bogies y equipados de freno de vacío. Y para el de mercancías se adquirieron en Bélgica 60 vagones cerrados y abiertos dotados algunos de ellos de freno de husillo y puesto de guardafrenos. 

En los años que siguieron a esta inauguración se mantuvieron contactos discretos entre Económicos y Cantábrico para la consecución de un acuerdo que permitiera el enlace entre ambos ferrocarriles, más allá de las continuas especulaciones y debates que se mantuvieron en los periódicos y tertulias durante aquella época. Al parecer fue la Compañía del Cantábrico la que llevó más la iniciativa pero, de un modo u otro, en 1899 se firmó en Santander un acuerdo entre ambas para acometer la construcción del tramo Cabezón de la Sal-Infiesto. Se establecía que El Cantábrico asumía el tramo Cabezón-Llanes y Económicos el de Infiesto a Llanes, tras haber recibido esta compañía en marzo de 1900 la transferencia de la concesión de este último tramo por parte de la del Cantábrico que la había obtenido previamente.

Tras este acuerdo, Económicos inauguró el tramo de Infiesto a Arriondas de 21 km el 23 de mayo de 1903 y el de Arriondas a Llanes, de 46 km, el 30 de mayo de 1905, momento a partir del cual, se hizo posible el viaje por ferrocarril directo entre Oviedo y Santander. En cualquier caso, la inauguración oficial tuvo lugar el 20 de julio de ese año.


El 20 de julio de 1905 el tren inaugural de la línea completa entre Oviedo y Santander pasa por Arriondas (Ubaldo Lozama)
La inauguración en la estación de Llanes (fondo Fernando Suarez Cue)

Para asumir el aumento de tráfico que suponía la puesta en servicio de nuevos tramos,  Económicos adquirió a la factoría alemana Borsig  entre 1902 y 1910 siete locomotoras  tipo 131T que fueron las 21 a 28.


La Borsig 24 en Oviedo en mayo de 1962 (L. G. Marshall)



La 27 en Oviedo en cabeza del correo de Santander. Marzo de 1960 (L. G. Marshall)

El mismo tren anterior, ahora en la estación de Ceceda (L. G. Marshall)

De nuevo la 27 en Oviedo, pero ahora con sus colores negro, verde y rojo visibles (Ch. Firminger)
La 28 en la placa de Oviedo en mayo de 1962 (L. G. Marshall)
La 28 con un tren hacia Llanes (L.G.Marshall)

Fue en este año de 1906 cuando Económicos permutó con el Astillero a Ontaneda tres de sus primitivas Saint Leonard por tres Baldwin tipo 131T que fueron las 31 a 33. 




La 31, procedente del Astillero a Ontaneda en 1960 (Gustavo Reder)

Otra vista de la Baldwin nº 31 en Oviedo (Javier Aranguren)

A partir de 1911 las nuevas locomotoras se empezaron a solicitar a la factoría Krauss. En ese año llegaron tres del tipo 131T que fueron las 34 a 36. Ya en 1921 llegaron otras dos más del mismo tipo que fueron las 37 y 38.


Foto de fábrica de la 34 (Colección Josep Miquel)


Esta imagen de la 34 muestra el cuidado que Económicos prodigaba a sus locomotoras (John Carter)

La Krauss 35 junto a la  Borsig  23 en el depósito de Oviedo en mayo de 1962 (L. G. Marshall)

La 38 por Soto de Dueñas en el verano de 1962 en cabeza del correo (Harald Navé)
Por otra parte, y aunque es difícil establecer la fecha concreta, Económicos adquirió a los Ferrocarriles Vascongados tres locomotoras Krauss tipo 040T, las 184, 185 y 186 que en  pasaron a ser las 16, 17 y 18. Además, en 1920, cuando se electrificó el Ferrocarril de Carreño, Económicos adquirió sus locomotoras 1 y 2, unas Krauss tipo 130T que pasaron a ser las 19 y 20.

En 1934 la revolución de Asturias perturbó mucho el normal funcionamiento de Económicos y más aún el desarrollo de la Guerra Civil, fundamentalmente durante 1936 y 1937. En el primer consejo de Administración de la Compañía celebrado en 1938 se expuso el gravísimo deterioro sufrido por material e instalaciones. La reconstrucción fue compleja y larga y a ello se unía la alta demanda de transporte ferroviario en los primeros años de la posguerra. Para afrontarlo, Económicos hizo un pedido de cuatro locomotoras a la factoría Babcock&Wilcox tipo 141T que llegaron en 1942 y recibieron la numeración 40 a 43. 


La 41 en Oviedo en marzo de 1960 (L.G. Marshall)

La 42 en el depósito de Oviedo en 1959 (Javier Aranguren)

En 1946, acabada la Segunda Guerra Mundial, Económicos experimentó un resurgir económico y en 1951 se encargaron a B&W otras cinco locomotoras del mismo tipo 141T. Numeradas del 44 al 48, fueron las últimas locomotoras de vapor adquiridas por la compañía.
Esta foto de la 46 es otro ejemplo de la elegancia y pulcritud de las locomotoras de Económicos (foto: John Carter)

La 46 en Noreña en cabeza de un mercancías (John Carter)
Una atrayente imagen de tres de las B&W (John Carter)

En los primeros años cincuenta la necesidad de aumentar el parque de tracción junto con los grandes retrasos en la construcción de locomotoras de vapor en España llevó a Económicos a la adquisición de forma conjunta con El Cantábrico de alguna rama diésel Brissoneau&Lotz. Años más tarde, en 1959, Economicos inició su dieselización a gran escala con la adquisición  de locomotoras Alsthom y posteriormente de algunos automotores MAN. Pero al igual que en otras compañías de vía estrecha el aumento del tráfico por carretera, la escasa inversión en infraestructura y los aumentos de costes llevaron a la empresa a entrar en pérdidas desde 1967. En esa situación la compañía decidió  desprenderse de su empresa ferroviaria de modo que FEVE se hizo cargo de ella el 4 de abril de 1972. De toda esa época diésel nos ocuparemos en una siguiente entrada.


FUENTES CONSULTADAS

Abad, T. y Chías, P. (1995): Los Ferrocarriles Económicos de Asturias. En "La Vía Estrecha en Asturias". Ed. Gran Enciclopedia Asturiana. 

Marshall, L. G. (1999): Recuerdo del vapor en la vía estrecha española. Editorial Trea

Fernández, J., Flores, JM. y Gómez JA, (2005): Asturias. Vías para el carbón, el hierro y el progreso. En "Historia de los Ferrocarriles de Vía Estrecha en España". Vol. I. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.

Navé, H. y otros (2018): Vapor en España: 1961. Editorial Maquetren 

Mi sincero agradecimiento a Javier Fernández por aclararme algunos datos y siempre por su agradable acogida.