domingo, 28 de enero de 2018

Crónicas de la vía estrecha (XXXIX): Las 3600 valencianas

Conocí a las unidades 3600 en agosto de 1983, casi recién llegadas a Valencia, en la estación de Jesús, cabecera de la línea hacia Alberic y Vilanova de Castelló. Venía de la estación de Pont de Fusta, impresionado del diverso, heterogéneo y vetusto material que había visto allí para servir a las líneas de Lliria, Bétera y Rafelbunyol y en Jesús me encontré con la modernidad.
La primera unidad de la serie 3600 en la estación de Valencia-Jesús en agosto de 1983 (foto: Ángel Rivera)

Eso eran realmente las 3600, la continuación del salto a la modernidad que FEVE había dado pocos años antes con la instauración en las líneas del norte peninsular de las unidades 3500 fabricadas por CAF. De algún modo, y aunque construidas en este caso por Babcock&Wilcox, se inspiraban bastante en ellas. Contaban con un equipo eléctrico muy similar de procedencia AEG y General Eléctrica Española (GEE), mientras que la principal diferencia era que su mecánica y  bogies eran de la compañía Ganz. Habían sido contratadas en 1981 y, al parecer su destino inicial era Santander donde, en cualquier caso, realizaron pruebas. 


La 3602 efectuando pruebas en Santander en agosto de 1981 (Foto: A. Sánchez Ojanguren)

Sin embargo, con el objetivo de ir disponiendo de material adaptado al futuro metro de Valencia se enviaron a esta ciudad, donde la primera llegó en noviembre de 1981 y toda la serie se completó en 1982. Iniciaron sus servicios en la línea de Valencia a Vilanova de Castelló el 10 de diciembre de 1982, si bien el recorrido durante ocho años finalizó en Alberic por la rotura de un puente entre esta localidad y Vilanova.



Llegada al depósito de Torrent de unidades 3600 (Foto: Juanjo Olaizola)

En concreto se trataba de una serie de diez unidades de tren constituidas por coche motor (3601 a 3610), coche remolque (6651 a 6660) y coche remolque con cabina (6601 a 6610). Su potencia era de unos 600 CV en régimen continuo y funcionaban bajo la tensión de 1500 voltios.


Una 3600 en pruebas en las cercanías de Valencia arrastrada por un antiguo tractor-furgón  mientras que al otro extremo parece observarse un automotor Billard (foto: Trevor Rowe/Archivo Museo Vasco del Ferrocarril)
Podían transportar alrededor de 250 viajeros entre plazas sentadas y de pie. Disponían de asientos muy confortables tapizados en skay, enfrentados dos a dos, y con portaequipajes corridos por encima de ellos. Los vestíbulos eran muy amplios para poder albergar a bastantes pasajeros y se accedía a ellos por una también amplia puerta de doble hoja. 


Todavía en pruebas, en agosto de 1982, una unidad 3600 pasa por la localidad de Torrent (foto: fondo Enrique Andrés Gramage)


Las 3605 y 3608? en Valencia-Jesús (foto: Juanjo Olaizola/Blog Historias del tren)

En 1987 y tras sufrir una reparación el coche motor 3601 luce ya la nueva librea adoptada para las entonces nuevas 3700 y que también irían adoptando las 3600 (foto: CARRIL)

Cuando en 1988, y tras realizarse ya la unión de las líneas norte y sur por la recién creada FGV (Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana), se estableció la línea 1 del incipiente metro entre Lliria, Bétera y Villanueva de Castellón, las 3600 fueron las primeras unidades en circular por ella junto con las recién llegadas 3700.



La 3601, ya con la librea en blanco y amarillo, posa junto a la primera unidad de la serie 3700 (foto: autor desconocido/Spanish Railway)

Parece ser que el tipo de explotación que tuvieron que soportar en su actividad como metro, o el escaso  mantenimiento por sus apretados servicios, afectó a sus motores. Quizás por ello, y en general por prolongar su vida útil, en el 2001 se remodelaron las dos primeras unidades con un profundo cambio de interiorismo, instalación de aire acondicionado, una nueva cabina de conducción -que cambiaba mucho su imagen- y una exhaustiva revisión de motores.  


La nueva imagen de la 3602 tras la remodelación del año 2001 (foto: Carlos Olmos)

Parece ser que el resultado no fue satisfactorio y no se actuó sobre más unidades. Para complicarlo más, la 3601 tuvo un accidente en los talleres de Torrent y quedó destinada al suministro de repuestos, fundamentalmente para la 3602.

La llegada de las 4300 en 2007 propició la retirada masiva de las 3600. Así, en junio de 2007 fueron dadas de baja. y desguazadas al año siguiente, las 3601, 3603, 3605, 3606, 3607, 3608 y 3610.  La 3602, que fue la última en retirarse en 2008, volvió a ser reacondicionada para el servicio en 2009, pero debido al estado de sus motores fue retirada de nuevo. Se mantuvo "preservada" en los talleres de Torrent hasta que en mayo de 2016 fue muy dañada por un incendio que también afectó a la 3609, igualmente preservada. 


Así aparecía la playa de vías del depósito de Torrent en septiembre de 2013 (Foto: David Cantero)

La 3602 en el exterior de los talleres de Torrent hacia 2014, ya bastante deteriorada (foto: Oscar600/Forocoches)



Las 3602/6602 y la 3609 quemadas en mayo de 2016 (foto: JoselitoVLC)

Ambas fueron desguazadas en diciembre de ese mismo año. Por tanto, la única unidad de la serie 3600 que permanece preservada es la 3604 que, al parecer, se encuentra en el interior de los talleres. Esperemos que puede sobrevivir en buenas condiciones como recuerdo de la llegada de un nuevo concepto de trenes a los ferrocarriles valencianos de vía estrecha. Y, al menos por ahora recordamos su despedida a través de este vídeo: "Adiós a las Babcock&Wilcox"  de Guille_B3600.



La 3604 en Torrent (a través de Listadotren)


FUENTES CONSULTADAS

Olaizola, J. (2012): El trenet de la Ribera. Blog Historias del tren.

Olaizola, J. (2014): La tracción eléctrica en la vía estrecha española (IIII). Blog Historias del tren

Wikipedia: Serie 3600 de FGV.


miércoles, 24 de enero de 2018

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (XXX): El embrujo de las 7500

1944

La nueva RENFE retoma los antiguos planes de Norte (I): El embrujo de las 7500 (RENFE 7501 a 7512)

En 1944, cuando aquel Talgo I, o Talgo-oruga, finalizaba su periodo experimental, comenzaron a construirse las locomotoras 7500. También lo hicieron las 7400, aunque éstas entraron más tarde en operación. Eran las grandes locomotoras que la Compañía del Norte había planificado para superar eficazmente los pasos del Guadarrama en el marco de una electrificación que la Guerra Civil truncó. Ahora RENFE las necesitaba imperiosamente para desarrollar con eficacia y garantía los trayectos de trenes de viajeros y mercancías en las recién electrificadas líneas de Madrid a Ávila (1945) y Segovia (1946), tras el final de la Guerra Civil. De diseño y características muy parecidas a las 7200, que seguían ocupándose de los trenes de viajeros en el País Vasco y zonas cercanas, pero con mayor potencia, las 7500 fueron las reinas del depósito de Príncipe Pío hasta que las "japonesas" 279 y 289 comenzaran a disputarlas el trono a principios de los 70. Pero marcaron una época imborrable.

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Entrada publicada originalmente en julio de 2015 y revisada y ampliada en junio de 2017 y enero de 2018



"Había que ver a mi máquina pasar a tambor batiente de sus 10 ejes por Robledo o Las Navas, o entrar en Ávila. Había que oír su bomba grande o su compresor, entrando por punta de andén en Príncipe Pío. Había que sentirla conduciéndola, oír el agradable ruido de sus contactores, ver su morro delantero moviéndose desacompasadamente con relación a la cabina, o el lomo de sus seis motores de tracción con movimientos distintos al pasillo donde te encontrabas".

Estas palabras que casi son una declaración de amor de un maquinista a su locomotora, pertenecen a un artículo que escribió Carlos Moviñas, maquinista de la 7503 y apareció hace muchos años en el suplemento de Vía Libre que llevaba por título Por toda la red. Era un largo comentario al famoso artículo de Manolo Maristany "Cocodrilos, pingüinos y bañeras " que se recoge en su libro Viajes y Reportajes. Lo cierto es que las "sietemilquinientas", que durante un tiempo fueron las locomotoras más potentes de RENFE, enamoraron a muchos de sus maquinistas y despertaron la afición al tren de cientos de madrileños cuando las veían pasar por el paso a nivel de San Antonio de la Florida, muy cerca de la estación de Príncipe Pío, en Madrid. A tal efecto, no me resisto a copiar a continuación este hermoso párrafo de Fernando Fernández Sanz, publicado también en Vía Libre

El paso a nivel de La Florida, junto a la estación de Príncipe Pío en Madrid. Un lugar mítico para muchos aficionados madrileños y "hogar" de las 7500 durante muchos años (Foto: Todocolección.net)

"Durante generaciones el paso a nivel de San Antonio fue atalaya preferida por los chicos de Madrid para llenar las largas tardes del verano. "Vamos a ver pasar los trenes", proponían algunos y todos emprendían el largo paseo por los bulevares, Argüelles y Rosales para descender por el Parque del Oeste en busca de los trenes, cuyas presencia se anunciaba con los olores mezclados del humo de las locomotoras y el dulzón de la cercana fábrica de galletas de La Fortuna. Luego, en el paso a nivel, junto a la caseta del guardabarreras, protegida por la sombra que daban algunos grandes árboles, transcurrían las horas sin que nadie mostrara deseos de marcharse. Las chocolateras, como denominaban los chicos a las viejas locomotoras de larga chimenea, subían hacia el Puente de los Franceses con una larga hilera de vagones para cambiar de vía y regresaban para dejar unos cuantos en una parte de la estación. Y así una y otra vez se repetía la maniobra entre los pitidos de aviso de las máquinas, el peligroso trabajo de los enganchadores y los movimientos de brazos del capataz, mientras el paso a nivel permanecía con las barreras cerradas. A uno y otro lado esperaban coches, camionetas y algún carro tirado por mulas, todos armados de paciencia porque sabían que la espera era obligada. 

De vez en cuando, el guardabarreras abría el paso y durante unos minutos se producía una gran algarabía de los que al fin conseguían pasar. Pero había pocos peatones entre ellos porque casi todos los que cruzaban a pie, lo hacían en el intervalo que dejaba la maniobra entre subir y bajar vagones. Nadie parecía reparar en la recomendación impresa en unas grandes chapas de hierro que advertían que Renfe no se responsabilizaba de los accidentes que pudieran producirse con las barreras cerradas. 


El espectáculo culminaba cuando, sin movimiento de trenes, las barreras permanecían cerradas. Era señal de que en breves instantes iba a pasar algún tren de viajeros camino del Norte. El extraño silencio que se producía quedaba roto por el creciente fragor de un tren en marcha cada vez más rápida que se acercaba entre el traqueteo de ruedas, los escapes del vapor y el largo silbido de la gran locomotora que lo arrastraba y que parecía decir adiós a todos los que contemplaban su majestuoso paso. Sí; eran felices aquellas tardes de verano, tal vez porque nadie era consciente de estar almacenando irremediables nostalgias para el futuro".

Una 7500 en la zona del paso a nivel de La Florida, en Madrid. Tras ella, y también en la lejanía, unidades de la serie 300 o "pingüinos" (Foto: Juan B. Cabrera a través de Juanjo Olaizola)

Las 12 locomotoras de la serie 7500 fueron construidas entre 1944 (7501 y 7502)  y 1945 (7503 a 7512) por la Compañía Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) a raíz de un pedido efectuado por la casi recién creada RENFE. El proyecto original provenía de la Compañía del Norte que, tras el éxito de las 7200 en sus líneas electrificadas del País Vasco, buscaba otra serie de locomotoras de características parecidas y también trabajando a 1500 V para la prevista electrificación de los servicios entre Madrid, Ávila y Segovia a través de la Sierra de Guadarrama, con fuertes pendientes. A esa demanda se adelantó en su momento la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN) con el prototipo que fue la  7301, de la que ya me ocupé en una entrada anterior. Sin embargo, su complejidad en la parte eléctrica y los problemas de conducción que presentaba, junto con el advenimiento de la Guerra Civil, hizo que no se siguiera con esa solución y se optara por otra que, en el fondo, no era sino la de contar con unas 7200 más "jóvenes" y algo más potentes.


Una 7500 recién salida de fábrica (Foto: Colección Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)

Las 7500 tenían una potencia de unos 3500 CV, unos 700 más que las 7200 pero para un peso prácticamente similar y un esfuerzo de tracción de 14600 kg respecto a los 13000 de las primeras. Si bien la parte mecánica y el montaje correspondieron a CAF, la eléctrica provenía de las empresas suizas Brown Boveri y Oerlikon y, al igual que las 7200, montaban una transmisión Buchli. Eran locomotoras elegantes, fiables y robustas si bien, según sus maquinistas, un poco incómodas sobre todo a velocidades bajas. Estuvieron asignadas al depósito de Príncipe Pío y realizando siempre los mismos servicios y sufriendo muy pocos cambios si bien tras lucir  -a lo que parece- una primitiva librea azul, recibieron otra verde, modificada años después con el añadido de  una pequeña franja amarilla. 

La única salida conocida de su zona característica de operaciones fue la participación de una de ellas en los actos conmemorativos de la electrificación de la línea de Mataró:


Una engalanada 7510 conduce el tren inaugural de la electrificación de la línea de Barcelona a Mataró en octubre de 1948 (foto: RENFE)
 La 7501 en la estación madrileña de Príncipe Pío en cabeza de una composición muy variopinta. La foto está tomada en agosto de 1949 ( Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM. Autor desconocido)
Inseparables compañeras de los trenes de Madrid a Ávila y Segovia, una 7400 y una 7500 posan juntas en un punto indeterminado de la línea (AHF/MFM. Autor desconocido)

Los años 50 y primeros 60 fueron la época de esplendor de sus servicios:



La 7511 en la estación de Príncipe Pío de Madrid en cabeza de un tren hacia el norte. Era el año 1950 (foto: Juan B. Cabrera/ a través del Museo Vasco del Ferrocarril)
La 7508 en Madrid-Príncipe Pío en mayo de 1960 (foto: AHF/MFM colección de Juan B. Cabrera)
También es la 7508 la que aparece en esta foto en Príncipe Pío flanqueada por las omnipresentes "trescientas" (foto: AHF/MFM. Fotógrafo desconocido))

En Ávila las 7500 tomaban y dejaban los trenes del norte, conducidos hasta y desde allí por las Confederación con las que atravesaban toda la meseta castellana. Lawrence Marshall fue testigo de este relevo en mayo de 1956 (aunque la locomotora en segundo plano no es en este caso una Confederación)


También en Ávila y en abril de 1957, aparece esta 7500 no identificada en cabeza de un mercancías aunque en principio no estaban diseñadas para trenes de viajeros. (foto: AHF/MFM. Colección Wyrsch))

En noviembre de 1959 J.W. Swanberg visitó España y fotografió trenes y locomotoras en los alrededores de Madrid y este archivo quedó depositado en la universidad norteamericana de Connecticut. Recientemente descubierto para los aficionados españoles por César Mohedas, se ha convertido en un verdadero tesoro documental. No podían faltar en él las 7500. En esta imagen es la 7504 la que aparece en cabeza de un largo tren de viajeros, probablemente acercándose a Madrid (foto: J.W. Swanberg/cortesía de J. A. Méndez Marcos)
Con Madrid al fondo, la 7511 abandona Príncipe Pío con un largo tren de mercancías. Noviembre de 1959  (foto: J.W. Swanberg/cortesía de J. A. Méndez Marcos)
En este caso es la 7509 la que conduce otro mercancías en esta foto tomada en el mismo lugar y fecha que la anterior (foto: J.W. Swanberg/cortesía de J. A. Méndez Marcos)


Una 7500 a la cabeza de un tren en la estación de Príncipe Pío en junio de 1964. Prácticamente iguales en apariencia externa a las 7200, una de las diferencias era llevar tres luces de situación en lugar de dos (Foto: Jaume Morell)


La 7504 fue portada en el nº 32 de la revista "Vía Libre" en 1966 (cortesía de Felix de la Hera)

Los cambios empezaron en 1967. En ese año llegaron a Príncipe Pío las dos primeras japonesas bitensión de la serie 279 y dos años después aparecieron las primeras 289. Ello dio lugar a un progresivo desplazamiento de las 7500 hacia el depósito de Miranda de Ebro, donde simultanearon servicios con las 7200. 

La japonesa 7902 entre una 7400 y una 7500. El relevo ya estaba ahí. Príncipe Pío, 1967 (Foto: Jordi Ibañez)




En este recorte de "Vía Libre" amablemente facilitado por Felix de la Hera se recuerda como en la primavera de 1968, salió de Príncipe Pío con destino a Irún, la última "siete mil quinientas" de este depósito. Era la 7504 que figuraba en la portada antes mostrada de esta revista.


Probablemente fue hacia esta época - principios de los 70- cuando las 7500 sufrieron una gran revisión para afrontar su última etapa operativa. Esta foto debe corresponder a esa operación en los talleres de CAF y no a su construcción, tal como indiqué equivocadamente en un principio, y tal como un amable comunicante me ha hecho notar (Foto: Colección Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)
Graham Stacey tuvo oportunidad de fotografiar a las 7500 en su nuevo y último feudo norteño. Aquí aparece una de ellas en Alsaasua en 1971.

Pero las japonesas bitensión las perseguían ya que su nueva tecnología y la posibilidad de hacer largos servicios sin cambio de locomotora las hacían ser las preferidas sobre todo para trenes de viajeros. De este modo, la llegada a Príncipe Pío de las primeras 269 a 3000 voltios en 1973, hizo que fueran ahora las 279 y 289 las que se reagruparon en las líneas del País Vasco. Esta circunstancia marcó ya el comienzo de la retirada definitiva de todas las locomotoras de 1500 voltios. Nuestras 7500 remolcaron todavía algunos ómnibus y mercancías, siendo dadas definitivamente de baja en 1976 con treinta años de buenos servicios.


Del desguace sólo se salvó la 7507. Poco después de su retirada fue enviada a la estación de Príncipe Pío en Madrid, su antiguo feudo, donde  se estaba acumulando material para el futuro Museo del Ferrocarril. Allí pude fotografiarla a finales de los 70 junto a la 7301, - retirada de exposición- y a la 7206                                                                                            

La 7507 en P. Pío a la espera de su traslado al Museo del Ferrocarril. Finales de los 70 (Foto: Ángel Rivera)




la 7507 en el Museo del Ferrocarril de Delicias (foto: autor desconocido)

Ahora sigue siendo un placer y una emoción estar junto a ella y contemplarla aunque no podamos escuchar -ojalá fuera posible hacerlo de nuevo- el ruido a tambor batiente de sus diez ejes, ni verla pasar nunca más por el paso a nivel de La Florida. Pero el embrujo, su embrujo, permanece siempre en quienes las conocieron.


FUENTES CONSULTADAS:

Alvarez, M. (2005): Norte 7200-7500. Locomotoras nº 18. MAF Editor. Barcelona, 2005

Fernández Sanz, F. (2008): Viendo pasar los trenes. Ed. Vision.net

Olaizola, J. (2010): La tracción eléctrica ferroviaria en la España del franquismo (1936-1975). Revista de Historia Ferroviaria nº 13

Roca, J. (2016): La tracción  a 1500 voltios en RENFE. Ed. Maquetren

Olaizola, J. (2017): CAF, un siglo al servicio del ferrocarril. Ed. Abomey Maquetren S.L.

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)

Fototeca de Juan A. Méndez Marcos




domingo, 21 de enero de 2018

Historias del vapor (LXIV): Yendo y viniendo entre Torralba y Soria (RENFE 030-0219 A 030-0223)


En 1996 se cerró el tramo ferroviario entre Soria y Castejón. Poco antes de que eso ocurriera hice un viaje de ida y vuelta entre Madrid y Castejón para conocer la línea completa antes de su desaparición. Lo hice en el TER Madrid-Soria-Pamplona que, si no me equivoco, ese día lo operaba el 9710, el último "pitufo", que por suerte todavía nos acompaña. Guardo muchas impresiones encontradas de aquel viaje: el disfrute -y a la vez, la pena- de un tren semivacío; la soledad de la estación de Torralba nada más salir del tunel de Horna, el desolado pero a la vez sugerente paisaje hasta llegar a Soria animado a veces por densos pinares, la impresionante vista del Moncayo, todavía nevado...

Aunque pasando por algunas poblaciones importantes, tales como Almazán, Soria o Ágreda, y zonas con hermosos pinares, lo cierto es que la línea recorre en general parajes poco poblados y escasamente productivos. Puede entenderse así el escaso interés de la iniciativa privada de finales del siglo XIX por llegar a Soria desde Madrid o más bien, desde algún punto de la línea de MZA de Madrid a Zaragoza. Es verdad que aparecieron algunas iniciativas desde finales de los 60, pero ninguna llegó a cuajar. En cualquier caso, la concesión definitiva se otorgó en noviembre de 1887 al financiero belga Eduard Otlet con intereses ferroviarios en distintas zonas del mundo y con algunos otros intereses económicos en España. Con la colaboración de algunos otros empresarios españoles, en 1890 creó la compañía denominada Gran Central Español cuyo interés final era seguir a Castejón desde Soria y, a través de Navarra, conectar con Francia por el valle de Les Alduides; algo que era un proyecto acariciado desde muchos años antes por las grandes compañías ferroviarias. En cualquier caso, el proyecto básico e inmediato era llegar hasta Soria y a continuación hasta Castejón. Sin embargo, el Gran Central se disolvió en 1893 y la compañía quedó bajo el control de las familias Otlet e Iglesias, ahora bajo la denominación de Sociedad Anónima Ferrocarril de Soria (SAFS)

La construcción desde Torralba a Soria se llevó a cabo con rapidez, y aunque contaba con subvención estatal así como de la Diputación soriana y de algunos ayuntamientos, se limitaron gastos en la medida de lo posible. Se intentó no acometer grandes obras,  aunque no hubo más remedio que construir un puente sobre el río Duero y un gran viaducto metálico sobre el Golmayo. El servicio se inauguró el 1 de junio de 1892 aunque sólo para servicio de viajeros ya que aún no se había llegado a un acuerdo con MZA para llevar a cabo el empalme con su línea. De este modo, los viajeros tuvieron que trasladarse durante un mes desde las cercanías de Torralba a las estaciones de Alcuneza o Medinaceli -ambas en la línea de MZA- para tomar los trenes de esa compañía. Tras ese pequeño periodo los trenes del Gran Central pudieron llegar hasta Alcuneza por la vía de MZA facilitándose ya mucho las conexiones. Todo quedó resuelto definitivamente cuando en 1904 se inauguró la estación compartida de Torralba.

Como cabía esperar la demanda de viajeros y mercancías fue siempre muy baja, y escasa por tanto la circulación de trenes que empezó por un mixto al día hasta tres trenes diarios (correo, mixto y mercancías) en 1908. La compañía tuvo varios ejercicios con pérdidas y tras varios intentos no pudo alcanzar el objetivo de llegar hasta Castejón. En 1918 Otlet tuvo que traspasar la compañía, que a partir de ese momento se llamó Sociedad Anónima del Ferrocarril de Soria a Navarra.  En seguida intentó mejorar la economía solicitando ayudas para comprar cuatro automotores de gasolina o bien vender algunas locomotoras, petición ésta que no fue atendida al razonar que podrían ser necesarias con la expansión de la linea hasta Castejón. Lo que sí se consiguió fue la adquisición de automotores que se llevó a cabo entre 1926 y 1930.

Las dificultades para construir el tramo de Soria a Castejón dio lugar a que fuera el Estado el que, a través del Plan de Ferrocarriles de Urgente Construcción, se encargó de la realización de ese trayecto que fue finalizado en 1935. Sin embargo, al estallar la Guerra Civil se paralizó el proceso del concurso para la explotación de esa línea.  Por tanto, ya no entró en operación hasta su integración en RENFE que inauguró los servicios por ella en septiembre de 1940.

Por lo que se refiere al material de tracción, el Gran Central Español adquirió para la explotación del trayecto Torralba-Soria cinco locomotoras tanque del tipo 0-3-0 y dos del 0-4-0. De las primeras nos ocupamos en esta entrada.

Fueron máquinas construidas por la factoría belga Saint Leonard en 1889.  Su potencia era de 454 CV, el timbre de 10 kg/cm2, el diametro de ruedas 1,220 metros, con un esfuerzo de tracción de 4262 Kg. La distribución era plana del tipo Walschaerts. La compañía las numeró del 30 al 33 y las bautizó con los nombres de los promotores del ferrocarril. Así, por ejemplo, la 30 fue "E. Otlet". Dos años después se adquirieron dos nuevas locomotoras del mismo tipo y a la misma factoría. Hubieran sido las 34 y 35. Sin embargo, la primera de ellas fue cedida ya desde la fábrica a la Compañía de los Ferrocarriles del Sur de España. Por tanto, sólo llegó la 34.
  
Con estas cinco locomotoras se pudo atender todo el escaso tráfico de la línea, de modo que, como veremos en una próxima entrada, las dos locomotoras 0-4-0 casi no se llegaron a usar.


Esta es la foto más antigua que he encontrado de estas locomotoras. Es la todavía FS (o SAFS) 31 y está al frente de un tren de transporte de troncos (foto: AHF/MFM))

En RENFE estas cinco locomotoras ocuparon la serie 030-0219 a 030-0223 y quedaron asignadas al depósito de Soria. 


La todavía FS 33, tal como aparece en el álbum de material motor de RENFE de 1947. En esa fecha era ya la 030-0222

Y así la vio Xavier Santamaría 
En 1954 sólo permanecían allí las 030-220 y 030-223 habiendo pasado el resto al depósito de Miranda de Ebro. En 1962, la 0219 estaba en Miranda, la 0220 estaba en Zaragoza, las 0221 y 0222 también en Miranda y la 0223 en Murcia. 
Mientras sus "hermanas" de Miranda se iban retirando y desguazando, la 030-0219 (antigua 30 "E.Otlet") se libró de ello y permaneció muchos años en aquel depósito. Por ello fue reiteradamente fotografiada por muchos aficionados. Esta imagen suya es  de Peter Willen
Otra toma de Xavier Santamaría
Con los topes por el suelo, la fotografió Jordi Ibañez
Graham Stacey la encontró rodeada de ruedas y rodeada de un fondo de "reinas"
John Sloane la contempló en un estado penoso. Parecía como que el desguace estuviera al llegar...
....Pero no ocurrió. En 1991 aparecía así de elegante en Miranda. Probablemente se había decidido ya ponerla en exposición (foto: colección Pacheco)
Y ya en su emplazamiento en una encrucijada de Miranda (foto: D. Bratos)
Y lo hizo en blanco y negro...

Por suerte Lawrence Marshall pudo todavía fotografiar a la 030-0223 en Murcia en 1966 antes de su desguace:

...Y en color.

Los desguaces se llevaron a cabo en los años 6o y aunque oficialmente da la impresión que todas fueron desguazadas, por suerte no fue así. Se salvaron, como hemos visto la 030-0219 (antigua 30) que está expuesta en Miranda de Ebro y la 030-0221 (antigua 32) que tras ser expuesta -y mal cuidada- en la zona boscosa de la Universidad de Alcalá de Henares, fue cedida por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles a las Bodegas Muga de La Rioja que tras una discutida restauración estética la tiene en exposición en su recinto. 



La 030-0221 en el bosquecillo de la Universidad de Alcalá (foto: "Outlaw"/Forotrenes)


Y restaurada estéticamente en Bodegas Muga. Una restauración discutida por algún aficionado al haberse lijado los característicos remaches.
Pero el mejor homenaje que podemos hacer hoy a estas "sorianas" es ver a la 030-0219 en pleno funcionamiento en estas imágenes cinematográficas que, una vez más, Julián de Elejoste tuvo el gran acierto de filmar y que, de nuevo, ha recuperado para la historia del vapor español Gustavo Vieites. Las tomas las hizo Elejoste en el depósito de Miranda en 1967 y allí, entre las grandes "reinas" del vapor aparece nuestra "E. Otlet" hacia el minuto 1,47". Un verdadero placer contemplar estas imágenes. 


FUENTES CONSULTADAS:

Wais, F. (1970): Historia de los Ferrocarriles Españoles. Editora Nacional

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2013): Locomotoras de otras compañías de vía ancha. Tomo V de la Historia de la tracción vapor en España.

Olaizola, J. (2017): Las locomotoras tanque del ferrocarril de Torralba a Soria. Blog Historias del tren.

Archivo Histórico Ferroviari0 del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)

Mi agradecimiento especial a Gustavo Vieites por sus facilidades para coordinar este blog con las imágenes recuperadas de Julián de Elejoste en su canal CINE8 España

miércoles, 17 de enero de 2018

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (XXIX): Aquella primera talga-tiburón


1941

Aquella primera talga-tiburón


En la década de los 30 del siglo pasado, mientras, como hemos visto, las compañías ferroviarias grandes y pequeñas introducían los automotores en un esfuerzo por reducir gastos y ofrecer un mejor servicio en determinados trayectos, un ingeniero vasco, Alejandro Goicoechea, daba vueltas a cómo optimizar la gestión ferroviaria tradicional, muy ligada a viejas concepciones.  Lo concebía mediante la reducción de pesos muertos apostando por trenes más ligeros y ágiles. Y ello sin disminuir la seguridad o el confort, o incluso aumentándola, al introducir el concepto de rueda guiada sobre el carril en vez de rueda guiada por el carril. Hacia 1940 y con muy pocos medios construyó una primera estructura -casi un esquema- de tren que, en 1941, fue arrastrada en pruebas por una locomotora de vapor. A finales de ese mismo año con la colaboración en principio gratuita de los talleres de RENFE y alguna otra empresa, pudo abordar la construcción de unos elementales coches de viajeros y de una no menos elemental pero atractiva locomotora, quizás mejor tractor. Ahí se puso en marcha el mito y la realidad "talgo". Pues bien, a esa primera "talga" que abría el camino a otras excelentes "talgas", dedico esta entrada.

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Entrada publicada originalmente en septiembre de 2015 y revisada y ampliada en enero de 2018


La historia del desarrollo del concepto "talgo" por parte del militar e ingeniero Alejandro Goicoechea, durante las décadas de los 20 y 30 del siglo pasado, es realmente interesante y queda muy bien descrita en este artículo de la revista Vía Libre de septiembre de 2005. En cualquier caso, para el propósito de esta entrada, nos vamos a situar a finales de 1940, cuando Goicoechea, con la autorización de sus mandos militares y de los responsables de las Compañías del Oeste y de Andaluces -aún no se había creado RENFE-, se desplazó a los talleres de la estación de Delicias en Madrid para adaptar a la vía ancha el extraño artilugio de triángulos  unidos que había desarrollado durante su estancia en el Ferrocarril de La Robla. 

La primera estructura talgo, donde ya se aprecia su idea fundamental de ruedas guiadas. 1941 (Foto: Colección Talgo. Autor: Foto Jimenez)


Otra vista de la curiosa pero muy interesante estructura (foto: colección Talgo)

El primer ensayo de esta estructura o chasis tuvo lugar el 21 de agosto (otras informaciones dicen octubre) de 1941 entre Leganés y Villaverde. Circuló a unos 75 km/h arrastrada por una locomotora de vapor -estrictamente hablando, ésta sería la primera talga, pero no conocemos nada más de ella salvo que era del tipo 1-3-0- y logró hacerlo no sólo sin descarrilar, sino dando la impresión de que podía aguantar bien velocidades superiores. Siguieron otras pruebas, la más significativa entre Madrid y Segovia. Todas fueron superadas con éxito circulando en curva a esa velocidad y también sin descarrilar. Así se 
desmontaba un paradigma básico del ferrocarril en el que se establecía, como condición necesaria  para que un tren no se saliera de los raíles, el peso de los vehículos sobre ellos.

Era ya el momento de pasar a construir un tren experimental, pero Goicoechea no hallaba fondos para hacerlo. Aún así, se llevó a cabo a través de la colaboración -en principio gratuita- de los talleres de RENFE (ya se había constituido) en Madrid, la empresa Hijos de Juan Garay, de Oñate e incluso alguna otra empresa tal como Loscertales. La financiación llegó finalmente en el verano de 1942, casi por casualidad, a través del empresario José Luis de Oriol, que apostó por el proyecto inmediatamente. De este modo, en octubre de ese año, se constituyó Patentes Talgo y al mismo tiempo comenzaron los ensayos del tren experimental, de características verdaderamente interesantes. Pero, como el tren en sí, no es el objeto de esta entrada, me voy a centrar en la locomotora, o tractor, que se construyó para su remolque. 

Se optó por la tracción diesel -Goicoechea apostaba por la tracción que diera más velocidad en aquellos momentos- y se aprovechó el bogie motor de 275 CV de un automotor Ganz de la serie 9209-9214, parece que en concreto fue el del 9210 (lo que no me consta es qué había pasado o pasó con ese vehículo). En los talleres de Valladolid se montó sobre él una carrocería diseñada al efecto a la que se ha tachado de un tanto ingenua, pero que a mí siempre me ha parecido muy sugerente con ese curioso frontal de "animal marino" que a unos les parece ballena y a otros tiburón.
Esta era la imagen del Talgo I en sus primeras pruebas. Obsérvese el "rompedor" diseño de la locomotora y en general del tren para aquella época (Foto: colección Talgo)

Lo cierto es que con esa locomotora el tren circuló ya en pruebas a 120 km/h a plena satisfacción. Es verdad que surgieron ciertos incidentes en presencia de algunas autoridades que perjudicaron algo la imagen del tren, pero que provenían de defectos comunes de infraestructuras y material y que no afectaban de forma alguna los innovadores conceptos que el tren aportaba. La prueba más concluyente fue el descenso desde La Cañada hasta Ávila en enero de 1944, donde se llegaron a alcanzar los 135 km/h con un comportamiento dinámico impecable.


En esta foto obtenida a través de la hemeroteca de ABC se muestra el gran contraste entre las dos locomotoras que aparecen. Es posible que la persona que está de pie, junto a la "talga", sea el propio Alejandro Goicoechea. Obsérvese, por otra parte, la sorpresa y curiosidad con que maquinistas y fogoneros de una, al parecer, 0-3-0 de Norte, observan a la recién llegada.

Un grupo de personas se disponen a efectuar una visita al interior del tren. La imagen es, probablemente, del año 1942 (Foto: colección Talgo)

Obsérvese ventanillas y puerta de acceso a la locomotora por la que aparece probablemente el maquinista. Cuenta Javier Aranguren en su libro Automotores Españoles que el maquinista de esta locomotora fue siempre Pablo Herrero, acompañado a veces por el jefe de maquinistas Sr. Burgos (Foto: colección Talgo)
¿Los señores Goicoechea y Oriol? (Foto: autor desconocido a través de El País)

Un primer plano de nuestra primera talga con un maquinista de espaldas en la puerta y otro tras el cristal de la cabina (Foto: colección Talgo)
Curioso encuentro entre la primera talga y la "mastodonte" 240-2408. Además, esta imagen permite contemplar desde otro ángulo a la singular locomotora. Salvando muchísimo las distancias, ese morro me recuerda al del platanito (Foto: Colección Talgo/a través de Maquetren)

Todo el proyecto sufrió un gran revés cuando en la noche del 5 de febrero de 1944 se declaró un importante incendio en la locomotora -parece que totalmente intencionado- en el depósito de automotores de la antigua MZA, en Cerro Negro. Por suerte, el motor no resultó gravemente afectado y el vehículo fue llevado para su reparación a los talleres de Valladolid, de modo que, a finales de abril, se reanudaron las pruebas durante los meses de mayo y junio de 1944, fundamentalmente entre Aranjuez y Madrid. 


Más viajes de prueba. Ahora en la estación de Aranjuez. Probablemente era el 1 de mayo de 1944 (Foto: colección Talgo)
En este enlace, a partir del minuto 12:23 pueden verse algunas imágenes de la locomotora y el tren rodadas probablemente con ocasión de estos últimos ensayos. 

El último viaje del tren tuvo lugar el 11 de noviembre de 1945 con un recorrido de ida y vuelta entre Madrid y Guadalajara. Fue precisamente en el recorrido de vuelta, cuando circulando el tren a gran velocidad, una rueda se dañó gravemente en un cambio de vías, aunque por fortuna no hubo descarrilamiento. Se tomó conciencia de que el tren acusaba ya una gran fatiga tras tantos ensayos y parece ser que se tomó la decisión de finalizar éstas, ya que se estaban iniciando ya los contactos con Estados Unidos para, unos años después, construir allí el que sería el primer talgo comercial, el Talgo II.

A partir de ese año 1945, se pierde la pista de esta primera talga o, al menos, yo no la he encontrado. Todas las pruebas demostraron la perfecta viabilidad del nuevo tren y hubo una recomendación unánime de experimentar ya con servicios reales de explotación para conocer las opiniones de los pasajeros. Ese planteamiento llevó a Patentes Talgo a plantearse una primera generación de trenes y escogió para su construcción a una empresa norteamericana: American Car Foundry. Allí tuvo lugar el nacimiento del citado Talgo II y de sus cuatro atractivas locomotoras de las que nos ocuparemos en siguientes entradas. Mientras tanto cabe suponer que esta primera talga fue desguazada. Una lástima. Qué alegría si la tuviéramos entre nosotros. Nos quedan las fotos, alguna película y estas cariñosas reproducciones.





(Imagen tomada del blog Trenes-Renvera)


BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA:

Gallardo, J.M. (1984): El Talgo I. Revista Carril, nº 9.

Aranguren, J. (1992): Automotores españoles. Autoedición. Madrid, 1992