domingo, 28 de enero de 2018

Crónicas de la vía estrecha (XXXIX): Las 3600 valencianas

Conocí a las unidades 3600 en agosto de 1983, casi recién llegadas a Valencia, en la estación de Jesús, cabecera de la línea hacia Alberic y Vilanova de Castelló. Venía de la estación de Pont de Fusta, impresionado del diverso, heterogéneo y vetusto material que había visto allí para servir a las líneas de Lliria, Bétera y Rafelbunyol y en Jesús me encontré con la modernidad.
La primera unidad de la serie 3600 en la estación de Valencia-Jesús en agosto de 1983 (foto: Ángel Rivera)

Eso eran realmente las 3600, la continuación del salto a la modernidad que FEVE había dado pocos años antes con la instauración en las líneas del norte peninsular de las unidades 3500 fabricadas por CAF. De algún modo, y aunque construidas en este caso por Babcock&Wilcox, se inspiraban bastante en ellas. Contaban con un equipo eléctrico muy similar de procedencia AEG y General Eléctrica Española (GEE), mientras que la principal diferencia era que su mecánica y  bogies eran de la compañía Ganz. Habían sido contratadas en 1981 y, al parecer su destino inicial era Santander donde, en cualquier caso, realizaron pruebas. 


La 3602 efectuando pruebas en Santander en agosto de 1981 (Foto: A. Sánchez Ojanguren)

Sin embargo, con el objetivo de ir disponiendo de material adaptado al futuro metro de Valencia se enviaron a esta ciudad, donde la primera llegó en noviembre de 1981 y toda la serie se completó en 1982. Iniciaron sus servicios en la línea de Valencia a Vilanova de Castelló el 10 de diciembre de 1982, si bien el recorrido durante ocho años finalizó en Alberic por la rotura de un puente entre esta localidad y Vilanova.



Llegada al depósito de Torrent de unidades 3600 (Foto: Juanjo Olaizola)

En concreto se trataba de una serie de diez unidades de tren constituidas por coche motor (3601 a 3610), coche remolque (6651 a 6660) y coche remolque con cabina (6601 a 6610). Su potencia era de unos 600 CV en régimen continuo y funcionaban bajo la tensión de 1500 voltios.


Una 3600 en pruebas en las cercanías de Valencia arrastrada por un antiguo tractor-furgón  mientras que al otro extremo parece observarse un automotor Billard (foto: Trevor Rowe/Archivo Museo Vasco del Ferrocarril)
Podían transportar alrededor de 250 viajeros entre plazas sentadas y de pie. Disponían de asientos muy confortables tapizados en skay, enfrentados dos a dos, y con portaequipajes corridos por encima de ellos. Los vestíbulos eran muy amplios para poder albergar a bastantes pasajeros y se accedía a ellos por una también amplia puerta de doble hoja. 


Todavía en pruebas, en agosto de 1982, una unidad 3600 pasa por la localidad de Torrent (foto: fondo Enrique Andrés Gramage)


Las 3605 y 3608? en Valencia-Jesús (foto: Juanjo Olaizola/Blog Historias del tren)

En 1987 y tras sufrir una reparación el coche motor 3601 luce ya la nueva librea adoptada para las entonces nuevas 3700 y que también irían adoptando las 3600 (foto: CARRIL)

Cuando en 1988, y tras realizarse ya la unión de las líneas norte y sur por la recién creada FGV (Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana), se estableció la línea 1 del incipiente metro entre Lliria, Bétera y Villanueva de Castellón, las 3600 fueron las primeras unidades en circular por ella junto con las recién llegadas 3700.



La 3601, ya con la librea en blanco y amarillo, posa junto a la primera unidad de la serie 3700 (foto: autor desconocido/Spanish Railway)

Parece ser que el tipo de explotación que tuvieron que soportar en su actividad como metro, o el escaso  mantenimiento por sus apretados servicios, afectó a sus motores. Quizás por ello, y en general por prolongar su vida útil, en el 2001 se remodelaron las dos primeras unidades con un profundo cambio de interiorismo, instalación de aire acondicionado, una nueva cabina de conducción -que cambiaba mucho su imagen- y una exhaustiva revisión de motores.  


La nueva imagen de la 3602 tras la remodelación del año 2001 (foto: Carlos Olmos)

Parece ser que el resultado no fue satisfactorio y no se actuó sobre más unidades. Para complicarlo más, la 3601 tuvo un accidente en los talleres de Torrent y quedó destinada al suministro de repuestos, fundamentalmente para la 3602.

La llegada de las 4300 en 2007 propició la retirada masiva de las 3600. Así, en junio de 2007 fueron dadas de baja. y desguazadas al año siguiente, las 3601, 3603, 3605, 3606, 3607, 3608 y 3610.  La 3602, que fue la última en retirarse en 2008, volvió a ser reacondicionada para el servicio en 2009, pero debido al estado de sus motores fue retirada de nuevo. Se mantuvo "preservada" en los talleres de Torrent hasta que en mayo de 2016 fue muy dañada por un incendio que también afectó a la 3609, igualmente preservada. 


Así aparecía la playa de vías del depósito de Torrent en septiembre de 2013 (Foto: David Cantero)

La 3602 en el exterior de los talleres de Torrent hacia 2014, ya bastante deteriorada (foto: Oscar600/Forocoches)



Las 3602/6602 y la 3609 quemadas en mayo de 2016 (foto: JoselitoVLC)

Ambas fueron desguazadas en diciembre de ese mismo año. Por tanto, la única unidad de la serie 3600 que permanece preservada es la 3604 que, al parecer, se encuentra en el interior de los talleres. Esperemos que puede sobrevivir en buenas condiciones como recuerdo de la llegada de un nuevo concepto de trenes a los ferrocarriles valencianos de vía estrecha. Y, al menos por ahora recordamos su despedida a través de este vídeo: "Adiós a las Babcock&Wilcox"  de Guille_B3600.



La 3604 en Torrent (a través de Listadotren)


FUENTES CONSULTADAS

Olaizola, J. (2012): El trenet de la Ribera. Blog Historias del tren.

Olaizola, J. (2014): La tracción eléctrica en la vía estrecha española (IIII). Blog Historias del tren

Wikipedia: Serie 3600 de FGV.


15 comentarios:

  1. En la fotografía en dónde aparece el Wunag T-6 remolcando una 3600, el automotor que le sigue es un Billard. Los MAN no estuvieron en Valencia.

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    1. Totalmente de acuerdo; despiste mío. Ya está corregido. Muchas gracias!

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  2. En la imagen de la 3600 siendo arrastrada por el furgón automotor, parece que es un Billard y no un MAN. Buen trabajo con el blog, es fascinante la historia del ferrocarril Español

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    1. Muchísimas gracias. Así es; es un Billard; queda corregido. Un saludo.

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  3. Estas Unidades se adquirieron para Valencia con la peculiariedad de que inicialmente en el concurso para su suministro no eran todas las composiciones de 3 coches pero debían contar con equipos de Aire acondicionado, como se quiso dotar a todas del Ri y para mantener el coste final previsto se decidió prescindir de la climatización. La disposición de los asientos de dos a un lado del pasillo y uno al otro con respaldos invertibles que en la práctica no era viable pues la existencia de las mamparas divisorias de las plataformas hacía muy incómodo sentarse en según que posición. La adjudicación a B&W generó tensiones con CAF y AEG pues B&W y Ganz Mavag propusieron un diseño muy similar al de las 3500 de CAF y con equipos AEG cuya exclusiva en España al parecer detentaba CAF pero que tenian como origen el acuerdo comercial entre AEG y Ganz Mavag para las ventas que esta última realizase. Sólo tenian dos puntos débiles: Las resistencias de tracción y las bobinas de shuntado estaban situadas bajo piso lo que en el caso de las primeras hizo que las contínuas paradas y arrancadas acortaran la vida útil del suelo en la zona situada encima de estas(se notaba un pronunciado hundimiento del suelo). El otro gran defecto fue el diseño de las puertas de los testeros pues a la apertura hacia dentro (restando seguridad en caso de colisión tal y como se comprobó en algunas ocasiones) se le añadían unas bisagras (3) minúsculas. Para finalizar durante el proceso de las transferencias a la Generalitat Valenciana no se incluyeron las 3600 por lo que durante unos años estuvieron en régimen de arrendamiento hasta la adquisición de las mismas unos años después.

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    1. Muchas gracias por estas interesantes puntualizaciones que enriquecen la entrada y que iré incorporando al texto. Saludos cordiales.

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  4. Como te comentaba en las anteriores entregas que has dedicado a las líneas valencianas de via estrecha,pude conocer estas unidades muy brevemente,en su corta estancia que estuvieron en Santander,donde realizaron unas breves pruebas,era yo niño,pero lo recuerdo perfectamente,como se muestra en la imagen 2,tomada en el deposito de Santander,en los carteles que se aprecia llevan adheridos en las lunas laterales,ponia la inscripción "Babcock"Si,exactamente,estaba previsto que fueran a ser destinadas en las cercanías cántabras,pero,finalmente fueron enviadas a la Comunidad Valenciana.Eran como una pequeña continuación de la serie 3500,pero,desafortunadamente no rindieron de manera tan buena como aquellas.Personalmente,desde el punto de vista estético,me gustaban incluso un poco mas sus frontales que los de las unidades 3500,con esas un poco mas pequeñas,y sus bogies también me parecían de concepción moderna en su época.La reforma aplicada a las 2 unidades que se llevo a cabo,practicamente anulo su primitiva estética,ya no tuvo continuación al resto de la serie debido al mal estado generalizado de los equipos y las muy frecuentes averias.Afortunadamente hay una unidad superviviente.Tambien tuvieron su papel fundamentental durante sus años de servicio en la Comunidad Valenciana,desde luego.Una pequeña puntualización en cuanto a su potencia,era de 660 cv,Angel,y,como curiosidad,no estoy seguro del todo,pero,creo que estas unidades,el menos de origen,no disponían de Wc

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    1. Gracias Jose. Según los datos que yo tengo, la potencia era de 660 Kw equivalentes a unos 900 CV. En cualquier caso volveré a revisarlo.

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    2. De nada Angel.Parece que no tenemos unanimidad en los datos!.He estado mirando su ficha en el álbum de material motor de FEVE,y en su potencia indica 660 CV de potencia continua Y 690 KW en régimen unihorario...Lo que te comentaba un poco mas abajo de su numero de plazas,es con la unidad de origen,quiza en la reforma que se llevó a cabo en las 2 unidades,se aumentara algo la capacidad de espacio para viajeros,pero,no me imagino 400 personas en una de estas unidades,quiza algo mas de 200,puede que si...El tema de la carencia del Wc,me atrevería a decir que de origen tampoco disponían,pues viendo la unidad coche por coche por ambos lados en imágenes (las pude ver en persona,pero unas 2 veces únicamente en su muy corta estancia en Santander recién recepcionadas,y en ese detalle en concreto no repare,pero,si recuerdo pefectamente esos carteles con el nombre de Babcock) y el video que adjuntas (muy bueno),no se aprecia que haya el compartimento destinado al servicio...

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    3. Comprobado Jose. Tienes razón; ya lo he corregido. Muchas gracias!

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    4. No hay de que Angel.Si,eran 660 CV en potencia continua,y ya los 690 KW,que venían a ser unos 925 CV los rendían ya en régimen unihorario

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  5. Siempre con el mejor animo constructivo,Angel,se me hacen demasiado el numero de personas (400) que indicas podían viajar en estas unidades para sus características y dimensiones,he estado mirando ese enlace que adjuntas en Wikipedia e indica que 83 personas por coche,pero esa información no es correcta,corresponde al numero total de plazas sentadas de la unidad,son 26 en MC,31 en RI y 26 en RC,lamentablemente desconozco el total de la capacidad de viajeros que podrían viajar en plazas sentadas y de pie,pero,creo que 400 o mas son demasiadas para estas unidades...

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    1. Si, a mí también me lo pareció y estuve a punto de no ponerlo. Lo quito hasta que pueda tener la información correcta.

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  6. En primer lugar, te felicito por este artículo. Me ha encantado y menha menme ha recordado a mi infancia con las 33600.Por otra parte, la 3602 de momento no se ha desguazado, está a la espera de un futuro incierto. Sigue en Torrente con sus quemaduras y daños graves.

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    1. Muchas gracias! Tomo nota de tu información. Saludos.

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