miércoles, 28 de agosto de 2019

Crónicas de la vía estrecha (LXXXI): 1900, las "duales" de FEVE (FEVE 1901-1917)

A finales de los años noventa FEVE disponía de 56 locomotoras diésel que empezaban a no ser suficientes ante el aumento del tráfico de mercancías, sobre todo de carácter siderúrgico. También en aquella época y por circunstancias económicas, la compañía estaba empeñada en un proceso de reutilización de su material móvil. Como vimos, así ocurrió con el aprovechamiento de distintos componentes de los veteranos MAN de la serie 2300, para la construcción de los automotores diésel de la serie 2600 y de buena parte de las unidades eléctricas de la serie 3600. En ese contexto la compañía se planteaba hacia el año 2000 cuál sería la mejor manera de disponer de nuevas locomotoras a partir del aprovechamiento de componentes de las ya vetustas Alsthom 1000 y 1050. Cabe recordar que FEVE disponía de 17 locomotoras de estas series provenientes de los antiguos ferrocarriles del Cantábrico, Vasco Asturiano, Económicos de Asturias, La Robla, así como la 1008 del Manresa-Olván, que se ocupaban ya de labores muy secundarias.

La primera idea fue construir unas locomotoras eléctricas aprovechando los bastidores y bogies de las Alsthom e incluso llegó a convocarse un concurso público para ello tomando como base cinco de estas máquinas. Muy pronto se abandonó ese propósito al considerar mucho más práctico para las necesidades y tipo de tráfico de FEVE el desarrollo de locomotoras duales. En un principio se pensó que el proceso se llevara a cabo en los propios talleres de El Berrón actuando sobre diez de las Alsthom. Se utilizarían sus bogies y bastidores alargándolos casi tres metros e instalando sobre ellos los equipos suministrados por diferentes empresas, incluyendo las correspondientes cabinas y capotas. Sin embargo, al final el proceso se llevó a cabo en la factoría de Suncove (filial de Sunsundegui) que fabricó también las cajas. La adecuación de los bogies se llevaba a cabo en El Berrón y desde allí se enviaban a Alsasua, junto con los equipos que iban entregando distintas empresas y principalmente Siemens, responsable de los sistemas de potencia. Por otra parte, las dificultades encontradas al alargar el primer bastidor, dadas las distintas características de los aceros antiguos y modernos, aconsejó construirlos nuevos y utilizar sólo los bogies y enganches de las Alsthom


Una 1900 en proceso de fabricación. El esqueleto de la caja se va montando sobre el bastidor. Salvo en el caso de la 1901 para la que se aprovechó el de la Alsthom 1025, fueron todos de nueva construcción (foto: Ramón Capín)
Con la caja ya prácticamente acabada y montada (foto: Juanjo Olaizola/Revista de Historia Ferroviaria)

De este modo, la primera locomotora de esta nueva serie denominada como 1900, fue recepcionada el 6 de septiembre de 2002 mientras que la 1910 lo fue en mayo de 2003. En cualquier caso, y como de algún modo ya se había previsto, al final fueron reutilizadas todas las Alsthom de modo que se construyeron siete locomotoras más. De este modo en junio de 2004 se recepcionaron las 1911, 1912 y 1913 y en julio del año siguiente lo fueron las 1914 a 1917.


La 1903 en cabeza del Transcantábrico clásico. En un principio, las cuatro primeras locomotoras estaban destinadas al remolque de estos trenes y llevaban unos distintivos especiales. (foto: Ramón Capín)

Las locomotoras, con una imagen que transmitía un cierto "sabor a autobús", con una librea blanca y azul oscuro y recordando desde luego a los frontales de las 2600 y 3600 -cuyas cajas también fueron construidas por Suncove-  estaban dotadas de un motor Caterpillar turboalimentado de doce cilindros con una potencia máxima de unos 1500 CV a 1500 rpm, regulado mediante un equipo electrónico ECM. Este motor iba acoplado a un alternador síncrono que generaba corriente alterna transformada mediante un rectificador Ingeteam en corriente continua a 1500 voltios y que alimentaba a dos convertidores de tracción y uno auxiliar con tecnología IGBT. Estos convertidores  -que podían ser alimentados también por catenaria- se conectaban a los cuatro motores de tracción (dos por bogie) de 190 kW (255 CV) de potencia cada uno. El freno era eléctrico y neumático y los sistemas iban controlados por un equipo autómata con microprocesadores. Las cabinas poseían una consola de conducción con dispositivos más propios del mundo de la automoción y disponían de aire acondicionado y asiento ergonómico para los maquinistas en posición central. 

Cada locomotora dipone de dos convertidores de tracción con tecnología IGBT y uno auxiliar Siemens –alimentados por catenaria o por el alternador-rectificador- conectados a 4 motores eléctricos trifáscios tetrapolares


Puesto de conducción con una gran pantalla táctil (foto: Daniel Rodriguez/CARRIL)
Las pruebas de la 1901 comenzaron tras su acondicionamiento en los talleres de Balmaseda y se desarrollaron en parte por las duras rampas del puerto del Cabrio. Si bien tanto esta locomotora como las que se iban recibiendo se iban incorporando a los distintos servicios de FEVE, sobre todo por la cornisa cantábrica, y en el caso de los trenes de mercancías casi siempre con dos locomotoras en mando múltiple, desde muy pronto se empezaron a detectar problemas de estabilidad, calentamiento, consumo y, en general, baja fiabilidad. 


La 1907 estacionada en Ribadesella con un tren especial (foto: Ramón Capín)

La 1910 (foto: Ramón Capín)

La 1915 en modo eléctrico pasa por El Berrón con un tren de carbón (foto: Ramón Capín)
La 1917 en la estación bilbaína de Concordia en cabeza de un tren especial en noviembre de 2008 (foto: Javier Vivanco/CARRIL)
La 1915 remolca a un tren bobinero con alguna 1600 averiada por la antigua estación de Durango. Al fondo una unidad 3100 probablemente retirada. Junio de 2007 (foto: Hodei Golderazena/Forotrenes)


Las 1908 y 1910 en modo eléctrico en las cercanías de El Berrón con un largo tren de plataformas. Marzo de 2010 (foto: José Luis Fernández García/CARRIL)

Una vez estudiada
s y diseñadas las posibles soluciones, en 2008 se llevaron a cabo una serie de reformas experimentales en la 1904  que se encontraba apartada a causa de un accidente. Una vez que se comprobó su idoneidad fueron aplicadas al resto de la serie entre abril de 2010 y marzo de 2011. Entre otras acciones se mejoró la ventilación mediante la instalación de ventiladores y rejillas laterales y se reguló el régimen de funcionamiento del motor para disminuir el consumo. También se modificó el equipo de control de modo que cuando saltasen algunas alarmas determinadas de temperatura de agua, aceite o aire de admisión, se limitara de forma automática el esfuerzo de tracción.

Tras estas modificaciones el funcionamiento y rendimiento de las 1900 se estabilizó y progresivamente se fueron haciendo cargo de gran parte de los servicios de tracción en FEVE, algo que ha tendido a consolidarse cada vez más ante la venta de lotes de locomotoras de las series 1500 y 1600



La 1902 en Oviedo, ya reformada con amplia rejilla lateral y nuevo logo. Verano de 2012 (foto: Ángel Rivera)



La 1910 y otra 1900 no identificada circulando en pareja en modo eléctrico, y ya reformadas. La gran rejilla lateral y el "nuevo" logo así lo evidencia (foto: página web Vivir el tren)
La 1916 con el Transcantábrico pasa por Mataporquera en septiembre de 2018 (foto: Madelman/Forotrenes)
En la actualidad toda la serie se encuentra en servicio y basada en el depósito de Santander.


(Martínez Mendoza)



FUENTES CONSULTADAS:

Capín, R. (2003): Las nuevas locomotoras 1900 de FEVE. Revista Trenmanía nº 12

Rentero, L. (2012): Las locomotoras duales en España. Revista Carril nº 72

Olaizola, J. (2016): Feve: una breve mirada al material móvil. Revista de Historia Ferroviaria, nº 18

Forotrenes

Listadotren

domingo, 25 de agosto de 2019

Historias del vapor (CXVIII) Las Linke/Babcock del Oeste (RENFE 230-2065 a 230-2074)


1922

Las Linke/Babcock del Oeste (Oeste 701 a 710/RENFE 230-2066 a 230-2075)


Si bien las grandes compañías como Norte o MZA adquirieron muy a principios del siglo XX locomotoras del tipo 230 obligadas por el peso creciente de sus trenes y el aumento de tráfico, otras más modestas lo hicieron algunos años más tarde. Ese fue el caso de la Compañía del Ferrocarril de Madrid a Cáceres y Portugal (MCP). Cuando decidió utilizar este tipo de locomotoras, la I Guerra Mundial no lo hizo posible y tampoco pudo solicitarlas por dificultades económicas a las factorías norteamericanas,  algo que sí hicieron las grandes compañías citadas. Fue ya en 1921 cuando pudo encargar seis locomotoras de  este tipo a la factoría alemana Linke utilizando para ello las facilidades del programa estatal de anticipos reintegrables. Algunos años después, otra de las compañías que se integrarían en de del Oeste, la del Ferrocarril de Medina a Salamanca adquirió otras cuatro idénticas pero fabricadas en esta ocasión por la factoría vasca Babcock&Wilcox. Tanto Oeste como RENFE las agruparon en una única serie, la 701 a 710 y luego la 230-2066 a 230-2075. A esas diez locomotoras va destinada esta entrada.
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Las seis primeras locomotoras, fabricadas por la factoría polaca Linke-Hofmann de Breslau, eran las primeras de esa procedencia que llegaban al ferrocarril español. Si bien mantenían un conservador timbre de 12 kg/cm2, al contar con una tecnología más desarrollada que la de las 230 de principios de siglo e ir ya de origen dotadas de recalentador, desarrollaban una mayor potencia: 1633 CV respecto a los casi 900 de las 1900 de Norte o los 1040 de las 800 de MZA. Al ser diseñadas como locomotoras para servicios mixtos, el diámetro de sus ruedas motoras era de 1,56 metros con lo que, aún así, el esfuerzo de tracción de 8671 kg era también algo superior al de las otras locomotoras citadas. Fueron las máquinas más potentes del MCP que las asignó la numeración 701 a 706 -que conservaron cuando pasaron a la Compañía del Oeste- y las puso en cabeza de sus mejores trenes.

Años después, en 1928, cuando la Compañía del Ferrocarril de Medina a Salamanca iba a quedar ya integrada en la Compañía del Oeste, recibió cuatro locomotoras idénticas a las anteriores pero fabricadas en este caso por la factoría vizcaína Babcock&Wilcox. Recibieron momentáneamente la numeración 51 a 54, pero muy pronto el Oeste las asignó la numeración 707 a 710, a continuación de las del MCP.


La 54 del Medina a Salamanca según en catálogo de Babcock&Wilcox



La 709 del Oeste en 1928, probablemente recién recibida del Ferrocarril de Medina a Salamanca donde debió ser, de forma muy efímera, la 53 (foto: Pedro José Bueno/colección de Fernando Fernández Sanz)

Las diez pasaron a RENFE donde integraron la serie 230-2065 a 230-2074. Estuvieron siempre asignadas al depósito de Madrid-Delicias y se ocupaban fundamentalmente de trenes de viajeros y mercancías en los recorridos de Madrid a Talavera y Madrid a Toledo por la línea de Villaseca. 


Una de las primeras imágenes de estas locomotoras tras su paso a RENFE (foto: Gustavo Reder)
En 1953 Karl Wyrsch fotografió a una Linke junto a la marquesina de la estación de Delicias.

En esa misma fecha Wyrsch tomó varias fotos de la 230-2070 (AHF/MFM)
(AHF/MFM. Autor Karl Wyrsch)
(AHF/MFM. Autor Karl Wyrsch)




Tres años después, Lawrence Marshall fotografió a la 230-2073 en el depósito de Delicias. Se aprecia con toda claridad el detalle que siempre me llamó la atención de estas Linke: su ancha traviesa frontal.

Una impagable imagen de la 2065 detenida en la estación de Leganés en cabeza del ómnibus a Torrijos en abril de 1958 (foto: J. Wiseman)
Y en 1959, de nuevo Wyrsch fotografió a la 2073 en la estación de Delicias-Empalme en cabeza de un tren aparentemente "mixto" con coches metálicos y vagones de mercancías. Sería interesante saber a qué respondía la presencia del coche de primera y segunda clase del primer plano.


En mayo de 1960 fue Juan B. Cabrera quien fotografió a una de las Linke entrando en Delicias con un tren corto procedente de ¿Toledo?, ¿Torrijos? ¿Talavera? (AHF/MFM)


La 230-2072 al frente de una típica composición de "corto" con furgones delantero y trasero y dos coches "costas". Podría tratarse de un Madrid-Toledo por Villaseca, pero podría ser también vía Aranjuez, donde recogería viajeros hacia Toledo llegados en un mixto proveniente de la línea de Cuenca (foto: autor desconocido)

En esta magnífica fotografía de Harald Navé tomada en el verano de 1962, una Linke encabeza un tren de viajeros abandonando la estación de Toledo hacia Madrid, seguramente vía Villaseca y Parla. Me resulta llamativo el gran número de coches que arrastraba ya que solía encabezar composiciones con dos o tres coches de caja de madera; quizás podría tratarse de alguna composición especial o de coches metálicos añadidos por algún motivo. Tras este tren aparecen algunos coches de viajeros que debían pertenecer al ómnibus Toledo-Aranjuez-Madrid ("El Turista") que salía cerca de las siete de la tarde encabezado presumiblemente por la Mikado que asoma por el borde derecho de la imagen situada sobre la placa giratoria y que le habría traído por la mañana desde Madrid.

Debieron hacer también trenes cortos entre Madrid y Toledo por Aranjuez y también Aranjuez-Toledo. Al menos yo las recuerdo a finales de los cincuenta o primera mitad de los sesenta en cabeza de un tren de sólo furgón y un par de coches, normalmente "costas", que salía de Toledo hacia la una o una y media del mediodía hacia Aranjuez. Probablemente esta locomotora era la que retornaba a Toledo con otro "corto" -aunque en este caso no solían ser "costas"...¿quizás "cercanías" del Norte?-  que salía de Aranjuez hacia Toledo a las siete y media u ocho de la tarde. Al tomar ese tren en algunas noches de invierno ahí, junto a una de estas Linke, cuando sólo quedaba ya la luz de unos cuantos faroles de la estación, experimentaba la inenarrable sensación de estar envuelto en sus escapes de vapor viendo, casi hipnotizado, los resplandores cambiantes del fuego del hogar y llegándome un olor como de creosota humedecida por ese vapor. Nunca olvidaré aquellos momentos, como sé que tampoco olvidan otros muy parecidos muchos veteranos aficionados y profesionales.



La 230-2071 (foto: autor desconocido/a través de J. A. Pacheco/Forotrenes)
La 230-2065, primera de la serie, fue fotografiada por Marshall en Delicias en 1966, dos años antes de su baja

Otra hermosa toma de la 2065 en Delicias (foto: L. G. Marshall)
Una imagen que me llama mucho la atención. La documentación de la foto sitúa a una Linke de esta serie en Córdoba. No he encontrado ninguna información sobre la presencia allí de alguna de estas locomotoras que, en principio, siempre pertenecieron al depósito de Delicias y probablemente esa sería la ubicación real (foto: Peter Willen /a través de Werner Hardmeier)

La 230-2066 en la estación toledana de Villaluenga-Yuncler en 1966 (autor desconocido/cortesía César Larriba Harboe)

¿Dónde estaría tomada esta imagen? (foto: autor desconocido/a través de Rafotas/Forotrenes)

Pero esas Linke que tanto me llamaban la atención por la gran anchura de su traviesa frontal también se fueron. En  1966 se desguazó la 2070, en 1967 las 2067, 2068, 2069, 2071 y 2072 y en 1968 las 2065, 2066, 2073 y 2074. Eran unas locomotoras sencillas, robustas y, según quienes las manejaron, también valientes pero en sus últimos años ya poco potentes para trenes cada vez más pesados. 


La 230-2074 espera su desguace en Aranjuez en mayo de 1967 (AHF/MFM. Autor: Justo Arenillas)

Una vez más sólo nos quedan de ellas algunas fotos y algunos recuerdos nebulosos. No las olvidemos. 



FUENTES CONSULTADAS

Fernández Sanz, F. (2001): La construcción de locomotoras de vapor en España. Editorial Trea

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía del Oeste. Historia de la tracción vapor en España. Tomo IV

Navé, H. y otros (2018): Vapor en España: 1962. Ed. Maquetren.

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)

Forotrenes


miércoles, 21 de agosto de 2019

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (XCIV): El AVE llega en Alsthom

1992

El AVE llega en Alsthom (RENFE 100.001 a 100.018/101.101 a 101.106/100.101 a 100.124)


El relativo escaso margen de tiempo con que se decidió que el Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía (NAFA) se convirtiera en la primera línea de Alta Velocidad Española (AVE), dio lugar a que, tanto en infraestructuras como en material móvil, se apostara por soluciones ya experimentadas y consolidadas. Así, en febrero de 1988, RENFE convocó un concurso internacional para la adquisición de 24 trenes de Alta Velocidad. Se presentaron cuatro grupos de constructores internacionales: el grupo francés con tecnología basada en el TGV francés; el alemán con la del ICE de la DB; el japonés con la Shinkasen de los Japan Railways y el italiano con los trenes Pendolino. En diciembre de ese año, el concurso se adjudicó al grupo francés liderado por Alsthom y del que formaban parte MTM y ATEINSA. El compromiso de Alsthom fue entregar ocho trenes antes de la fecha de inauguración de la línea Madrid-Sevilla. Fue cumplido puntualmente ya que el 28 de noviembre de 1991 llegó a España el primer AVE construido en Francia. A estos trenes, los pioneros de la alta velocidad en España, va dedicada esta entrada. 
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El contrato establecía que se construirían en Francia los cuatro primeros trenes y las ocho cabezas motoras de los siguientes cuatro, cuyos remolques ya lo serían en España. El noveno tren y los siguientes hasta completar los 24 se fabricarían en España.  Se apostó por una variante del TGV Atlantique francés, si bien con un perfil más suavizado y con ocho remolques en lugar de diez. Funcionaría a tensiones de 25000 y 3000 V; tendría mayor estanqueidad por el gran número de túneles, se le dotaría de distinto ambientalismo y los sistemas de control serían  LZB y ASFA.

Si bien el contrato se había firmado por 24 trenes, la decisión del cambio de ancho -ibérico a internacional- tomada por el Gobierno hizo que algunos de ellos se consideraran innecesarios ya que se pretendía que hubieran cubierto los servicios de Madrid a Málaga, Cádiz o Huelva. Por tanto, tras complejas negociaciones, se tomó la decisión con Alsthom de aplazar la entrega de los ocho últimos. De este modo se entregaron 16 trenes entre desde noviembre de 1991 hasta marzo de 1993 que formaron la serie 100.001 a 100.016.


Cada uno de estos trenes está formado por dos cabezas motoras y ocho remolques intermedios con bogie compartido. Dispone de ocho motores de tracción trifásicos, síncronos y autopilotados. En cada cabeza motora existen un bloque motor para cada uno de los dos bogies, un bloque auxiliar, un bloque común y un transformador. El conjunto desarrolla una potencia contínua de 8800 kW -un equivalente de casi 12000 CV- que les permite alcanzar una velocidad máxima de 300 km/h. El sistema de frenos conjugado cuenta con un subcomponente eléctrico reostático que actúa sobre los bogies motores, otro neumático de discos de freno sobre cada eje portador y otro, también neumático, sobre bloques de freno en los bogies motores. 



En diciembre de 1991 la rama 001 circuló  en pruebas por vías francesas alcanzando los 310 km/h y en enero de 1992 la 002 lo hizo a casi 330 km/h ya en la línea española.




La rama AVE 01 estacionada en Chatillon junto a un TGV Atlantique en diciembre de 1991 (foto: Justo Arenillas/CARRIL)
Llegada a España de la rama 002 por el puente del Bidasoa en noviembre de 1991 (foto: MAN/Vía Libre)
Cabezas motoras de la rama 09 en las instalaciones de la MTM a punto de ser trasladadas hacia los talleres de La Sagra en noviembre de 1991. Era la primera rama construida íntegramente en España (foto: Victor M. García/CARRIL)
Carcasas laterales de las cabezas motoras a la espera de su montaje en la MTM (foto: Josep Miquel)


Cabina de una cabeza motora de la serie 100 (foto: RENFE)

Tras su entrada en servicio en abril  de 1992 estos trenes se ocuparon de todos los servicios de la LAV Madrid-Sevilla circulando a la velocidad de 250 km/h, que en noviembre de ese año fue aumentada a 270. El año siguiente, 1993, fue la rama 015 la que batió un nuevo récord de velocidad alcanzando los 356 km/h.


Los primeros usuarios de la LAV: rama AVE, locomotora 252 para el arrastre de los Talgo 200 y locomotora 319-200 para servicios auxiliares y de exploración (foto: Justo Arenillas)

Recuerdo que, muy poco después de su entrada en funcionamiento, quise experimentar como era un viaje en AVE. Me sorprendió la rapidez y suavidad con que cambiaba el paisaje en el recorrido de Madrid a Sevilla. Veinte minutos después de salir de Atocha y haber corrido veloces por La Sagra, ya atravesábamos el Tajo cerca de Toledo, que se veía en lontananza.


Por La Sagra (foto: Luis Rentero/CARRIL)

Tras una subida rápida de la cuesta de Almonacid se atisbaba en seguida el Castillo de Peñas Negras sobre Mora. Casi sin solución de continuidad cortábamos la primera alineación de los Montes de Toledo por una trinchera y corríamos a toda velocidad por la raña de Los Yébenes hasta pasar una segunda alineación de los Montes por la Boca del Congosto y el castillo de Las Guadalerzas. Y dejando atrás las antiguas estaciones de Urda y El Emperador, nos acercábamos rápidamente a Ciudad Real por Malagón.


Un tren de l serie 100 en Ciudad Real (autor desconocido)

Recuerdo luego la impresión que me causó atravesar de norte a sur el Valle de Alcudia en no más de cinco o seis minutos y entrar a continuación en los túneles de Sierra Morena atisbando de vez en cuando la curiosa traza del antiguo ferrocarril de vía estrecha de Puertollano a Peñarroya, que también horadaba aquellos montes -más humildemente- y el hermoso campo adehesado de esa zona. Y en seguida el rápido descenso entre colinas hacia el valle del Guadalquivir para, una vez en él, encontrarnos con Córdoba, todavía en su antigua estación.



La rama 02 en la antigua estación de Córdoba  (foto: MAN/RENFE)

Después, todo era correr velozmente por la campiña hasta que muy pronto se vislumbraba en la lejanía el alto soporte del puente sevillano del Alamillo y en pocos minutos entrábamos en Santa Justa.


La rama 03 por Los Rosales, en agosto de 1992 (foto: Joan Acón/CARRIL)
La rama 01 en Santa Justa al cargo del segundo servicio del primer día de circulación comercial, el 21 de abril de 1992 (foto: Victor M. García Lázaro/CARRIL)

Aunque sin poder disfrutar mucho del paisaje, todo era tranquilo y suave, aún corriendo a 250 km/h. Tanto es así que mi padre que poco después viajó conmigo para conocer la Expo 92 (y el AVE) me dijo, no sé si un poco decepcionado, algo así como ¡Pues yo creía que la velocidad se iba a notar más!


Dos ramas en la estación de la Expo 92. (foto: Joan Acón/CARRIL)

Tras finalizar la Expo se implantó con estos trenes un novedoso servicio lanzadera de alta velocidad entre Madrid, Ciudad Real y Puertollano.


La rama 05 en servicio de lanzadera Madrid-Ciudad Real-Puertollano en diciembre de 1992 (foto: Joan Acón/CARRIL)

Ya en 1996 el aumento de la demanda y la implantación del servicio Euromed hizo que se desbloqueara la entrega de los ocho trenes restantes. Dos de ellos se sumarían al parque del AVE -serían los 100.017 y 100.018- mientras que los otros seis se harían cargo del citado servicio Euromed, dotados de bogies de ancho ibérico, a partir del 16 de junio de 1997. A estos seis trenes se les asignó la serie 101 siendo los 101.001 a 101.006 y se ocuparon con exclusividad de este servicio hasta diciembre de 2005, cuando algunos de ellos fueron asumidos por talgos de séptima generación traccionados por locomotoras 252, e incorporándose después ramas de la serie 130. En el año 2007, los 101 abandonaron definitivamente este servicio.


La primera rama AVE adaptada al ancho ibérico y denominada LR-01 (foto: Moroy)


Un Euromed Alicante-Barcelona pasa por la zona de Garraf (foto: Victor M. García Lázaro/CARRIL)
Tres ramas Euromed en la estación de Alicante en el año 2005 (foto: Jean Pierre Vergez-Larrouy)

En octubre de 2003 se puso en explotación la nueva línea de alta velocidad entre Madrid y Lleida. Dado que todavía los trenes de la serie 102 eran escasos, dos de la 100 se incorporaron a ese servicio. Esa fue la situación hasta 2005 cuando ya con todos los 102 entregados no fue necesaria su colaboración. También en 2005 los nuevos trenes de la serie 104 se hicieron cargo del servicio de lanzaderas quedando ya los 18 trenes dedicados en exclusividad a su línea originaria Madrid-Sevilla.

En 2006, tras quince años en servicio, se llevó a cabo una reforma en profundidad de todas las ramas, lo que dio lugar a que algunos servicios tuvieran que ser asumidos por ramas de la serie 102. Se modificó en gran medida el interiorismo con renovación de todos los elementos; se tapizaron los asientos en cuero negro y se instalaron nuevos monitores de TV. Se instaló el sistema ERTMS en nueve ramas y se sustituyó en todas el sistema tren-tierra por el GSM-R. En el exterior se instalaron teleindicadores LED y se procedió a una modificación de la librea.


La rama 02 tras la reforma, estacionado en Santa Justa. Abril de 2007 (foto: M. A. Terrero/Listadotren)
Sala de reuniones de la clase Club (foto: Jorge del Valle)


Salón de clase preferente (foto: Jorge del Valle)


En 2009, terminada la reforma interior de los 18 trenes, se tomó la decisión de que los seis del servicio Euromed se reconvirtieran a la serie 100 instalándose en ellos los bogies de ancho UIC que llevaban bastante tiempo esperando en el taller de La Sagra. El primero en ser transformado fue el 101.002 que pasó a convertirse en el 100.020; el proceso quedó completamente finalizado en la primavera del año 2010.

Hasta el año 2011 todas las composiciones estuvieron operando en la línea Madrid-Sevilla pero muy pronto se tomó la decisión de que los seis últimos trenes y otros cuatro más se adaptaran para poder circular por vías francesas, con el fin de hacerse cargo de servicios desde Madrid y Barcelona con Marsella y Toulouse. Si bien en principio se había considerado la opción de compra de diez nuevos trenes para atenderlos, esa posibilidad se abandonó como consecuencia del Plan de Austeridad de RENFE.

De este modo, en enero de ese año, RENFE adjudicó a Alstom la adaptación de 10 composiciones de la serie 100 para su futura explotación en las líneas de Alta Velocidad entre España y Francia. Esta subserie  fue denominada 100F y la constituyen las ramas ramas 15 a 24,


Una de las ramas que iban a ser transformadas a la subserie 100F es remolcada hacia la frontera por una 252 para dirigirse desde allí a la factoría Alstom de Belfort en agosto de 2012 (foto: Diego Alonso/CARRIL)


 Se dio la peculiaridad de que las ramas 12 y 19 intercambiaron sus cabezas motrices ya que la de la 12 era la de un TGV Duplex con la que se sustituyó a la dañada en el accidente de este tren en Torredembarra. 


La rama 19 con la cabeza motora del TGV Duplex estacionada en Madrid-Atocha con destino a Alicante en enero de 2018. Esta "cabeza" fue instalada en la rama 12 tras su accidente en Torredembarra (foto: Pablo Hidalgo Plaza/Listadotren)

En esta transformación se habilitó a los trenes para poder funcionar también a 1500 V y se completó la señalización en cabina para la utilización de los sistemas franceses de control. 
Las pruebas empezaron en el año 2013 y el servicio se consolidó durante el año 2014. 



La rama 016 por Leucate (Francia) en octubre de 2014 (foto: Guti/Listadotren)

En la actualidad (2019) las catorce primeras ramas continúan asignadas al depósito madrileño de Cerro Negro mientras que el resto lo están al barcelonés de Can Tunis, si bien con ocasión de algunos accidentes o incidentes ha habido algunos desemparejamientos -no sé si provisionales- de cabezas motoras y trenes. Como curiosidad puede comentarse que la rama 011 lució desde abril de 2017 la decoración original AVE con motivo del 25 aniversario de la inauguración de la alta velocidad en España y fue bautizada como "Miguel de Cervantes".  




La rama 11 con logo y decoración del XXV aniversario saliendo de Albacete (foto: autor desconocido)
Una de las cabezas tractoras de la rama 11 "Miguel de Cervantes" con la librea "antigua". Alicante, abril de 2017 (foto: Manuel Hernández/Listadotren)
Otra imagen de una de las cabezas motoras de la rama 11 (foto: Jorge del Valle)

Por su parte, la 013 llevó los logos conmemorativos del 75 aniversario de RENFE y fue esta vez bautizada como "Juan Sebastián Elcano".

Por el momento las 24 ramas permanecen operativas pero su futuro es todavía una incógnita. Hacia el 2022-2023 se cumplirán 15 años de su reforma de "media vida" y se habrán recibido, o se estará haciendo, una nueva serie de trenes AVE. ¿La serie 100 será de nuevo reformada aunque no parece que se piense en ella para servicios "low cost"?, ¿Pasarán algunas unidades a empresas privadas?, ¿Habrá alguna retirada? Supongo que más pronto que tarde habrá pistas. 



FUENTES CONSULTADAS:


Arenillas, J. (1992): Alta Velocidad Española. Revista CARRIL, nº 38


García, A., Barrón, I., Puente, F. y Martín, M.P. (2009): Alta Velocidad en España, líneas y trenes. Colección Monografías Vía Libre nº 1. 


Ferropedia: serie 100


Listadotren


CARRIL, diversos números