domingo, 7 de octubre de 2018

Crónicas de la vía estrecha (LVII): El tren de Olot






El tren de Olot

En una entrada anterior hemos recordado al Feliuet, uno de los tres míticos "carrilets" de la provincia de Girona. Es ahora el turno del segundo de ellos: "el tren de Olot". Sea por su mayor anchura de vía en relación con los otros dos, o por la prestancia de algunas de sus locomotoras, da una idea de "tren mayor" casi equiparable en algunos aspectos a los de vía ancha. Tanto es así que, para algunos aficionados catalanes, no se debería denominar como "carrilet". Y en ese contexto, no hay más que ver algunas de las tomas cinematográficas que por suerte nos han quedado y a las que ahora me referiré para sentir de algún modo esa impresión.






Como en el caso de tantos otros ferrocarriles secundarios de finales del siglo XIX, su origen fue la necesidad de establecer una vía de comunicación moderna y eficaz desde las distintas comarcas hacia las capitales de provincia y principales vías de comunicación. En este caso se trataba de comunicar la rica y productiva comarca de La Garrotxa, y en concreto su capital, Olot, con Girona, otras poblaciones de su entorno, el ferrocarril de Barcelona a la frontera francesa y el puerto de Sant Feliu mediante el enlace en Girona con El Feliuet.


Aunque se trate de un mapa de vías verdes, refleja perfectamente el trayecto del Tren de Olot. El obstáculo más señalado era el Coll d´en Bas umbral de la comarca de Olot o Baja Garrotxa

Y también, como en tantos otros casos, fueron varios los intentos para llevar a cabo ese ferrocarril. El que definitivamente cuajó fue el emprendido por una compañía inglesa fundada en Londres en 1891 bajo la denominación de The Olot and Gerona Railways Co. Ltd. Dos años después, en 1893, dieron comienzo las obras. El primer tramo construido entre 1893 y 1895 fue entre Amer -que se constituyó en el centro operativo de la compañía- y Salt, localidad muy próxima a Gerona. En 1898 se conectó Salt con Gerona. En 1900 se llegó desde Amer hasta Les Planes d´Hostoles y en 1902, prosiguiendo hacia Olot, se alcanzó Sant Felíu de Pallerols. 

Para iniciar la explotación de los tramos que se iban construyendo, se adquirieron en 1893 tres locomotoras Falcon de rodaje 0-3-1 (las 1 a 3). En 1899 llegó otra del mismo tipo desde la factoría también inglesa Brush, y en 1900 otra similar de Kerr Stuart (las 4 y 5).  En esta época también se adquirieron alrededor de veinte coches de viajeros (tres de ellos de bogies) a la factoría inglesa Cravens así como diversos vagones de mercancías tanto a Cravens como a Kerr Stuart.


Una de las pocas fotos conocidas de las locomotoras 1 a 5. Pertenece al fondo de Antonio Campañá y aparece en el libro de Manolo Maristany "Carrilets de España y Portugal"
El C-10 uno de los primitivos coches ingleses de la factoría Cravens (Foto: Josep Miquel)




El C14 (Foto: Manolo Maristany)
Coches de bogies de la misma factoría (Foto: J. Barnes)
El furgón E3 (Foto: Manolo Maristany)

En ese año de 1902 comenzaron las dificultades financieras y se paralizaron las obras durante algunos años. Solventadas éstas, y con el cambio de nombre a Compañía del Ferrocarril de Olot a Gerona, se llegó a Sant Esteve d´en Bas en agosto de 1911 y definitivamente a Olot el 14 de noviembre de ese mismo año completando un recorrido total de 55 km en ancho de un metro. De esa época es esta interesantísima filmación atribuida a Fructuós Gelabert. 


La inauguración del último tramo del ferrocarril (Foto: Revista Adelante)

Coincidiendo con la llegada a Olot se adquirieron esta vez a la belga Saint Leonard tres nuevas locomotoras de rodaje 1-3-0 y otras dos más en 1912. Fueron las 6 a 10. También en estos años se recibieron de Cardé y Escoriaza dos nuevos coches de bogies. 


La Saint Leonard7 en Gerona (Foto: Forbes)



La también Saint Leonard8 (Foto: Salvador Payá)

Durante los años 20 hubo intentos de ampliación de la línea que no llegaron a fructificar aunque sí se llevó a cabo la compra de otras cuatro locomotoras. Fue en 1926 y en esta ocasión se encargaron a La Maquinista Terrestre y Marítima. Eran unas locomotoras elegantes y proporcionadas, muy al estilo de La Maquinista, y se convirtieron en las máquinas más emblemáticas y utilizadas en la línea. Fueron las 21 a 24



La 22 en Girona (Foto: L. G. Marshall)



La Saint Leonard7 y la MTM21 en la rotonda de Amer (Foto: J. Wiseman)
La MTM24 en Girona, en cabeza del mixto para Amer (Foto: L. G. Marshall)
La nº 21 con el correo (Foto: John Carter)

Por otra parte, en 1920, la nº 2 se vendió a los Secundarios de Castilla y en 1925 llegaron otros dos coches de bogies construidos por la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN). 

Tampoco fructificaron los intentos de compra de automotores llevados a cabo en la década de los 30 si bien se llevó a cabo la venta de la locomotora nº 4 al Ferrocarril de Calahorra a Arnedillo. Fueron estos unos años de crisis económica y la compañía empezó a tener algunos balances económicos negativos a partir de 1934. 

Los grandes desperfectos originados por la Guerra Civil y las riadas de 1940 agravaron la ya débil situación económica que la compañía venía arrastrando desde el citado 1934. 


Los curiosos y difíciles horarios de 1939


Los algo más completos de 1945


Y los ya mejores de 1954

Aunque con algunos ejercicios de balance económico positivo, la compañía tuvo que acogerse a los planes estatales de ayuda de 1949 y 1953. Fue en el contexto de este último cuando a la compañía se le adjudicaron dos automotores Ferrostaal que empezaron a operar en 1959.  Fueron los 2017 y 2018 si bien el 2012 visitó fugazmente la línea durante los primeros meses de 1961. 



La llegada de uno de los Ferrostaal (Foto: autor desconocido)



De izquierda a derecha las 24 y 23 y uno de los automotores Ferrostaal en la estación de Amer (Foto: L. G. Marshall)



Cruce de un tren encabezado por la 23 con un Ferrostaal (Foto: J. Wiseman)
Un Ferrostaal con su remolque en la estación de Amer (Foto: Valero)

También durante estos años se trabajó activamente en un proyecto de explotación conjunta con El Feliuet que pretendía unir ambas líneas a través de un trazado subterráneo, el cambio a un metro del ancho de aquel, la electrificación de ambas líneas y la prolongación desde Castell D´Aro hasta Palamós. Pero la subvención que podía conseguirse para ello era del todo insuficiente para llevar a cabo ese interesante proyecto.

Aunque con los automotores la explotación de la línea mejoró bastante,  sin embargo los daños -otra vez- de las riadas de 1962 y la suspensión de las subvenciones estatales en 1963 hizo que la compañía renunciara definitivamente a la explotación del ferrocarril y pasara a la jurisdicción de EFE.

Durante varios años y ante los continuados rumores de cierre, la Diputación de Gerona y la Cámara de Comercio e Industria intentaron denodadamente de sacar adelante un proyecto conjunto -el segundo- de modernización de este ferrocarril y de El Feliuet. Para ello se basaron en dos completos y excelentes estudios de Martí Piera, que había sido director del Olot-Gerona y jefe de Explotación del Sant Feliu así como en un informe muy positivo de la consultora francesa Sofrerail. 

J. Jarvis fotografió en Amer a uno de los mixtos en abril de 1967

En esta imagen de 1967 puede observarse la gran variedad de mercancías que transportaba el ferrocarril cuando ya se intentaba frenar su cierre inminente (Foto: fondo Jordi Marqués)

La 23 conduce a un tren de viajeros por el viaducto sobre el río Ter. Era mayo de 1969 y el cierre era ya inminente. 
El mixto de Girona a Amer también en mayo de 1969
Sin embargo todos los informes que apoyaban esta acción fueron desestimados por FEVE y en ello parece que, en parte, tuvo que ver la postura contraria del ayuntamiento de Girona. De este modo "El tren de Olot" fue definitivamente clausurado el 15 de julio de 1969, tal como muestra este fragmento de NODO y este cartel: 


El anuncio del cierre (Foto: Manolo Maristany)

Muy poco tiempo después en octubre de 1970 se recibió la propuesta de establecimiento de un tren vertebrado entre los extremos de ambas líneas con una posible prolongación hasta Ripoll...pero el fracaso de un tren similar en Las Palmas hizo que el proyecto se diluyera. Lástima. Con una inversión moderada para modernización y sostenibilidad podrían haberse mantenido una línea -o líneas- ferroviaria de gran interés social. Una vez más el cortoplacismo y los intereses encontrados no lo hicieron posible.

Al menos en este caso, algunas de las locomotoras están preservadas. Así la veterana inglesa nº se encuentra en una finca privada de Reus tras haber acabado sus servicios en el Reus-Salou

Por su parte, la Saint Leonard8 se conserva en Girona:


La nº 8 preservada en Girona (Foto: Jordi Comella)

De las "Maquinistas", la nº 22 está preservada por el ayuntamiento de Olot y ha vuelto a funcionar en algunas ocasiones:


La 22 en perfecto estado y funcionando hace unos años en Martorell (Foto: Enrique Andrés Gramage)

La 23 espera su restauración en un ferrocarril suizo:



La MTM23 a la espera de su puesta en funcionamiento en Suiza.


 y la 24 se mantiene conservada en Castellbisbal. 


(Foto: Victor Prieto)

Y también por suerte nos quedan filmaciones recogidas en excelentes trabajos como éste recién publicado de Julián de Elejoste tras su restauración por parte de Gustavo Vieites, éste otro de la Televisió d´Olot y uno más de José Luis García. Y por supuesto, el tren de Olot también tiene su canción; faltaría más. Con ella y con mucha nostalgia le despedimos.




FUENTES CONSULTADAS

Maristany, M. (1974): Carrilets de España y Portugal. Vol I: España. J.M. Casademont, editor.

Clara, J. (1987): Trens i carrilets. Quaderns de la Revista de Girona

Alcaide, R. (2005): La vía estrecha en Cataluña: industria, ocio y servicio público. En "Historia de los ferrocarriles de vía estrecha en España". Ed.Fundación de los Ferrocarriles Españoles"

Alberich, J. (2017): Los planes fallidos de modernización de los ferrocarriles Olot-Girona y Girona-Sant Feliu de Guixols. Revista de Historia Ferroviaria nº 20