miércoles, 28 de marzo de 2018

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (XXXIX): El diésel entra en las maniobras (RENFE 10301 a 10400, 11301 a 11400, 12301 a 12302)



1953

Los tractores 10300: un cambio radical en las maniobras


Tras aquella interesante iniciativa de la Maquinista Terrestre y Marítima de la construcción en 1935 de los dos tractores diésel MZA TM-201 y TM-202, que quedó completamente frustrada por la Guerra Civil, RENFE tenía clara la necesidad de potenciar profundamente la aplicación del diésel a las maniobras. Era necesario ir sustituyendo a las viejas locomotoras de vapor tipos 0-3-0 y 0-4-0, que tan caras y poco útiles y fiables resultaban para estas tareas. Fue en el Plan General de Reconstrucción de 1948 cuando se contempló la adquisición de veinte tractores para maniobras. De este modo, a principios de los años 50, RENFE estuvo en disposición de encargar un primer lote de vehículos de este tipo. Eran posibles tres opciones: a) ser construidos en España bajo licencia, b) importarlos directamente, o c) desarrollarlos con tecnología propia. RENFE recorrió los tres caminos:para su primera serie diésel optó por la construcción bajo licencia y así nació la serie 10300. Por importación directa llegaron los 10500, y fruto de un desarrollo nacional fueron los 10100. Nos ocuparemos de todos ellos pero como, cronológicamente, los primeros en aparecer fueron los 10300, esta entrada va dedicada a ellos.
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Entrada revisada y ampliada en febrero de 2015 y marzo de 2018


Como se apuntaba más arriba, los tractores "10300" nacieron a principios de los años 50 a partir de la decisión de RENFE de sustituir paulatinamente a las viejas locomotoras de vapor 030 y 040 que se ocupaban de las maniobras en las principales estaciones de la red por locomotoras diésel. 

Fue en octubre de 1948 cuando RENFE estableció un contrato con la factoría suiza Sulzer y las nacionales Maquinista Terrestre y Marítima MTM) y Babcock&Wilcox (B&W), -entre las que ya existían acuerdos- para fabricar veinte tractores de maniobras. Sulzer fabricaría 16 motores, dos La Maquinista y otros dos Babcock, bajo licencia ambas de la primera. Las máquinas propiamente dichas serían construidas a partes iguales por Babcock y La Maquinista, que también se había hecho cargo del diseño general. Por su parte, los generadores y motores eléctricos serían suministrados por la factoría británica Crompton-Parkinson, mientras que los equipos eléctricos provendrían de la suiza Oerlikon


Montaje del motor Sulzer y del generador sobre el bastidor de una de las primeras 10300 (Foto: La Maquinista Terrestre y Marítima)

Otra fase de la construcción (Foto: La Maquinista Terrestre y Marítima)
Vista parcial de la cabina y del generador (Foto: La Maquinista Terrestre y Marítima)


La 10301 recién salida de la factoría (Foto: La Maquinista Terrestre y Marítima)

 Eran locomotoras (técnicamente tractores) diesel-eléctricas de tres ejes acoplados, si bien sus dos motores eléctricos actuaban sobre el segundo y el tercero. Tenían una potencia de 350 CV, un diámetro de ruedas de 1,20 m, un esfuerzo de tracción de 13255 kg y una velocidad máxima de 45 km/h. Su librea era en color verde oscuro con el bastidor en negro. 

El primero de ellos empezó a prestar servicio en agosto de 1953 y el último  fue recibido en 1956. Numerados como 10301 a 10320 fueron asignados a Madrid-Atocha, Barcelona y Valencia, si bien a mediados de los 60 se concentraron todos en Madrid. 


Una 10300 en Barcelona-Término a mediados de los 50 (Foto: colección Miquel Palou)
La 10316 en Madrid con un maquinista completamente uniformado y tras ella una Confederación. Era septiembre de 1958 y se celebraba en Madrid el XVII Congreso Internacional Ferroviario (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM) Autor: Juan B. Cabrera)
En cualquier caso, los veinte tractores se mostraron pronto absolutamente insuficientes y como la experiencia con ellos era muy satisfactoria, en 1958 RENFE volvió a cursar un pedido de 50 nuevas unidades a las mismas empresas. La Maquinista construyó 23 y Babcock 27. Fueron los 10321 a 10370 y se entregaron entre 1961 y 1964. Se diferenciaban de los anteriores, entre otras cuestiones menores, porque ahora el generador era Brown Boveri, por la colocación de las baterías en el capot trasero y por un alargamiento de los faldones frontales. 

Aún antes de terminar esta entrega se solicitaron tres lotes más hasta completar un total de 202 tractores, que se acabaron de entregar en 1966. Fueron los 10371 a 10400, 11301 a 11400 (no se podía usar la serie 10400 porque en ese momento ya existía) y los 12301 a 12302. Se distribuyeron por la mayoría de los depósitos de RENFE y se convirtieron en una imagen cotidiana de la actividad ferroviaria española. Ya en los años 70, la aplicación de la numeración UIC los convirtió en la serie 303-001 a 303-202. 

Aunque la tarea principal de los 10300 eran las maniobras en estaciones y depósitos, la fragilidad de la línea de La Fregeneda a Barca d´Alva obligaba a utilizar locomotoras ligeras o tractores para los trenes de mercancías. En esta foto, el 10343 aparece en la estación de Barca d´Alva a la cabeza de un mercancías en julio de 1973 estacionada junto al ferrobús del servicio de viajeros de Salamanca. Prestaron otros servicios de este tipo entre Veriña y La Camocha y Puerto Real y Matagorda (Foto: Josep Miquel)
El ómnibus Guillarey-Tuy-Valença do Minho sobre el puente internacional. También se hacía con un 10300. Año 1975 (Foto: Lluis Prieto)

Cuando todavía no se había completado la entrega de toda la serie 303, RENFE convocó en 1964 un concurso internacional para adquirir otros 30 tractores de maniobras pero ya con potencias entre 350 y 550 CV. Fue ganado también por la MTM con un proyecto parecido al de los 10300, pero con un motor más potente -400 CV- y una estructura más simplificada para abaratar costes. Posteriormente, en 1968, el pedido se amplió en 23 unidades más. En 1974 se recibieron dos más y otros ocho en 1977. Todas ellos constituyeron la nueva serie 10401-10463 o 304-001 a 304-063.

En esta foto del 304-013 puede apreciarse entre otros detalles el distinto diseño de cabina (Foto: J. Gutierrez/RENFE hO)

Mis primeros recuerdos de estos tractores provienen de la estación de Atocha, a finales de los 50 y primeros 60. Iba con frecuencia a Madrid desde el pueblo donde vivía en el semidirecto Cuenca-Madrid y cuando llegaba a la zona de Villaverde y Santa Catalina no me despegaba de la ventanilla para no perder detalle de la inmensa variedad de material móvil que pululaba por allí. Grandes y pequeñas locomotoras de vapor, algunos automotores y TAFs, coches de viajeros metálicos y de madera, todo tipo de vagones de mercancías... Y por allí andaban siempre yendo y viniendo los 10300 con su característica librea verde y amarilla. Los veía muy atareados y ágiles yendo y trayendo todo tipo de composiciones y compitiendo, con ventaja desde luego, con antiguas locomotoras de vapor 030 o 040 encargadas de esos mismos menesteres, pero mucho más lentas y aparatosas. A veces el semidirecto se detenía unos minutos en la zona hasta que le daban vía libre para entrar en la estación. Lo que para la mayoría de los viajeros suponía un trastorno, para mí era una bendición ya que me permitía disfrutar mucho más de todos esos movimientos. Una vez en la estación siempre había dos o tres de ellos dispuestos a arrastrar las composiciones que acababan de llegar para dejar rápidamente libre la vía correspondiente y que la locomotora titular pudiera dirigirse al depósito. Esa imagen fue la que capté en mi primera fotografía de los 10300, si bien la obtuve a mediados de los 70, es decir, unos 15 a 20 años después de mis primeros  contactos con ellos.

Un 10300 junto a un 10500 en Madrid-Atocha a finales de los 70. Al fondo una UT 600 suiza (Foto:Ángel Rivera)
En mis siguientes excursiones fotográficas no buscaba específicamente a los 10300...pero como  casi siempre estaban presentes, también los fotografiaba. Aquí sigue una selección de esas fotos.

Uno de mis primeros viajes "ferroviarios" fue a Cuenca a mediados de los 70. Quería visitar las locomotoras de vapor guardadas en su cocherón...pero por allí andaba el 10304 .... que fotografié haciendo compañía a un ferrobús que debería estar a punto de partir hacia Madrid. 


El 10304 en Cuenca a mediados de los 70. Según Listadotren se conserva en el patio del antiguo Colegio de Huérfanos Ferroviarios (Foto: Ángel Rivera)

El 10328 apareció en Alcázar de San Juan junto a los retirados talguillos, a los que me referí en una entrada anterior del blog; uno de ellos aparece al fondo de la imagen. Era en los finales de los 70. 


El 10328 en Alcázar de San Juan a finales de los 70. Al fondo un talguillo. (Foto: Ángel Rivera)

En junio del 81 fotografié en Vigo al 10338, con parte de su capot abierto:


El 10338 en Vigo en junio de 1981 (Foto: Ángel Rivera)

En enero de 1982, de nuevo en Atocha, fotografié al último de la serie, el 12202:


El 12202 en Atocha el 5 de enero de 1982. Fue desguazada aunque ignoro la fecha (Foto: Ángel Rivera)

Ya en 1987 encontré en Aranjuez a los 10318 y 10323. La fotografía es bastante regular pero permite apreciar de forma simultánea el frontal y la trasera de estos tractores.


Los 10318 y 10323 en Aranjuez en 1987. Según un amable comunicante (ver comentarios) fueron apartados a primeros de los 90 en la antigua Clasificación de la bifurcación a Cuenca, en las toperas más alejadas.(Foto: Ángel Rivera)

En junio del 87 encontré en Oviedo al 11355, junto con otro 10300 no identificado:

El 11355 en Oviedo. Año 1987 (Foto: Ángel Rivera)

Y allí mismo, en Oviedo, tres años después, en agosto del 90, al 11365:

El 11365 en Oviedo. Agosto de 1990 (Foto: Ángel Rivera)

Y de nuevo, en julio del 92, diez años después de fotografiarla en Atocha, me topé de nuevo con el 12202, esta vez en Cuenca. El ajetreado tractor estaba flanqueado por dos "puras razas":

El 12302 entre el TER 597-048, ya con los colores de Regionales, y otro 597 al que no se le puede ver la matrícula completa pero todavía, afortunadamente, con su librea original. Supongo que estaban asignados a los servicios Rio Huecar con Madrid y Río Riánsares con Toledo.

Si bien la gran mayoría de los 10300 y 10400 fueron desguazados a lo largo de las décadas de los 80 y los 90, algunos permanecieron operativos en RENFE más tiempo e incluso el 10349 recibió todavía la librea roja y gris:


El 10349 n Miranda de Ebro con la "nueva" librea en el año 2002. Dado oficialmente de baja en 1995 permaneció operativo en aquel depósito nada menos que hasta 2013. En octubre de 2017 fue trasladado al Museo del Ferrocarril de Madrid y es posible que sea puesto en operatividad (Foto: Jean Pierre Vergez-Larrouy)

Algún otro fue adquirido por empresas constructoras:


El 10393 fue vendido a AZVI en 1999 y fue desguazado en el año 2010 (Foto: blog railsensefronteres)
Probablemente el 304-063 adquirido en su momento por Guinovart y cedido ahora a CEHFE. Junio de 2019 (Pedro G. Esquerdo)

y varios más permanecen en rotondas o cedidos a asociaciones por el Museo del Ferrocarril. Una de ellos, el 10321 aparece magníficamente cuidado en el Museo del Ferrocarril de Aranda de Duero que, con tan pocos recursos, tan magnífica labor hizo. Sirva esta foto para la despedida cariñosa a los 10300 con la esperanza de que la FFE preserve en estado operativo alguno o  algunos de estos ejemplares que tanto significaron en el ferrocarril español.

La 303-021 en el Museo de Aranda de Duero en el 2014 (Foto: Ángel Rivera)
                                     


FUENTES CONSULTADAS:

Prieto y Tur, Ll. (1991): Locomotoras de maniobras de RENFE. CARRIL, nº 34

Calvera, J. (2017): Fichas material motor RENFE 1941-2016. Ed. Gestión Ferroviaria

Listadotren

Fototeca del Archivo Histórico Ferroviario del Museo Ferroviario de Madrid


domingo, 25 de marzo de 2018

Crónicas de la vía estrecha (XLIII): "Apolos" (FEVE 2401-2451 a 2429-2479)

Recuerdo que a mediados de los 80 leí, no se si en "Vía Libre" o en alguna de aquellas primeras revistas pioneras como fueron "Ferrocarril" o "Amigo Tren", que FEVE iba a poner en servicio en la línea de La Robla unos modernos automotores dotados de toda clase de comodidades -incluido vídeo- y que iban a llevar incluso máquinas de comidas y bebidas. Me pareció el "no va más" en la vía estrecha española y me propuse hacer ese viaje cuanto antes entre León y Bilbao.

Pero ese "cuanto antes" duró unos 25 años y fue en el verano de 2010 cuando lo efectué. Al fin conocí en directo a los "Apolos" aquellos automotores para mí legendarios. Eso sí, fui advertido seriamente -y dos veces- por un preocupado ferroviario de la estación de León de que aquel tren no llevaba comida ni bebida y que me lo pensara bien si mi intención era llegar hasta Bilbao. Por supuesto yo tenía claro que los tiempos habían cambiado y que aquellas comodidades de los años 80 ya habían desaparecido; por tanto iba bien pertrechado para sobrevivir a las siete horas de viaje. En fin máquinas expendedoras ya no habría, pero salí al andén y allí estaba el "Apolo" (técnicamente "Mini apolo") 2422-2472  esperándome. En él pasé una de las mejores tardes ferroviarias de mi vida.


El 2422-2472 en la estación de León, el 24 de julio de 2010. En segundo plano, El Transcantábrico que aquel día comenzaba viaje allí (foto: Ángel Rivera)

A principios de los 80 FEVE vio llegado el momento, tras muchas dificultades económicas durante los años setenta, de mejorar sus servicios de largo recorrido que hasta ese momento estaban a cargo de los eficientes MAN. Éstos necesitaban ya una remodelación para orientarlos hacia servicios de más corto alcance, e ir a su vez sustituyendo a los veteranos Billard y Ferrostaal. En este contexto FEVE contrató con La Maquinista Terrestre y Marítima (MTM) el suministro de catorce trenes (o unidades de tren, UT) diésel compuestos de tres coches (motor, remolque, motor). Cabe decir a este respecto que en el diseño original, el tren constaba de dos coches motores pero la compañía solicitó la inclusión del remolque preocupada por la posible insuficiencia de plazas sentadas. 

Los trenes llegaron entre 1983 y 1984 e integraron la serie 2401-5451-2451 a 2414-5464-2464. Estaban dotados de dos motores MAN de seis cilindros (uno en cada coche motor) de 280 CV cada uno en régimen continuo, conectados a alternadores que alimentaban a los motores eléctricos situados en los bogies motores. La parte eléctrica provenía de Brown Boveri. Estaban dotados de freno eléctrico reostático y la suspensión secundaria era neumática. El número total de plazas era de 101 distribuidas entre el coche motor con furgón (27), el coche remolque (43) y el otro coche motor (31). Eran asientos bastante cómodos en disposición 2+1.


El 2401-5451-2451 recién construido y todavía en las naves de la MTM (foto: MTM)

A diferencia de los MAN, tenían una electrónica muy sofisticada y diversos mecanismos de seguridad. Supongo que estas características son las que originaron que en seguida fueron conocidos como "Apolos" entre el personal de FEVE, ya que en aquella época hacía poco que había finalizado el programa espacial "Apolo" de exploración lunar. Sin embargo originaron diversos problemas de mantenimiento durante los primeros años debido sobre todo a esa electrónica, como también lo hicieron los canales de calefacción. Se acometieron una serie de reformas que los subsanaron pero, en cualquier caso, quedó aquella famosa frase de "Esto es más complicado que el mecanismo de un Apolo". 

Su primera librea era una combinación de blanco con líneas granate en los laterales, gris con granate en los frontales y gris en el techo y estaban dotados de una puerta frontal de intercomunicación entre trenes para el caso de circular en mando múltiple. Según se iban recibiendo se ocupaban de los servicios regionales de la cornisa cantábrica. 


El 2403-5453-2453 en Cabezón de la Sal en 1989 (foto: J. Aranguren)
El 2401-5451-2451 en Santander en 1990 (foto: J. Aranguren)
Ya en 1983, al tiempo que se iban recibiendo las primeras composiciones, FEVE decidió dotarse de más trenes de este tipo pero dotados sólo de los dos coches motores y suprimiendo el remolque intermedio. En la parte mecánica eran similares a los "Apolos" mientras que la carrocería se modificó ligeramente suprimiendo la puerta frontal pero disponiendo puertas en el lateral de la cabina de conducción. Además, el frontal disponía de una única ventana corrida en lugar de las tres de los anteriores. En algunos de estos trenes -sobre todo en los destinados a la larga línea de La Robla- se aumentó el confort para los pasajeros mediante la instalación de un sistema de vídeo, música ambiental y de máquinas distribuidoras de comida y bebida. Constituyeron la serie 2415-2465 a 2429-2479 y se construyeron de nuevo por la MTM, aunque los coches motores con furgón lo fueron por MACOSA. Se recibieron entre 1985 y 1986  y sus primeros servicios los desarrollaron en la línea de La Robla, si bien pronto se extendieron por toda la cornisa cantábrica permitiendo la sustitución completa de los MAN y de algunos trenes convencionales de viajeros que todavía operaban.


El "Mini Apolo" 2418-2468 circulando entre La Vecilla y Boñar en la línea de La Robla en abril de 1987 (foto: Luis Ignacio Alonso)

El primero de los "Apolos", el 2401-5451-2451, tuvo una vida corta ya que el 4 de enero de 1986 sufrió un incendio haciendo un tren regional entre Ferrol y Gijón y, dados los daños sufridos, se decidió su desguace. También, y a raíz de otro accidente el 25 de septiembre de 1992, se desguazó el coche motor 2409

En la segunda mitad de los 80, se pasó a la librea amarilla y blanca:


El "Mini Apolo" 2425-2475 en la estación de Gijón, en agosto de 1990. Detrás aparece otra composición de este tipo (foto: Ángel Rivera)

Los coches motores 2452 y 2455 con la nueva librea. Santander, 1990 (foto: J. Aranguren)

Todo un muestrario de vehículos FEVE con la nueva librea: de izquierda a derecha una unidad MAN, una locomotora 1600, un Mini Apolo y un Apolo. Bilbao, junio de 1991 (foto: Javier Aranguren)

Poco a poco, y en la medida en que los motores MAN iban envejeciendo, se hacía más patente la escasez de potencia de los "Apolo". Para no forzarlos demasiado, se fueron retirando progresivamente los remolques centrales y quedaron como trenes de dos coches motores igualándose de este modo a los "Mini Apolos" de los que ya sólo se distinguían por el diseño frontal. 

En 1993 se decidió la venta de dos trenes a la compañía costarricense INCOFER. Fueron los 2412-5462-2462 y 2414-5464-2464.

Entre octubre de 1995 y mayo de 1997 se llevó a cabo un repaso general de chapa y pintura incluyendo cinco remolques de los cuales alguno volvió a circular por breve tiempo.  Pero ya, en este mismo 1997, FEVE decidió realizar una gran reparación a todos los trenes. De esta forma,  y entre otras acciones, se les dotó de aire acondicionado así como de nuevos interiorismos (uno para los servicios regionales y otro para los de cercanías) y se cambiaron los pupitres de conducción. También se cambió la distribución de los bogies de modo que los de tracción pasaron a ser los más cercanos al fuelle de intercomunicación disminuyendo así sustancialmente anteriores problemas de patinaje, y se sustituyeron los primitivos motores MAN por nuevos Volvo de 360 CV. Los circuitos de control y mando se integraron en un autómata programable y se mejoró también el equipo de motor de freno.


Cruce de "Apolo" y "Miniapolo" en Llanes en enero de 1997 (Foto: R. Capin/Maquetren)

Desde el punto de vista de la carrocería, se dispuso de una nueva puerta frontal en un costado eliminándose las puertas laterales de acceso a las cabinas. Se cambiaron las ventanas y se dispuso un acristalamiento corrido. Se instaló un WC químico y se renovaron los asientos de dos tipos distintos de acuerdo con los servicios a realizar. Así, para los regionales sus 60 asientos eran acolchados y orientables en disposición 2+1, mientras que para cercanías se dispusieron 92 asientos fijos en disposición 2+2. Por su parte, l
a librea cambió a la entonces unificada de FEVE para su material diésel: fondo blanco con franja azul oscura. Cabe añadir que, en el marco de esta reforma, el remolque 5461 se transformó en coche motor y se le asignó el número 2409, que como hemos visto correspondía a un coche motor accidentado y desguazado. También se aprovechó esta ocasión para reconvertir a "Apolo" el tren prototipo FEMA serie 2500, que no tuvo descendencia, y que quedó matriculado como 2401-2451 ya que el original de esta numeración había sido dado de baja en 1986 como ya he apuntado más arriba. 


El 2404-2454, ya modificado y con su tercera librea, circula entre Santander y Bilbao en junio del 2000 (foto: Victor M. García Lázaro)


El 2406-2456 en El Berrón en junio de 2001 (foto: Tony Hermida)

El primer tren reformado fue el 2410-2460 que entró en operatividad en julio de 1998 y fue enviado a la línea de Cartagena a Los Nietos. En ese mismo año se entregaron otros cuatro trenes más con interiorismo para cercanías y, de nuevo, uno de ellos fue destinado a Cartagena.



El 2410-2460 en Cartagena junto a un MAN en 1999. Éste y el otro "Apolo" enviado tuvieron problemas con las altas temperaturas y fueron pronto sustituidos por los MAN reformados de la serie 2600 (foto: Victor M. García Lázaro)
En 1999 se entregaron otros siete trenes reformados ; en el 2000, ocho y en el 2001 los siete últimos.

Hacia el año 2005 se procedió a un nuevo cambio de librea, ahora en blanco, azul y amarillo con un gran anagrama de FEVE en los laterales: 


El 2422-2472 en Puente San Miguel, con la cuarta librea (foto: Victor Vicario)

De nuevo el 2422-2472 fotografiado ahora en marzo de 2008 haciendo un servicio León-Bilbao (foto: Victor Vicario)
En el año 2009, coincidiendo con la llegada de los primeros trenes de la nueva serie 2700, de nuevo volvieron a venderse a INCOFER otros cuatro trenes, los  2404-2454, 2410-2460, 2411-2461 y 2413-2463


Embarque de "Apolos" en Avilés hacia Costa Rica en el año 2009 (foto: autor desconocido)



El 2411-2461 circulando por Costa Rica (foto: a través de Treneando)

También en ese año se enviaron a Argentina seis composiciones para líneas férreas del norte del país. 



Un "Apolo" en Argentina con el logo del Bidentenario argentino (foto: Ferroiskander)

En 2011 marcharon de nuevo para Costa Rica tres trenes,
y por fin, en 2012, de nuevo INCOFER adquirió otros seis trenes más. 


En enero de 2011 el 2416-2476 estaba preparado en Avilés para partir hacia Costa Rica (foto: blog Lavagoneta)




En agosto de 2011 obtuve esta foto desde el exterior del depósito de El Berrón. Junto a un coche del Expreso de La Robla y algunos trenes 2600 o 3600, aparece el "Apolo" 2429-2479, último de la serie, con colores del Bicentenario argentino, aunque definitivamente fue vendido a Costa Rica (foto: Ángel Rivera)
Todavía en 2013 se vendió a Costa Rica el "nuevo" 2401-2451 (antiguo FEMA). Lució durante una semana el logo de RENFE-FEVE (Foto: José Luis Fernández/CARRIL)

Con el comienzo de 2013 FEVE fue convertida en RENFE-Ancho Métrico y comenzaron, quizás más bien se intensificaron, los problemas de operatividad, algo a lo que contribuía en gran manera los continuos problemas con los vehículos de las series 2700 y 2900. De este modo, aunque en un principio estaba prevista la venta de todos los "Apolos", el proceso se paralizó y a finales de 2017 se ha puesto en marcha la revisión en profundidad y la reforma de los ocho trenes que permanecen operativos y que son los 2402-2452, 2419-2469, 2421-2471, 2422-2472, 2424-2474, 2426-2476, 2427-2477 y 2428-2478. Esta tarea tomará un año o año y medio pero según alguna noticia muy reciente parece que en el 2424-2474 ya se acaba de realizar. 


Aún con todas las dificultades de material en mayo de 2016, el 2421-2471 participó con esta curiosa librea en el rodaje de una película. (Foto: José Luis Fernández/CARRIL)
En julio de 2017, el 2421-2471 fue también el primer "Apolo" en recibir la nueva librea RENFE-FEVE. Aquí está fotografiado en Llanes junto el "ikea" 2729-2730 (Foto: Civia-RMF-Trenes)

Espero que estos eficaces trenes duren todavía unos años y vuelva a disfrutarlos de nuevo. Tras aquel viaje del verano de 2010, en 2011 viajé también en uno de ellos -no recuerdo el número- entre Mercadillo-Villasana y Mataporquera. Era un viernes por la tarde y el tren iba abarrotado de bilbaínos que se trasladaban de fin de semana hacia el norte de Burgos y de Palencia. La subida del puerto de Cabrio fue épica con el tren al límite de sus posibilidades...pero llegamos puntuales a Mataporquera. La vuelta a Mercadillo la hice esa misma tarde en un 2700. Pero era otra cosa.


(A. Rivera)



FUENTES CONSULTADAS:

Aranguren, J. (1992): Automotores españoles.

Capín, R. (1997): Los Apolos. Maquetren nº 58

Rentero, L. (2001): Estado general y modernización del parque de material comercial de FEVE. Revista CARRIL nº 57.

Olaizola, J. (2016) FEVE: una breve mirada al material móvil. Revista de Historia Ferroviaria, nº 18

Listadotren

Ferropedia




























Listadotren 



miércoles, 21 de marzo de 2018

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (XXXVIII): 7600, la elegancia francesa (RENFE 7601 a 8637)


1952

7600, la elegancia francesa (RENFE 7601 a 8637)

Como ya se comentó en entradas anteriores, las 7600, de tecnología francesa, fueron uno de los tres grupos de locomotoras contratados por RENFE a principios de los años cincuenta ante la necesidad de contar con abundante material de tracción para su utilización en las electrificaciones a 3000 V que se iban a poner en marcha a partir de mediados de los 50. También respondieron a esta necesidad las 7700, con tecnología inglesa y las 7800, de tecnología norteamericana. En cualquier caso, las 7600 fueron las  que constituyeron la serie más nutrida con nada menos que 136 ejemplares. Formaron la serie 7601 a 7699 y 8601 a 8637. Tras el cambio a numeración UIC pasaron a ser las 276-001 a 276-137, pero siempre conservaron su número original en el frontal y, sobre todo, en los pequeños rótulos laterales iluminados.
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Entrada original de enero de 2014. Revisada y ampliada en enero de 2016 y marzo de 2018


Al vivir al sur de Madrid durante las décadas de los 50 y 60, las primeras locomotoras eléctricas que conocí fueron las "francesas" de la serie 7600. Las veía, bien en la zona de Madrid-Atocha o en las esperas de mis numerosos transbordos en Aranjuez. Es cierto que podía haber visto también a las "Panchorgas" 7800 de Alcázar, que también eran de aquella época, pero por una razón u otra no las recuerdo. Quizás fuera porque me llamó mucho la atención la imagen de las 7600 y su sonido tan característico, acostumbrado como estaba a ver sólo locomotoras de vapor. Para mí, esta locomotora con su vistosa librea verde, ha sido la más elegante de todas las eléctricas de RENFE, si bien las 277 y las 251, también muy elegantes, pueden ganarla en sensación de poderío. 



(Foto: CAF)

Eran locomotoras de dos bogies derivadas del modelo francés CC7100, con tres ejes cada uno, con seis motores eléctricos de tracción -tres por bogie- que desarrollaban en conjunto una potencia equivalente a 3000 CV, un esfuerzo de tracción de 16500 Kg, y una velocidad máxima de unos 110 km/h. Tenían una atractiva librea en color verde turquesa, lo que junto a su elegante diseño y su sonido característico, -parece ser que procedente de su sistema de rodadura-, las hacía inconfundibles. Justamente ese sonido hizo que en algunas zonas se las conociera por el apodo de "hormigoneras", pero sobre todo de "cascabeleras". Lo que, en cualquier caso,  si debe reconocerse es que esa elegancia externa no iba pareja con el confort en cabina, con una acomodación muy espartana para los maquinistas y un excesivo ruido.

Las primeras veinte unidades fueron servidas por su empresa desarrolladora, la francesa Alsthom, entre 1952 y 1954 y fueron ubicadas en el depósito de Barcelona-Vilanova aunque no pudieron ser utilizadas de momento debido al retraso en la electrificación del denominado "ocho" catalán, lo que ocurrió en 1956. Mientras tanto, alguna de ellas hizo pruebas bajo la tensión de 1500 V y en 1955 la 7602 circuló en el trayecto entre Busdongo y Gijón en el transcurso de unas pruebas comparativas entre las tres series de locomotoras eléctricas adquiridas. 

Cuando por fin empezaron a circular hicieron trenes de viajeros y mercancías entre Tarragona y Girona a través de Barcelona así como por Ripoll y San Juan de las Abadesas o Manresa, circulando incluso a 1500 V ya que en estas zonas el cambio de tensión llegó años más tarde. 


La 7602 en Pajares en el transcurso de las pruebas llevadas a cabo en 1955 (Foto: autor desconocido/Museo del Ferrocarril de Asturias)
La 7604 engalanada para la inauguración de la electrificación del tramo Tarragona-Barcelona en abril de 1956 (Foto: F. Ribera. Museo del Ferrocarril de Vilanova)


La 7617 en Tarragona en 1956. Al fondo una 7800 también casi recién llegada y con su librea original (Foto: Ch. Schnabel. Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril)
Y al año siguiente, 1957, inauguración de la electrificación entre Tarragona y Reus (Foto: F. Ribera. Archivo Museo del Ferrocarril de Vilanova)



Entre 1957 y 1958 llegaron las primeras 30 locomotoras construidas en España bajo licencia, procedentes en este caso de la factoría MACOSA. Fueron las 7621 a 7650


La 7621 fue la primera "7600" fabricada en España. Aquí aparece en su periodo de pruebas (Foto: General Electric España/blog franerandio https://franerandio.wordpress.com/2013/12/03/locomotoras-serie-7600-renfe-276-las-francesas/)

Frontal de la 7621 (Foto: GEE/blog franerandio https://franerandio.wordpress.com/2013/12/03/locomotoras-serie-7600-renfe-276-las-francesas/)



La 7623 en pruebas entre Castelldefels y Garraf en 1956 (Foto: GEE/https://franerandio.wordpress.com/2013/12/03/locomotoras-serie-7600-renfe-276-las-francesas/)

La 7633 por Reus en 1961 encabezando lo que parece un "semidirecto" (Foto: autor desconocido)

Entre 1957 y 1960 CAF sirvió las 7651 a 7680 completándose así el pedido inicial de 80 locomotoras. En 1960 se cursó el pedido de otras 30 máquinas, si bien por reajustes con Alsthom, quedó en 27 -las 7681 a 8608- fabricadas de nuevo entre CAF y MACOSA. Después, en 1963, se recibieron 16 más -las 8609 a 8624- y ya, por último, en 1965 llegaron las trece últimas: las 8625 a 8637. La Sociedad Española de Construcción Naval (SECN) participó también en la construcción de las "francesas" -como pronto se las empezó a denominar- haciéndose cargo de las 8614, 8621 a 8624 y 8633 a 8637.


Las 27 locomotoras del segundo pedido fueron asignadas al depósito de Córdoba-Cercadilla pasando más tarde al de Alcázar de San Juan, si bien algunas de ellas estuvieron en un principio por Ponferrada y Santander. Cuando finalizó la entrega de toda la serie hubo una reorganización de efectivos quedando la mayor parte en Barcelona mientras que a Alcázar pasaron las 8601 a 8624 -desplazando  a algunas 7700 hacia el norte y a las 7800 de los trenes de viajeros- y a Santander las 8625 a 8637. 

 Se ocuparon de los míticos expresos y rápidos de aquella época bajo catenarias de 3000 V y también de algunos mercancías. En ese contexto, vuelvo a recordar con nostalgia aquellas largas estancias en la estación de Aranjuez viéndolas pasar de forma casi continuada, a primera hora de la noche o de la mañana, con tantos y tantos trenes de viajeros que iban o venían de Andalucía y de Levante.


Esta es una imagen típica de la segunda mitad de los 60 aunque no conozco la fecha exacta de su obtención. Se trata de alguno de los "rápidos" que salían de la estación de Atocha con destino a Andalucía o Levante, llevando en cabeza a la 8621 de Alcázar. A la izquierda se ve un coche cama junto a un furgón  que debían pertenecer a un expreso nocturno llegado a primera hora de la mañana y que todavía no había sido retirado. (Foto: Christian Schnabel/ J.P. Vergez)
Una doble de 7600 por Sitges en 1966 (Foto: Arvhivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM). Colección Felipe Aranda)


Una imagen de gran valor testimonial. A mediados de 1968 se celebró en Oviedo una reunión de las Asociaciones de Amigos del Ferrocarril en el 50 aniversario de la . Coincidiendo con ella se celebró en la estación una exposición con ejemplares de las distintas locomotoras eléctricas que habían rodado y rodaban por España. Impresiona verlas todas juntas y más aún ver que también estaba allí la 22 de la curiosa serie 21 a 24 (AHF/MFM. Colección Justo Arenillas)
Entre las locomotoras de aquella exposición estaba la 7660. Algún movimiento debió haber porque aunque la 22 permanece tras ella, delante no está la 6100 sino una 7700. Por otra parte, y aunque no se aprecia bien, la locomotora que se ve al fondo entre ambas podría ser una "mil del Estado" (AHF/MFM. Autor: Juan B. Cabrera)



Una 7600 por Villarrobledo en cabeza de un mercante. 1989 (Foto: Vicente Miralles)

En 1971 tres de las máquinas de Barcelona fueron adaptadas para el remolque del Catalán Talgo entre Barcelona y Port Bou, para liberar de ese cometido a las locomotoras de la serie 353. Fueron las 7630, 7662 y 7666, que también se ocuparon del remolque del expreso Costa Brava. En 1975 se les asignó también el talgo nocturno Barcelona-París, pero en 1978 fueron relevadas de estos servicios por las 269-500. Las tres fueron asignadas al depósito de Alcázar e integradas en el turno general.


 
La 8601 encabeza en abril de 1974 el rápido Madrid-Valencia a su paso por Getafe (Foto: Javier Aranguren)

La 7637, fabricada por MACOSA en 1959, fotografiada en la estación de Girona en 1976 o 77. (Foto: Ángel Rivera)


La 7662, ya 276-062, en cabeza del Catalán Talgo en la estación de Barcelona-Término. Fue construida por CAF en 1958. La foto es del año 1976 o 77. Poco después, en 1978, esta locomotora abandonaría este servicio al igual que las 7630 y 7666. El "muestrario" que se ve a la izquierda de la 7600 no tiene desperdicio y es un fiel reflejo del variado material de aquella época (Foto: Ángel Rivera)


La misma 276-062 pero ya en Madrid-Atocha en 1978, tras haber dejado los servicios del Catalán Talgo y haber sido asignada al depósito de Alcázar, pero sin haber perdido todavía su librea "talgo" (Foto: Pere Ballarda)

A medida que las electrificaciones se extendían se podía ver a las "francesas" por la mayor parte de las líneas de RENFE; sin embargo la llegada de las 269 las fue retirando de los servicios de mayor prestigio. Por otra parte, a lo largo de los 70 y primeros 80 todos o casi todos los ejemplares de la serie fueron recibiendo ASFA, Tren-tierra, calefacción eléctrica para el tren, freno dual y pantógrafos de un solo brazo.

La 8628 o 276-128 en Atocha en 1982. Aunque las mangas para mando múltiple del frontal no la favorecen, conserva toda su elegancia. Fue construida por MACOSA en 1965, ya una de las últimas de las 7600/8600. Varias de las 37 unidades numeradas dentro de la serie 8600 -que hubo que habilitar al agotar todos los números de la serie 7600- iban dotadas del citado mando múltiple (Foto: Ángel Rivera)

Imagen frontal de la 276-128. Madrid-Atocha. 1982 (Foto: Ángel Rivera)


La 7689 en Sevilla en cabeza del semidirecto Cádiz-Madrid. 1982 (Foto: Antonio Gutierrez)

Hacia 1987 las "francesas" fueron nuevamente reasignadas quedando 55 máquinas en Alcázar, 42 en Barcelona, 20 en Valencia y 18 en Zaragoza. Y a principios de 1990 estaban 62 en Alcázar, 20 en Barcelona y 53 en Valencia. Durante estos años recibieron algunas modificaciones tales como la instalación de un foco de alta potencia y en algunas de ellas se modificó el equipo TELOC o se sustituyeron las cajas de grasa por cojinetes de rodillos. 

La 8619 en cabeza de un tren de contenedores pasa por Venta de Cárdenas (Foto: J.J. Romero Rioja)


La 8116 fabricada por CAF en 1963, posa junto a una 269 de las últimas subseries. Para mí, la juventud de "la japonesa" no empaña para nada la gran elegancia de "la francesa". Alcázar de San Juan, agosto de 1990. (Foto: Ángel Rivera)




Una imagen mas completa de la 8116. Elegancia. (Foto: Ángel Rivera)

Tras muchos años de excelentes servicios, pero también de muchas incomodidades para los maquinistas, en 1992, se puso en marcha un proyecto para extender la vida útil de 45 a 60 de ellas mediante algunas modificaciones en profundidad. Se actuaría sobre las que tuvieran que pasar una intervención "R" y el resto se iría desguazando a medida que llegaban las nuevas 252.


Se trataba, por una parte, de mejorar algo su mecánica pero también lograr una mayor comodidad para los maquinistas. De este modo, y entre otras importantes actuaciones, el ruidoso compresor pasó a la zona central de la sala de máquinas, se instaló aire acondicionado en las cabinas y se colocaron asientos mucho más adecuados. Por otra parte se las dotó de la librea unificada de RENFE en negro y amarillo, lo que, desde mi punto de vista, anuló casi totalmente la imagen elegante de estas locomotoras. Un interesante vídeo sobre su reforma puede encontrarse aquí. Algunas otras locomotoras de la serie, aunque no reformadas, también recibieron la nueva librea.




La 7631 en librea amarillo-negra. No había sido reformada. Después recibiría los colores AVE para maniobrar en el intercambiador de ancho de Atocha.  (Foto: Álvaro Pérez Pantoja)

Se creó de esta forma la subserie 200. La primera locomotora modificada por los Talleres Generales de Villaverde 
fue la 276-110 que fue renumerada como 276-201 y quedó operativa en mayo de 1992. Junto con la 202 fueron ambas asignadas al depósito de Valencia. Pero en 1993 se replanteó esta operación al disminuir el tráfico de mercancías y ante la necesidad de desarrollar servicios más rápidos que los que podían ofrecer estas locomotoras. De este modo, la reforma fue suspendida cuando sólo había afectado a diez de ellas.Tres fueron asignadas a Zaragoza, cuatro a Alcázar y tres a Valencia. En 1996 fueron apartadas y en febrero de 1997 fueron dadas de baja definitivamente ¡Lástima de inversión!




En 1994 algunas 7600 con la nueva librea se veían en la zona de Cerro Negro, cercana a Atocha (Foto: Ángel Rivera)
La 276-205 (anterior 7628) en enero de 1995 por Villaverde Bajo (Foto: Ignacio Martín Yunta)

El resto de locomotoras no modernizadas fueron siendo también dadas progresivamente de baja, de modo que en enero de 1995 no figuraba ya ninguna de estas locomotoras como operativa. 


En 1993, la 8606 con librea original todavía andaba activa por Valencia (Foto: J. A. Méndez Marcos)


En 1994 ya estaban apartadas en Valencia una buena cantidad de 7600. En la imagen las 7631 y 7652 que se salvaron del desguace pasando a otras curiosas tareas y felizmente todavía sobreviven (Foto: J. A. Méndez Marcos)

Como caso curioso cabe recordar que las locomotoras 7631 y 7652 fueron pintadas también en esta época con los colores AVE y destinadas a maniobras en el intercambiador de Atocha. Un vídeo sobre ellas, aunque de no mucha calidad, puede encontrarse aquí.




La 7631 en colores AVE (Foto: autor desconocido)


La 7652 con el Tren de la Fresa y todavía con la librea AVE (Foto: Costa Martinez)
Otra imagen de la 7652 con un "costa" del "Tren de la Fresa" (Foto: Anibal Costa)

Años después la 7652 fue utilizada de forma ocasional para remolcar el "Tren de la fresa". Posteriormente, recuperó su librea original y quedó adscrita al Museo de Vilanova  donde realizó algunos viajes con trenes de aficionados. Supongo que contínua operativa o semioperativa.


La 7652, ya con sus colores originales, remolca un tren de aficionados en 2005 (Foto: Josep Pretel) 

Por su parte,  la 7631 quedó adscrita al Museo de Delicias. En 2004 se la devolvió su librea original en los talleres de Fuencarral para participar en algún acto conmemorativo. Poco tiempo después sufrió un leve descarrilamiento y ADIF prohibió su circulación.


La 7631 con el Tren de la Fresa en Aranjuez en 2001 (Foto: Pacheco/Forotrenes)
Después quedó "aparcada" en el TCR de Villaverde:


Vista general de los talleres de Villaverde en el año 2013. A la derecha de la imagen y de forma incompleta puede verse a la 7631 convenientemente "decorada". (Foto: Ángel Rivera)
Por fin, en 2015 fue cedida a la APPFI y trasladada a Mora de Ebro en octubre de 2017 para su posible restauración

Así mismo, la 8605 permanece expuesta, aunque en un estado bastante lamentable, en la entrada de la factoría Vossloh (ahora Stadler Rail) de Valencia:


La 8605 (276-105) en el exterior de la factoría Vossloh (Foto: Ppcharly)
Por su parte, la 7666 fue cedida para su custodia a la AZAFT y arrastró algunos trenes especiales; ignoro cuál es su estado actual. 

Por último, un ejemplar de la subserie 200, concretamente la 202, quedó también bajo custodia de la FFE en Madrid. Al igual que en el caso de la 7631 fue cedida a la APPFI de Mora, donde fue trasladada junto con ella para su posible puesta en operación y utilización en un futuro tren turístico "Lo Caspolino". 

276-202 en Madrid-Fuencarral en 2008 (Imagen Ppcharly)

¿Volveremos alguna vez a escuchar en la vía ese sonido inconfundible, ese cascabeleo, de las 7600? ¡Ojalá!


FUENTES CONSULTADAS:

Ramirez, E. (1995): Las "Alsthom" de RENFE. Revista "Doble Tracción", nº 10

García C. (1999): Las "francesas", locomotoras eléctricas de Alsthom adquiridas por RENFE... Vía Libre, nº 424. 

Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre.

Forotrenes

Listadotren

Archivo Histórico del Museo del Ferrocarril de Madrid

Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos