miércoles, 17 de julio de 2019

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (XCII): Las 252, un hito fundamental en la tracción eléctrica de RENFE



1991

Las 252, un hito fundamental en la tracción eléctrica de RENFE (RENFE 252-001 a 252-075)


En noviembre de 1986 RENFE anunció la construcción del Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía (NAFA) por Brazatortas, para velocidades de 200 a 250 km/h, con el fin de descongestionar el saturado paso de Despeñaperros y con la vista puesta en la Expo Universal de Sevilla de 1992. RENFE no disponía de locomotoras aptas para esas velocidades y, además, el parque de locomotoras eléctricas de las series 276, 277 y 278 deberían empezar a ser sustituidas en los años noventa. 

En ese contexto RENFE elaboró un pliego de condiciones técnicas para la adquisición de locomotoras de dos bogies de dos ejes cada uno, de una potencia de 5500 kW (unos 7400 CV) capaces de alcanzar los 200 km/h. Estas potencias eran solamente alcanzables en corriente alterna y motores trifásicos. Por otro lado, las locomotoras deberían ser  "bicorriente" para poder circular indistintamente tanto por las nueva línea como por las convencionales electrificadas a 3000 V. 

Basado en esos requerimientos RENFE convocó en febrero de 1988 un concurso para la adquisición de 75 locomotoras de este tipo junto con 24 trenes de alta velocidad, todo ello en ancho ibérico y marcando finales de 1990 para que el material comenzara a entregarse. Se presentaron cuatro ofertas encabezadas por Alsthom, Mitsubishi, Siemens y Ansaldo. La resolución llegó en diciembre de 1988 y la construcción de las locomotoras fue adjudicada al consorcio hispano-alemán-suizo liderado por Siemens y del que también formaban parte Krauss_Maffei, Thyssen-Henschel, ABB y MACOSA-MEINFESA.

Pero también fue en diciembre de 1988 cuando el Gobierno decidió que el NAFA se construyera para velocidades de 300 km/h y ancho internacional, apoyando así en buena medida en las directivas de la CEE para establecer una red europea de alta velocidad. De este modo fue necesario revisar a fondo las ofertas de las locomotoras y trenes mediante conversaciones entre RENFE y las empresas adjudicatarias, lo que prolongó el proyecto tres meses más. En el caso de las locomotoras fue necesaria una modificación en la parte inferior del bastidor para que pudiera albergar los dos tipos de bogies, algo que no pudo hacerse en las cinco primeras al estar ya en fase de construcción. Además, al no mantener un mismo ancho en toda la red, se decidió que las 31 primeras locomotoras fueran bicorriente mientras que el resto trabajaran sólo a los 3000 V de la red convencional. 
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(Maquetren)

Las nuevas locomotoras estaban basadas en el modelo 120 de los Ferrocarriles Alemanes  (DB) pero adecuadas a los ferrocarriles españoles y con cambios sustantivos en los equipos eléctricos y electrónicos por la rápida evolución de éstos. Los motores de tracción eran trifásicos asíncronos alimentados por convertidor de tensión; el equipo electrónico de potencia estaba constituido por tiristores GTO y disponían también de un sofisticado sistema de control por microprocesadores; además sus frenos eléctrico y neumático trabajaban de forma coordinada. El interior de la locomotora estaba recorrido por un pasillo central con los distintos equipos situados a ambos lados. Por su parte, las cabinas de conducción eran espaciosas y climatizadas y disponían incluso de un sistema de presurización. Iban dotadas de sistemas de seguridad ASFA y LZB (en su caso) y permitían tanto la conducción manual como la de velocidad prefijada e incluso la automática en aquellas dotadas de LZBCon estas características y su diseño modular, estas locomotoras  fueron de algún modo la avanzadilla del proyecto Eurosprinter del que salieron gran cantidad locomotoras con distintas variantes y operando en gran parte de los ferrocarriles europeos. 


Cabina de una 252 (Josep Miquel)

Las quince primeras locomotoras fueron construidas en Alemania por Krauss Maffei y las sesenta restantes, a partir de materiales proporcionados por los distintos integrantes del consorcio, por MACOSA (45) y CAF (15) que de alguna manera quedó integrada en el proyecto actuando como subcontratista.  RENFE asignó a estas locomotoras la serie 252. 


a) De la 001 a la 015 (Krauss Maffei)

El 18 de junio de 1991 se presentó en la factoría de Krauss_Maffei en Munich, la 252-002, con la librea AVE en blanco y gris. 


La presentación de la 252-002 con librea y anagrama AVE en el interior de la factoría Krauss-Maffei en Munich. Era la locomotora número 20.000 fabricada por esta veterana empresa ferroviaria (foto: Journal de Chemins de Fer)
...Y también en el exterior de la factoría (foto: Vía Libre)

A continuación ambas iniciaron sus pruebas en Luxemburgo al disponer su red ferroviaria de una electrificación con tensiones de 25000 y 3000 voltios, las de trabajo de estas locomotoras. 


La 252-001 durante sus pruebas en Luxemburgo. Obsérvese la combinación de la librea amarilla y negra de RENFE con el logotipo AVE, algo que no volvería a repetirse (foto: Journal de Chemins de Fer)

En cualquier caso, la 002 fue trasladada rápidamente a España para comenzar las pruebas de las instalaciones eléctricas en la vía de alta velocidad. Las catorce restantes continuaron sus pruebas y puestas a punto en el circuito de Cherhenice en la República Checa durante los siguientes meses. Tras algunas demostraciones en algunos países europeos -no olvidemos que eran las pioneras del proyecto Eurosprinter- acabaron de llegar a España en septiembre de 1993.


En sus pruebas aparecieron muchos problemas tanto por inestabilidad en los bogies, como en su novedosa electrónica de potencia o en los sistemas eléctricos, aparte de su compleja informática. Una vez solucionados demostraron ser unas magníficas corredoras, agradables de conducción y  de gran confort para los maquinistas. 

El 14 de abril de 1992 iniciaron su trabajo en la línea del AVE remolcando talgos entre Madrid y Sevilla. El 31 de mayo se ponían en cabeza de los Madrid-Málaga hasta el intercambiador de Córdoba y el 21 de junio lo hacían con el talgo "Triana" de Barcelona a Sevilla.

A partir del 31 de enero de 1993 proporcionaban diariamente tracción a dos talgos Madrid-Málaga, un Barcelona-Sevilla y el "Antonio Machado" de Barcelona a Sevilla y Málaga. Si bien todos estos servicios se empezaron a realizar a la velocidad de 180 km/h,  a finales de mayo de ese año se aumentó a los 200 km/h. Fueron los "Talgo 200".


La 252-011 en cabeza de un Talgo 200 por Lora del Río en diciembre de 1993 (foto: Joan Acón/CARRIL) 

Poco tiempo después, en 1994, se comenzó a detectar uno de los mayores problemas en estas locomotoras: las fisuras en los bogies por un problema de diseño y tipo de construcción, algo que obligó a la sustitución de sus bastidores. 


Pronto se vio que, aún previendo nuevos servicios, quince locomotoras eran excesivas. Tras un fallido intento de vender cinco de ellas a los Ferrocarriles Belgas, en 1996 se decidió el paso de las 012  a 015 a la red de ancho ibérico y en concreto a Grandes Líneas.


En agosto de 1996, la 013 estaba ya en Chamartín con los bogies de ancho ibérico y dispuesta a recibir la librea de Grandes Líneas (Ignacio Martín Yunta)

Ya en 2002, y estudiadas las necesidades de tracción de la nueva línea de alta velocidad Madrid-Barcelona, se decidió asignar a ella, junto con otras de ancho ibérico, tres más de las destinadas a la Madrid-Sevilla, las 009, 010 y 011 así como la 015 (que ya había pasado previamente a Grandes Líneas).  


En octubre de 2003, una 252 con la librea Altaria en cabeza de un talgo por el viaducto de Terrer (Carlos Pérez Arnau)

Durante los últimos años han sido muchos los cambios de servicios que han sufrido buena parte de estas quince locomotoras y hay que reseñar que una de ellas -la 009- fue desguazada en el 2011 tras el incendio sufrido en 2005 y su baja en el 2006. La situación del resto, a mediados de 2019 es la siguiente: Las 001 a 006, la 008 y la 011 están adscritas a AVE y mantienen el ancho internacional estando asignadas a los depósitos de Cerro Negro y Can Túnis. Las 007 y 015 están asignadas a Mercancías desde 2012 y 2014; están dotadas de ERTMS y trabajan en la línea de alta velocidad entre Barcelona y la frontera francesa. Por su parte, las 010, 012, 013 y 014 están asignadas a Grandes Líneas teniendo las dos últimas ancho ibérico. 


Remolcando un AVE serie 100 probablemente hacia la frontera francesa (Vía Libre)



Una 252 de ancho estandard pasa por Aceca en cabeza de una doble composición talgo "Altaria" Madrid-Algeciras en marzo de 2014 (foto: R. Torija/CARRIL)




Una 252 asciende la rampa de Almonacid en la provincia de Toledo con un Altaria Madrid-Málaga. Abril del 2014 (foto: R. Torija/CARRIL)
La 252-002 a cargo del Altaria Madrid-Málaga a su paso por Cártama (HENRY8432/Listadotren)
Las 252-007 y 019 con un TECO por Llinars del Vallés (GUTI/Listadotren)

b) De la 016 a la 075 (MEINFESA/CAF)

La primera 252 "española" salió de los talleres de CAF el 12 de mayo de 1992 y tenía asignada la numeración 252-022. Empezó inmediatamente sus ensayos en Valladolid, Madrid y la rampa de Pajares.


Construcción de locomotoras 252  en Valencia en 1991 (Francisco Signes)
La 252-022, la primera de ancho ibérico entregada a RENFE en mayo de 1992 (CAF)



Frontal de la 252-022 en el exterior de la factoría de CAF en mayo de 1992 (foto: Manuel González Márquez)
 
Cruce de una 252 con un electrotren en servicio regional en Puente de los Fierros, en el transcurso de sus pruebas en la rampa de Pajares. Septiembre de 1992  (foto: Chema Martínez/Vía Libre)

Por su parte, MEINFESA entregó su primera locomotora -la 252-016- un mes después, a mediados de junio y también efectuó pruebas en Pajares. 



La 252-016, la primera construida por MEINFESA, en el exterior de la factoría (foto: Francisco Signes)

En las pruebas de Pajares se pusieron de manifiesto los problemas que originaba el complicado software de estas locomotoras para la regulación de potencia en vías bastante más difíciles que las del AVE, en las que no se presentaba ningún problema de tracción. Así, en rampas y con tiempo húmedo, se presentaban serios problemas de patinaje que no lograba solucionar adecuadamente ese complejo software. 


Más pruebas en Pajares con la 252-035. Diciembre de 1993 (Chema Martínez)

Por otra parte también se hicieron pruebas de estabilidad de marcha en la línea Alcázar-Albacete donde se llegaron a sobrepasar los 240 km/h, lo que confirmó que eran unas excelentes corredoras. También se las probó en las duras rampas entre La Calahorra y Almería transportando pesados trenes de mineral para ver entre otras cosas, el comportamiento del freno dinámico. Debieron obtener buenos resultados porque se pensó asignar a algunas de ellas a este servicio que, finalmente, desarrollaron las "japonesas".


Una 252, quizás la 022, desciende por una fuerte rampa en las proximidades de Gérgal en su camino hacia Almería en julio de 1994 (foto: Ángel Bonilla)

En enero de 1993 comenzó el reparto de locomotoras entre Fuencarral y Can Túnis teniendo asignadas un total de 30 locomotoras cada uno de ellos. Empezaron remolcando los servicios Talgo por líneas electrificadas pero también se fueron haciendo cargo de trenes expresos y diurnos.


El merecido relevo. Can Túnis, septiembre de 1993 (Josep Miquel)


Pronto aparecieron los problemas de fisuras en los bogies, como ocurrió también poco después en las destinadas a las líneas AVE. Estaban originados por el tipo de diseño y de construcción, algo de lo que ya había advertido CAF previamente. Costó que Krauss Maffei aceptara la responsabilidad pero finalmente lo hizo y se resolvió fabricando nuevos bastidores de bogies o reconstruyendo otros. Ello originó sucesivos retrasos en las entregas que no se completaron hasta agosto de 1995. 

En 1999 se crearon los trenes ARCO como complemento del servicio Euromed y se destinaron a su tracción cuatro de estas locomotoras que recibieron la librea en blanco y azul. 


Un ARCO Valencia-Barcelona pasa por Cubelles en julio de 1999 (Lucas García Deirós)



La 252-026, la primera que recibió la librea ARCO, en cabeza de un talgo Cartagena-Motpellier a su paso por Valencia (foto: Jaime Malet/CARRIL)

Después, en 2001, se hicieron cargo de los nuevos servicios Altaria. 



La 252-037 en Irún y cabeza de un tren Altaria Irún-Madrid en junio de 2006 (foto: J.M. Trigos/CARRIL)

En 2002 ante el inicio de las circulaciones en la nueva línea de alta velocidad de Madrid a Barcelona varias de estas locomotoras de ancho ibérico recibieron el ancho UIC.



Una 252 en cabeza del talgo (reforzado) Mare Nostrum pasa por L´Ametlla de Mar en dirección sur. Era el 1 de julio de 2012 (foto: V. M. García Lázaro/CARRIL)


La 252-013, con el logo de Integria, en cabeza del tren "Camino de Santiago" en Miranda de Ebro. Agosto de 2012 (foto: Diego Alonso/CARRIL)

En 2012 varias de estas locomotoras -las 017, 019, 024, 025, 026, 027 y 028, junto con las 007 y 015, fueron adaptadas para circular en doble tracción con trenes de mercancías por la línea de alta velocidad entre Barcelona y la frontera francesa. 


Una doble tracción de 252 en cabeza de un tren de Transporte Combinado entre Barcelona y la frontera francesa por vía de tres carriles (foto: Javier López/CARRIL)

Durante más de veinticinco años tras su puesta en servicio las 252 han recorrido prácticamente todas las líneas electrificadas españolas ocupándose de los trenes de viajeros si bien su presencia en mercancías fue aumentando progresivamente. 


Dos 252 en Miranda de Ebro en julio de 2015 (foto: Ángel Rivera)

A mediados de 2019 Grandes Líneas tiene operativas en los depósitos de Madrid, Barcelona, Valencia y Redondela alrededor de 45 locomotoras mientras que siete siguen asignadas al servicio de mercancías antes citado. Cuatro figuran como desguazadas -las 09, 17, 54 y 62- y ocho apartadas, las 1018, 30, 49, 63, 68, 71 y 72.

Tras un inicio fulgurante, una excelente madurez -cuando han sido adecuadamente utilizadas-, entramos ya en su declive que aún creo que se prolongará bastante en el tiempo. 





FUENTES CONSULTADAS


Miquel, J. (2004): RENFE 252. Reserva Anticipada Ediciones.

Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre

Villa, J.L. (2013): Renfe en el diván. Editorial Noesis

Listadotren

Forotrenes

domingo, 14 de julio de 2019

Historias del vapor (CXII): Las primeras "Consolidación" de Andaluces ( Andaluces 451 a 455/RENFE 140-2016 a 140-2020)

1919


 Las primeras "Consolidación" de Andaluces ( Andaluces 451 a 455/RENFE 140-2016 a 140-2020)


Como ya se ha comentado en alguna otra ocasión, no fue fácil para las compañías ferroviarias andaluzas resolver adecuadamente la tracción de sus trenes en unas líneas con frecuencia accidentadas y de débiles infraestructuras y, además, en un contexto general de una restrictiva situación económica. Así, en entradas anteriores vimos las sucesivas reformas que Andaluces llevó a cabo en muchas de sus locomotoras para dotarlas de mayor potencia sin tener que adquirir otras nuevas, o la tardía apuesta de la Compañía del Sur de España por las locomotoras de tipo 040. Sí es verdad que Andaluces siguió muy de cerca a MZA y Norte en la adquisición de locomotoras del tipo 230 para sus expresos y rápidos, pero no fue tan inmediato ese seguimiento en el caso de las "mastodontes" 240, que no empezaron a operar hasta 1921 en la línea de  Córdoba a Málaga. En general siguió más bien la apuesta de Norte por las 140 "Consolidación", pero adquiriendo locomotoras menos pesadas y potentes que las "cuatrocientas Norte". Las primeras cinco de este tipo las puso en operación en 1919 para atender al aumento del tráfico de mineral en la línea de Guadix a Almería -que, aún perteneciendo al Sur de España, gestionaba Andaluces- tras la finalización de la I Guerra Mundial. Veamos a continuación la pequeña historia de estas máquinas.
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Cuando finalizó la primera Gran Guerra el mercado ferroviario europeo se encontraba en una situación muy difícil debido a los daños ocasionados por el conflicto y al esfuerzo que debieron realizar para atender a los requerimientos de los ejércitos. Aún así, la Compañía de Andaluces, acuciada por reforzar la tracción de los trenes de mineral entre Guadix, -y más en concreto desde las minas de La Calahorra-, hasta Almería consiguió en 1919 de las autoridades británicas un permiso de exportación de cinco locomotoras tipo 140 de la factoría North British. En su libro sobre las locomotoras de esta compañía, Fernando Fernández Sanz apunta que no está del todo claro  si ese fue el único tipo que la factoría inglesa estaba en condiciones de ofrecer o respondía a un deseo claro de la compañía por él. Lo que sí parece es que el pedido se quedaba corto y casi de forma inmediata Andaluces tuvo que recurrir también a la industria norteamericana para, como veremos en una próxima entrada, conseguir más locomotoras de este tipo. 

Volviendo a las cinco North British podemos decir que tenían la típica imagen colonial inglesa bastante austera con un frontal saliente que las hacía muy reconocibles. Su potencia era de 1026 CV (recordemos que las "cuatrocientas Norte" tenían 1373), estaban timbradas a 11,25 kg/cm2, el diámetro de las ruedas motoras era de 1,41 m y el esfuerzo de tracción de 7985 kg (12090 en las "cuatrocientas").


Imagen de fábrica de la 451 de Andaluces

Andaluces las asignó la numeración 451 a 455, fueron destinadas al depósito de Guadix y pasaron a ocuparse del remolque de los trenes de mineral desde las cercanas minas de Alquife hasta la estación de Nacimiento donde eran relevadas por los tractores eléctricos trifásicos 1 a 7. Como eran unas locomotoras relativamente versátiles, además de este servicio también remolcaron trenes de viajeros hasta Almería.


La  documentación de la foto dice que se trata de la Andaluces 451 recién llegada a Málaga. Dado que fueron asignadas al depósito de Guadix, se me ocurre pensar si estas locomotoras fueron desembarcadas y puestas a punto en Málaga (foto: colección Michel Rennes/cortesía de Juan Antonio Méndez Marcos)
Otra imagen de la 451 en Málaga. Su imagen inglesa es innegable (foto: autor desconocido/cortesía Juan A. Méndez Marcos)

Cuando estas locomotoras pasaron a RENFE se les asignó la serie 
140-2016 a 140-2020 y siguieron asignadas al mismo depósito. 


La 140-2017 en Baúl, muy cerca de Baza, en abril de 1959 (foto: H. Schneeberger)
Las 140-2001 y 140-2016 en el depósito de Guadix en octubre de 1965 (foto: Juan B. Cabrera/cortesía César Larriba)

Una imagen más cercana de la 140-2016 (foto: Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM). Autor: Juan B. Cabrera)
Placas de cabina de la 140-2016. Queda clara su construcción por North British en 1916 y una reparación en 1951 en la factoría de Babcock&Wilcox en Galindo (AHF/MFM. Autor: Juan B. Cabrera)


La 140-2020 en Guadix en mayo de 1963 (autor desconocido/cortesía César Larriba)



La 140-2016 en proceso de reparación de ejes en Guadix. Octubre de 1965 (foto: John Champion/cortesía Juan A. Méndez Marcos)
La 140-2017 en Guadix en cabeza de un tren mixto. Año 1964 (foto: autor desconocido/cortesía de Juan A. Méndez Marcos)

Todas ellas debieron causar baja entre 1966 y 1967. Les cabe el honor y el recuerdo de haber sid0 las primeras del tipo 140, básico en Andaluces del que la compañía llegó a tener cinco series del total de nueve que llegaron a RENFE.


FUENTES CONSULTADAS

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2010): Locomotoras de Andaluces. "Historia de la tracción vapor en España" Tomo III. Ed. Revistas Profesionales

Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid



miércoles, 10 de julio de 2019

Crónicas de la vía estrecha (LXXVII): El espíritu de los MAN (y II): Las 3600 (FEVE 3601-3602 a 3641-3642)


Esta semana  “Trenes y tiempos” ha alcanzado el millón de páginas visitadas, algo que no podía imaginar cuando, a finales de mayo de 2013, publiqué mi primera entrada titulada “Morir a los veinte años” dedicada a tres locomotoras Mikado apartadas en Algodor.  Quiero agradecer a todos los seguidores del blog la gran atención que se le presta y, sobre todo, a los profesionales, aficionados e instituciones que con fotos, datos, observaciones y correcciones me ayudan a mejorarlo día a día. Seguimos.


En una entrada anterior señalaba que, a mediados de los años 90, FEVE se planteó una  reestructuración integral de su flota de trenes. Así, en 1997 emprendió una profunda reforma de las unidades Apolo que permanecían operativas, y un año después, en julio de 1998, la compañía planteó a la industria ferroviaria la realización de un prototipo para la reconstrucción de doce unidades MAN de la serie 2300. Dado el avance de las electrificaciones, el requerimiento era que una parte de los vehículos fueran transformados en trenes diésel -seis de ellas- mientras que otros seis se convirtieran en unidades eléctricas. El proyecto fue adjudicado a la empresa navarra Sunsundegui y llevado a cabo por SUNCOVE, filial de la citada empresa. Así, en septiembre de 1998 la unidad MAN 2327-2350 fue trasladada a sus talleres para llevar a cabo el prototipo de transformación, tarea que se prolongó hasta el verano de 1999. 

Durante este tiempo se optó finalmente por la reconstrucción de todo el parque MAN. De este modo desaparecería completamente la serie 2300 dando lugar a las nuevas series 2600 (tracción diésel) y 3600 (tracción eléctrica), dotadas cada una de ellas con doce unidades de dos vehículos motores. Tras la aprobación del prototipo comenzó la reforma de los trenes. En el caso del paso a diésel el proceso duraba tres meses por vehículo mientras que en la reconversión a unidad eléctrica se alargaba hasta cinco. 

Pues bien, vista ya la serie 2600 en una entrada anterior, dedicamos ésta a la 3600 (3601-3602 a 3641-3642)

En su proceso de construcción se partía de los bogies y bastidores originales de los MAN y sobre ellos se montaban unas nuevas cajas algo más anchas y muy basadas -tanto en diseño como en materiales empleados- en las últimas realizaciones de carrocerías de autobuses de la empresa adjudicataria. De este modo, las unidades 3600 resultaban en su aspecto exterior prácticamente iguales a las 2600, si bien se distinguían de ellas por los equipos eléctricos y carenado del techo, así como por el cambio en el color de las bandas de la librea, que pasaba del azul oscuro al granate. Cada unidad, compuesta por dos vehículos motores, tenía una capacidad de 244 plazas, 99 de ellas sentadas, con un diseño interior funcional y agradable sobre todo para distancias cortas. Además, estaban dotadas de aire acondicionado y sistema de información para los viajeros. Por el contrario, las cabinas de conducción resultaron estrechas y no muy funcionales ni cómodas para el personal de conducción. 

Los motores de tracción eran dos, uno por cada coche motor y proporcionaban una potencia nominal total cercana a los 600 CV. El tren disponía también de un autómata para los controles de tracción, frenos eléctrico y neumático y gestión de distintos servicios para los viajeros.


La 3601-3602 casi recién salido de fábrica (foto: Ramón Capín)
La primera subserie (3601-3602 a 3623-3624)

La primera unidad, formada por los coches motores 3601 y 3602 llegó a Balmaseda a mediados del año 2000 y entró en servicio comercial entre Balmaseda y Bilbao el 19 de octubre de ese año aunque la presentación oficial de la serie tuvo lugar en Bilbao el 28 de abril de 2001. A medida que las nuevas unidades se iban entregando se integraban en los servicios de cercanías de Balmaseda a Bilbao circulando con frecuencia en doble composición. 


La unidad 3601-3602 en doble con la 3621-3622 en Balmaseda, en diciembre de 2003 (foto: David Fernández)



La 3607-3608 por la estación de Santa Águeda (foto: Jean Pierre Vergez-Larrouy)
Interior de las  3600 (foto: Senén)

Entre septiembre de 2003 y abril del 2007, las dos últimas unidades de la serie trabajaron en Asturias como consecuencia del aumento de vías electrificadas en la zona. 


La 3611-3612 en Oviedo en julio de 2004 (foto: David Fernández)

Volvieron a su depósito de Balmaseda pero en abril de 2008, una de ellas, la 3611-3612, junto con la 3601-3602, fueron enviadas a Santander para cubrir los servicios semidirectos con Torrelavega. Este intercambio continuado entre el depósito de Balmaseda y los de El Berrón y Santander se mantuvo durante varios años y fue modificándose en la medida en que se incorporaban las unidades de la segunda subserie a la que me referiré de inmediato. 



La 3617-3618 junto a la "ikea" 2711-2712 en Bilbao. El cambio de librea a la "nueva" blanca, azul y amarilla, se llevó a cabo  hacia 2005-2006 (foto: Jonathan Gómez)

La 3603-3604 en Zalla, en plena nevada (foto: Iskander López)

Ya en el año 2014, había nueve unidades en Balmaseda, una en El Berrón y dos en Santander. A mediados de 2019 todas ellas están adscritas a Balmaseda mientras que dos lo están al de Santander.


La 3607-3608 en Bilbao junto al Apolo 2421-2471, ambos con la librea de RENFE-Ancho Métrico (RAM) (foto: Aitorfernan)


Las 3609/3610 y 3611/3612 todavía con la librea "ikea" en Santander en mayo de 2019 (David Cantero Duxans)
La "primigenia" 3601/3602 en doble composición con otra unidad 3600 no identificada en la estación de Bilbao-Concordia. Mayo de 2019 (David Cantero Duxans)

La segunda subserie (3625-3626 a 3641-3642)


El progresivo aumento de electrificaciones en la vía estrecha asturiana hizo necesaria la adquisición por parte de FEVE de nuevas unidades eléctricas. Así, en diciembre de 2003, publicó un concurso para la adquisición de seis trenes de la serie 3600, ahora ya completamente nuevos, en composición de tres coches, todos ellos motores, de forma que cada coche extremo contaría con un bogie motor mientras que en el intermedio los dos bogies serían motores. Por otra parte se contemplaba la posible ampliación para suministrar doce unidades de tren más y doce remolques intermedios para las doce unidades de la primera subserie. El concurso fue adjudicado en abril de 2004 a las empresas Suncove, Setelsa y Siemens. Sin embargo, poco después, FEVE planteó una modificación de los contratos de modo que en vez de seis unidades de tres coches motores deberían construirse nueve de dos coches motores. La decisión tuvo que ver con un replanteamiento de distribución de unidades en Cantabria y con el interés de que los tres depósitos del norte contaran en principio con composiciones aptas para velocidades de 100 km/h. 

Las principales diferencias con las unidades de la primera subserie era por un lado la sustitución en los nuevos bogies de los resortes de la suspensión por balonas neumáticas con lo cuál se mejoraba  aún más la suavidad de marcha característica de los MAN. Por otra parte, el sistema de freno neumático era totalmente distinto. También se mejoró el autómata y se sustituyeron los manipuladores de tracción y freno eléctrico por otro único para ambos sistemas. En cualquier caso, sí conviene destacar que estas unidades no eran compatibles con las de la primera generación por el distinto sistema de enganche, pero sí con el resto del material autopropulsado de FEVE. 

La primera nueva unidad de la subserie se entregó en julio de 2006 y la última lo fue en febrero de 2007. 


La 3625-3626, primera de la segunda subserie, durante el proceso de puesta a punto en los talleres asturianos de Candás en el año 2006 (foto: Javier Diaz)
Y ya operativa en Pravia (foto: Gonzalo Rubio)

Las 3625-3626 y 3637-3638 se cruzan en Pravia en presencia de la diésel 2603-2604 (foto: Ángel Rivera)





Otro de los múltiples "encuentros" de Pravia, en este caso a cargo de las 3633-3634, 3635-3636 y la "ikea" 2721-2722 (David Cantero Duxans)


De nuevo es la 3625-3626 la que coincide en Veriña con la 3526-6526, aún con la antigua librea y que pronto pasaría a ser transformada a la serie 3300 (foto: Maquinista 440)

Todas quedaron asignadas al depósito de El Berrón donde a mediados de 2019 la subserie completa permanece operativa. 




Las 3635-3636 y 3639-3640 en la estación de Gijón (foto: Mario Sánchez)

La 3629-3630 en Pravia en mayo de 2009. Al fondo la 211.03 ex FGC esperando su transformación en tren turístico para Ecuador (David Cantero Duxans)

La 3637-3638 en Pravia (foto: Ángel Rivera)
En junio de 2010 se cruzaban por La Corredoria el "apolo" 2429-2479 con la 3631-3632. Tres años después el "apolo" fue vendido a Costa Rica (David Cantero Duxans)


La 3639-3640, penúltima unidad de la segunda subserie con la librea RAM en Colloto, en julio de 2018 (foto: Astur Transport)
Y la última, la 3641-3642, por Candás en mayo de 2019 (David Cantero Duxans)


Junto con las de la primera subserie estas unidades son el testimonio de unos trenes bastante bien concebidos y fiables en los que, aunque sólo sea ya de modo simbólico, se recuerda aún el espíritu de los viejos MAN.


FUENTES CONSULTADAS:

Fernández, J.L. (2014/2015): Las unidades 2600 y 3600 de Feve (1ª y 2ª parte). Revista CARRIL nº 76 y 77. 

Listadotren

Archivo Fotográfico Ferroviario de David Cantero Duxans