miércoles, 22 de mayo de 2019

Crónicas de la vía estrecha (LXXIII): De Estella a Mecolalde por Vitoria: La vía del Vasco Navarro...o del Trenico



Recuerdo que hace ya muchos años me impactó esta imagen:





En ella una locomotora de vapor y un automotor eléctrico se encuentran parados en una estación rodeados de una gran cantidad de nieve. Lo único que decía el breve texto que la acompañaba era que se trataba de un convoy del Ferrocarril Vasco Navarro. En aquel momento no conocía nada de él pero poco a poco fui recabando información y me di cuenta de su importancia y de la casi epopeya que supuso su gestación y su explotación. Muchos años después en el excelente libro "El Ferrocarril Vasco Navarro" del maestro Juanjo Olaizola encontré las claves definitivas de todo ello. Siguiendo en buena medida ese libro, dedico esta entrada de mis "Crónicas de la vía estrecha" a este ferrocarril.
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En los años setenta del siglo XIX existía en Álava un cierto sentimiento de aislamiento ferroviario con Bilbao al haberse establecido la comunicación del ferrocarril de Tudela a Bilbao por Miranda de Ebro. Existía por tanto un gran interés por establecer una línea ferroviaria que desde Vitoria llegara hasta Durango, donde se conectaría con los trenes de los Ferrocarriles Vascongados hacia Bilbao.  Se pretendía también la extensión de esa línea hacia Estella, para ofrecer una salida por ferrocarril  a la producción agrícola, sobre todo de remolacha azucarera, de la comarca de Tierra Estella. Todo ello dio lugar a la creación en 1879 de una comisión promovida en Vitoria por los hermanos Herrán para el estudio y puesta en marcha de este ferrocarril. 

La concesión se obtuvo en junio de 1882 pero los esfuerzos para conseguir subvenciones de organismos oficiales no dieron el resultado esperado. Finalmente fue el capital inglés el que se hizo cargo de la realización del proyecto a través de una sociedad creada en 1886 y denominada "The Anglo Vasco Navarro Company Limited" que estaba en buena medida participada por la banca donostiarra Artola.

Mapa de situación general. El Vasco Navarro partía de la estación de Mecolalde y por San Prudencio y Mondragón, llegaba hasta Vitoria. Desde allí continuaba hasta Estella (fragmento del mapa de Ferrocarriles españoles de Forcano)

Mapa esquemático de la línea (fuente: Explotación de Ferrocarriles por el Estado (EFE))

Las obras comenzaron en enero de 1887 y en ese mismo año se adquirieron cuatro locomotoras tipo 030T a la factoría inglesa Falcon. Fueron numeradas del 1 al 4 y "bautizadas" como "Euskalerria", "Laurak-Bat" (símbolo de unión entre las tres provincias vascas y Navarra), "Vasco-Navarra" y "Vitoria".  Los coches de viajeros también eran de procedencia inglesa aunque en este caso de la Ashbury Railway Company de Manchester. Eran dos coches salón, cuatro de primera clase, seis de segunda y siete de tercera. Tenían dos ejes, caja de madera, acceso lateral y estribo corrido. Los vagones de mercancías -más de cincuenta predominando los de bordes bajos- eran de la misma procedencia que los coches de viajeros.

La nº 4 "Vitoria" en la estación de Muelle de Heredia en Málaga cuando ya trabajaba en el Ferrocarril de Málaga a Fuengirola tras muchos años en el Vasco Navarro  (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid. Autor: Gustavo Reder)

El avance fue muy lento por problemas de todo tipo. De este modo en dos años sólo se llegó hasta la población de Salinas de Léniz,  a 18 km al norte de Vitoria, tramo que se inauguró el 13 de febrero de 1889. También ese año y para acelerar los trabajos de construcción, se adquirió a Manning&Wardle una nueva locomotora tipo 030T; fue la número 5 "Mondragón".

La quiebra de la banca Artola hizo que la construcción siguiera avanzando de forma muy lenta y precaria por un terreno además bastante accidentado. Aún así, en 1892 todavía se adquirió una locomotora más los talleres belgas de Saint Leonard, también del tipo 030T. Fue la número "Guipúzcoa".


La nº 6 "Guipúzcoa" fotografiada por Gustavo Reder probablemente en Vitoria. Quizás fue la locomotora más popular del Vasco Navarro donde se la conocía como "Teresita". (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)

Nada menos que cuatro años después, en septiembre de 1893, un primer tren llegaba a Escoriaza, pocos kilómetros más allá de Salinas, aunque ya en la divisoria montañosa. Pero los defectos en la construcción y problemas legales con los propietarios de terrenos paralizaron obras y explotación, e incluso se autorizó por el Juzgado de Vergara a esos propietarios al levantamiento de algunos tramos de vías.

Tren de pruebas entre Salinas y Escoriaza. La locomotora es probablemente la nº 6 (foto: Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)

Con las obras paralizadas en Arechavaleta, la explotación se llevaba a cabo solamente entre Vitoria y Salinas con tres trenes mixtos en cada sentido. Para el servicio se utilizaba sólo una locomotora quedando otra de reserva (normalmente las 5 y 6) y el resto apagadas. Así continuó hasta mayo de 1897 cuando los trabajadores abandonaron sus puestos tras varios meses de impago. Inmediatamente el Estado incautó la línea de forma provisional y se hizo cargo de la reorganización de la explotación. Tras tres subastas sucesivas que no tuvieron éxito, la incautación se hizo definitiva. Después, tampoco tuvieron mayor fortuna distintas iniciativas por parte de las Diputaciones afectadas ni tampoco una nueva subasta. En esta época, la locomotora nº 1 fue enviada a trabajar en la ampliación del puerto de Melilla mientras que las 2 y 3 fueron alquiladas al ferrocarril Villena-Alcoy-Yecla (VAY).

Distintas circunstancias indujeron al Estado a reactivar al Vasco Navarro hacia 1914, siendo probablemente la más importante el apoyo al proyecto por el entonces presidente del Gobierno, Eduardo Dato, que era diputado por Vitoria. La División de Ferrocarriles comenzó a reconstruir el tramo hasta Escoriaza y por otra parte se construyó en Vitoria un ramal entre la estación de Norte y la del Vasco Navarro.

Un convoy del Vasco Navarro pasa sobre las vías de la Compañía del Norte. Vitoria, 1914 (Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)

Un par de años después, la ayuda económica de las Diputaciones de Guipúzcoa y Álava facilitada de nuevo por Eduardo Dato, logró el avance definitivo de las obras. Unas obras que ya no se dirigían hacia Durango sino hacia Mecolalde, un barrio de Vergara, dado que la prolongación de la vía de los Vascongados hasta Zumárraga permitía construir un trayecto mucho más fácil por el valle del río Deba hasta esa población, donde entroncaba con las vías de la otra compañía. De este modo el servicio de Vitoria a Mecolalde  se inauguró el 3 de septiembre de 1919. Se contaba ya para ello con las locomotoras 2 y 3 que habían retornado en 1915 con motivo de la reactivación de las obras. Además, en 1920, se había adquirido otra, tipo 130T procedente de los Ferrocarriles Vascongados y fabricada por Nasmyth&Wilson en 1892. Mantuvo su nombre original "Ibaizabal" y recibió un nuevo nº 1. Estuvo en el Vasco Navarro hasta 1942 cuando fue transferida al Ferrocarril de Madrid a Almorox.



La segunda nº 1 "Ibaizabal" cuando ya había pasado al Ferrocarril de Madrid a Almorox (foto: Gustavo Reder)
La ampliación de la línea condujo a una reorganización de servicios estableciéndose un expreso, un correo y un mercaderías además de algunos mixtos con recorridos más locales.

A partir de este momento, la continuación de la línea desde Vitoria a Estella volvió a tomar impulso con nuevos aportes del Estado y de las Diputaciones y bajo la eficaz dirección de Alejandro Mendizabal que desde esta época fue un apasionado impulsor de esta línea, tanto mientras trabajó en ella como como ingeniero director del tramo de San Prudencio a Oñate y del Vitoria a Estella, como posteriormente, cuando pasó a ser Director de la Explotación de Ferrocarriles por el Estado (EFE).

Por otra parte, se aprobó también, a instancias de la Diputación de Guipúzcoa, la construcción del ya citado ramal de siete kilómetros desde la estación de San Prudencio a Oñate, que entró en servicio el 30 de septiembre de 1923 con seis trenes diarios por sentido. Para su explotación la misma Diputación adquirió tres locomotoras tipo 131T a La Maquinista Terrestre y Marítima (MTM). Fueron numeradas con 11, 12 y 13 y acabaron siendo empleadas en toda la línea. Junto con ellas, el Vasco Navarro adquirió otras dos más, idénticas, que fueron las 14 y 15.


La "Maquinista" nº 13 en la estación de Navalcarnero, del Ferrocarril Madrid a Almorox, al que llegó junto con las 14 y 15 tras dejar el Vasco-Navarro y pasar efímeramente por el Fuencarral a Colmenar Viejo (AHF/MFM. Autor: Gustavo Reder)

Como material de viajeros para el ramal se adquirieron a Cardé y Escoriaza dos coches mixtos de primera y segunda clase, tres de tercera y dos mixtos furgón-correo. Eran unos vehículos de bogies, caja de madera y balconcillos que destacaban mucho de los primeros y espartanos coches de dos ejes. Ello llevó a que, unos años más adelante, el Vasco Navarro ampliara y modernizara su parque con nuevos coches similares, también de Cardé y Escoriaza. Fueron en concreto dos mixtos de primera y segunda clase, tres de tercera y dos furgones-correo.  En cuanto a vagones de mercancías, el ramal contó en principio con unos catorce de distintos tipos.

El AAB 1 (mixto de primera y segunda clase) del ramal de San Prudencio a Oñate. Coches cómodos y elegantes que contrastaban mucho con los primitivos de dos ejes. Años después la compañía adquirió 18 similares para la sustitución de aquellos (foto: Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)

Los trabajos del tramo Vitoria-Estella prosiguieron con dificultades técnicas y financieras. En 1923, y dando por hecho, el poco tráfico que tendría, se decidió su electrificación a 1500 V para reducir en lo posible los gastos de explotación. En 1926 se adquirió un automotor térmico para inspección de línea y tareas auxiliares. Construido por AEG y Cardé y Escoriaza contaba con dos motores Berliet de 150 CV y tenía transmisión eléctrica. Disponía 12 asientos de primera clase y 16 de segunda. Fue matriculado como AM-1. En 1952 fue reconstruido y reformado pasó al Ferrocarril de Fuencarral a Colmenar Viejo y cuando éste se clausuró se transfirió al Ferrocarril de Carreño.

El AM-1, recién adquirido, fotografiado en la estación de Maestu en 1926 (foto: colección Javier Aranguren)
Impresionante frontal del AM-1 (colección Rolf Lötggers)
El AM-1 estacionado en la estación alavesa de Gauna. La imagen nos permite apreciar el cuidado estilo vasco de muchas de las estaciones de este ferrocarril (foto: colección Javier Aranguren)

Por fin, el 23 de septiembre de 1927 se inició el servicio entre Vitoria y Estella provisionalmente con tracción vapor y ya, con tracción eléctrica, el 21 de diciembre de 1929. Para ello se adquirieron a la factoría Siemens Shuckert en 1927 cuatro automotores eléctricos para viajeros y cinco furgones para mercancías. Fueron los MAAC 1 a 4 y MDD 101 a 105, con una potencia de unos 300 CV. Los de viajeros, de cajas metálicas remachadas, tenían  calefacción y alumbrado eléctricos y disponían de 12 asientos en primera clase y 32 en tercera. Los de mercancías tenían caja de madera y podían también remolcar composiciones de viajeros. Como remolques para estos automotores se adquirieron a Cardé y Escoriaza cuatro coches mixtos de primera y tercera clase (AAC 1 a 4) y cuatro de tercera con furgón de correos (CCD 1 a 4). Estaban montados sobre bogies y eran de caja metálica con remaches. También se adquirieron diversos vagones de mercancías. Entre Estella y Vitoria se estableció un servicio expreso, un correo y dos tranvías.

Uno de los MAAC 1 a 7. La caja era metálica con remaches, un solo pantógrafo y la inscripción "Vitoria-Estella" (foto: fondo Javier Aranguren)



El MAAC 4 en Vitoria (foto: Jordi Ibañez/"El Ferrocarril Vasco Navarro")



El MDD 101 (foto: Xavier Santamaría/"El Ferrocarril Vasco Navarro")
El remolque de 1ª y 3ª clase AAC 3 (foto: Juan Cabrera)

En 1928, el Estado adquirió a la MTM otras dos locomotoras idénticas a las servidas en 1923. Fueron las 16 y 17.

Foto de fábrica de la nº 16 (fuente: "Las locomotoras de MTM")

Los trabajos para electrificar toda la línea continuaron y el 20 de febrero de 1938 quedaron finalizados, incluyendo el ramal de San Prudencio a Oñate. Para dar servicio se adquirieron de nuevo a Siemens Shuckert y Material Móvil y Construcciones (MMC), otros cuatro automotores eléctricos para viajeros y tres para mercancías similares pero de mayor potencia (480 CV) y aceleración y de cajas metálicas, pero ya soldadas. Fueron los MAAC5 a 8 y MDD 6 a 8. Los servicios de viajeros se estructuraban con un expreso, un correo y tres tranvías. Por su parte, los del ramal de Oñate pasaron a ser ocho en cada sentido.


Horarios de Vitoria-Mecolalde de diciembre de 1939. Cinco circulaciones diarias por sentido 


Horarios del ramal de Oñate. En diciembre de 1939 ya habían pasado a diez por sentido

Uno de los MAAC de la segunda subserie fotografiado en Vitoria en 1943 (fondo Javier Aranguren)

Y otro más en un día lluvioso en Vitoria (AHF/MFM. Autor: Gustavo Reder)
Un MAAC de la segunda subserie en cabeza de un tren de dos coches fotografiado en Mecolalde en 1964 (foto: Alain Cazel/fondo J. Aranguren)
En la estación de Vitoria-ciudad un MAAC de la segunda subserie encabeza una composición típica de dos coches y furgón (foto: autor desconocido)

Otra composición típica encabezada por el MAAC 7 (foto: Jordi Ibañez/"El Ferrocarril Vasco Navarro")

Y un tren similar en la estación de Vergara (foto: autor desconocido)
Uno de los MDD-6 a 8 en la estación de Vitoria en cabeza de un tren de viajeros (foto: Ch. Schnabel/"El Ferrocarril Vasco Navarro))
Un tren del Vasco Navarro atraviesa un paso a nivel en Vitoria (foto: Felix Zurita)

La electrificación dio lugar a que varias locomotoras de vapor fueran enviadas a otros destinos. Así las 11, 12, 16 y 17 pasaron al Ferrocarril de Amorebieta a Pedernales y otras -las 13, 14 y 15- al de Fuencarral a Colmenar Viejo. La 17 volvió en algún momento a su línea original mientras que la 11 encontró su reposo en un pedestal en Oñate.

En 1938 llegaron al Vasco Navarro cuatro de las locomotoras "trubiecas" -las 1,,4, 5 y 7- que fabricadas por la Fábrica Nacional de Trubia para el Ferrocarril de Gijón a Ferrol pasaron antes por distintas líneas de vía estrecha administradas por el Estado. Se emplearon fundamentalmente para trenes de mercancías y remolque de trenes de viajeros en caso de cortes del suministro eléctrico, y a lo largo de los años cuarenta rotaron por diferentes destinos. Su aparición dio lugar a que, en 1942, las antiguas 2, 3 y 4 pasaran al Ferrocarril de Málaga a Fuengirola. También pasó también por el Vasco Navarro alguna otra locomotora como la 2 del Calahorra a Arnedillo, que maniobró durante 1948 y 1949 por la estación de Vitoria. En estos años de posguerra y sobre todo en los últimos de los cuarenta hubo con frecuencia que recurrir a la tracción vapor y a la supresión de algunos trenes.

También en aquella época, concretamente en 1948 se inauguró un pequeño ramal de dos kilómetros desde la estación de Olazu, muy cercana a Vitoria hasta el santuario de Estíbaliz. Se efectuaban cuatro circulaciones diarias.

Llegada de un tren de peregrinos al Santuario de Estíbaliz (foto: autor desconocido)

En la segunda mitad de los años cuarenta se llevó a cabo una amplia renovación del material de viajeros mediante la adquisición de un lote de 18 coches metálicos de bogies y cajas metálicas soldadas para sustituir definitivamente a los viejos coches Ashbury de madera y dos ejes. Fueron los  de tercera clase CC 1 a 10 construidos por Material Móvil y Construcciones (MMC) y los ocho mixtos de tercera clase, furgón y correo CCOD 1 a 8 que procedían de CAF.

Horarios de 1954 entre Vitoria y Mecolalde. Curiosamente aparece un expreso de ida pero a la vuelta se convierte en tranvía

Y entre Vitoria y Estella. Gran número de circulaciones


El remolque CC 8 (foto: Juan Cabrera)

Una típica composición del Vasco Navarro a su paso por Escalmendi en 1959 (foto: Arqué/Archivo Municipal de Vitoria)

En 1954 el Vasco Navarro recibió un tractor diésel Rhurtaler de transmisión mecánica por bielas que se dedicó a maniobras en la estación de Vitoria.
El tractor Rhurtaler modelo  D-55. Al cierre de la línea colaboró en las tareas de levante de la misma y después pasó a los depósitos de La Casilla y de Santander. Fue cedido por FEVE a la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao (foto: AHF/MFM. Autor: Gustavo Reder)

En 1960 la tracción eléctrica se reforzó con la llegada de cinco automotores Naval, en concreto los 3001 a 3005 que circularon por toda la red y muy frecuentemente por las cercanías de Vitoria. Junto con ellos llegaron cinco remolques similares a los coches motores que fueron los 6001 a 6005. Formaban parte de los vehículos adquiridos en el marco del Plan de Mejora y Ayuda del Estado a los Ferrocarriles de Vía Estrecha. La potencia total de cada automotor era de 640 CV proporcionada por cuatro motores. El punto débil de estos automotores fueron sus bogies tipo Goertliz.


Un "Naval" del Vasco Navarro (foto: Felix Zurita)
Un remolque Naval en la estación de Vitoria (foto: F. J. Martínez)
Un Naval en tareas de exploración de vía junto con una de las locomotoras de vapor en la estación alavesa de Laminoria (fondo Javier Aranguren)

Pero en aquellos primeros años sesenta las deficiencias del Vasco Navarro se iban haciendo notar por falta de inversiones y competencia de la carretera; aún así, prestaba un buen servicio público y se mantenían cinco circulaciones diarias entre Vitoria y Mecolalde. En cualquier caso los resultados de explotación fueron negativos durante varias anualidades.

Últimos años. Vitoria 1964 (foto: Arqué. Archivo Municipal de Vitoria)

En esta situación, la recién creada FEVE decretó, casi de modo sorpresivo, la finalización de sus servicios el 31 de diciembre de 1967, entre las protestas de las poblaciones afectadas y sin haber realizado un estudio serio que permitiera potenciarlo y adecuarlo a los requerimientos de las zonas que recorría.

El viaje final (foto: Diario Vasco)

Al cierre del ferrocarril la locomotora nº 5 fue desguazada mientras que la 6 fue cedida a la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao.

La nº 6 en cabeza de un tren conmemorativo (foto: Josep Miquel/"El Ferrocarril Vasco Navarro")
Por su parte, la 11 está expuesta en Oñate:

(foto: autor desconocido)

Algunos de los automotores eléctricos originales de la línea fueron trasladados a Guernica (los MAAC 1, 3, 6 y 8 y los MDD 101 a 104 y 107) siendo desguazados el resto. Los 3, 6 y 8 fueron reparados y pasaron al ferrocarril de Amorebieta a Bermeo con las matrículas 3201 a 3203.

El antiguo MAAC 3 reconvertido en el automotor 3201 estacionado en Guernica ya en tiempos de FEVE (foto: Eduardo González Iturricha)
De los furgones automotores solo se puso en servicio el 107 como 3301.

El 3301 en Atxuri tras hacer un servicio Bermeo-Bilbao también en tiempos de FEVE (foto: Josep Miquel)

Por fin, los cinco "Navales" fueron trasladados a las líneas valencianas quedando apartados y volviendo al Ferrocarril de Amorebieta a Bermeo en 1972. En 1982 Euskotren los reacondicionó convirtiéndolos en tres trenes reversibles y trabajando hasta 1990 en las cercanías de Bilbao.

Una de las unidades 3000 "Naval" (foto: Javier Vivanco/CARRIL)

Una vez retirados estos trenes, uno de los automotores, el 3002 (antiguo 3004) quedó magníficamente preservado en el Museo Vasco del Ferrocarril. También están allí un pequeño coche salón y un vagón cerrado de mercancías. Al menos quedan estos recuerdos de lo que fue un gran y querido ferrocarril.


El 3004 magníficamente restaurado (Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)



"El Trenico" como fue conocido por su tierra (foto: FAGOR)

FUENTES CONSULTADAS:

Olaizola, J. (2002): El Ferrocarril Vasco Navarro. Editado por Euskotren (obra de referencia)



Macías, O. (2005): Los ferrocarriles de vía estrecha en Navarra y el Valle del Ebro. En "Historia de los Ferrocarriles de Vía Estrecha en España. Ed. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.

Olaizola, J. (2009): El Ferrocarril Vasco-Navarro (CV): El material móvil. Revista Trenmanía nº 53

Olaizola, J. (2017): Cincuenta años de cierre del Vasco-Navarro. Vía Libre. Diciembre 2017

Olaizola, J. (2017): El Ferrocarril Vasco Navarro. Blog Historias del tren.

Archivo Histórico del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)


domingo, 19 de mayo de 2019

Historias del vapor (CIV): MZA prueba las Pacific (MZA 877-880/RENFE 231-4021 a 231-4024)


1913

  MZA prueba las "Pacific" (MZA 877 a 880/RENFE 231-4021 a 231-4024)



Hemos visto en entradas anteriores como la Compañía del Norte adquirió sus primeras Pacific de doble expansión en 1911 con su serie 3001 a 3016, complementadas para terrenos accidentados por las "mastodonte" 4001 a 4045. Por su parte, y de forma prácticamente simultánea, MZA también adquirió sus primeras locomotoras de este tipo con su serie 1100 (1101 a 1120). Quedaba ver si MZA también apostaba por las "Pacific". Quizás sin mucho convencimiento por la disparidad de criterios entre sus técnicos sobre cuál de las configuraciones -231 o 240- era mejor, la compañía encargó a la factoría Maffei cuatro locomotoras de este tipo que llegaron a finales de 1913. De ellas nos ocupamos en esta entrada.
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Aunque no todas las opiniones coinciden, creo que las "Pacific" de Maffei, de doble expansión y con recalentador, fueron unas de las locomotoras más elegantes y bien diseñadas del ferrocarril español. Con un bastidor de estilo americano y sus grandes cilindros exteriores de baja presión daban a la vez imagen de ligereza y potencia. Era curioso en ellas ver sobresalir por su frontal las vainas de las cañas de los cilindros interiores de alta presión, y cabe señalar a este respecto que contaban con un único distribuidor doble para alimentar a ambos cilindros. Con unas ruedas de 1,75 m de diámetro -no excesivamente grande para una Pacific- y un timbre de 16 kg/cm2, desarrollaban una potencia de 2050 CV, igual que las Pacific de Norte, y un esfuerzo de tracción de 9725 kg, algo superior a los 8811 de aquellas, debido probablemente a las algo mayores dimensiones de sus cilindros. Un dato curioso es que la longitud total de la locomotora y del tender de bogies hacía necesario darles la vuelta por separado y, debido al tipo de enganche entre ambos, hacía necesaria una maniobra algo brusca y arriesgada para engancharlos de nuevo, algo así como un topetazo rápido.



Foto de fábrica de la MZA 877. Puede apreciarse el elegante diseño de la locomotora si bien el eje portador trasero queda muy alejado de los ejes motores. En el frontal destacan como pitones las vainas de las cañas de los cilindros interiores de alta presión.
MZA las englobó en su serie 800 con los números 877 a 880, justo a continuación de las "compound" tipo 230, 801 a 875 de 1905. Asignadas al depósito de Madrid-Atocha, en las pruebas iniciales se detectó, además de algunas otras cuestiones menores, una falta de estabilidad lateral por ausencia de un dispositivo de control de desplazamiento del bisel posterior. Ello provocó un debate entre Maffei y MZA ya que, al parecer, la ausencia de este dispositivo era responsabilidad de ésta última. Solucionados los problemas fueron asignadas a los expresos de Madrid a Andalucía, primero hasta Alcázar y después hasta Santa Cruz de Mudela donde daban y tomaban relevos a las "mastodonte", más adecuadas para el paso de Despeñaperros.


La MZA 879 en Madrid-Atocha en cabeza probablemente de algún expreso hacia Andalucía (foto: colección Fernando F. Sanz)
Cuando pasaron a RENFE fueron las 231-4021 a 230-4024 y, al menos en 1942, estaban en el depósito de Albacete. Ya en 1949 aparecían de nuevo en el de Madrid-Atocha -aunque de algún modo "degradadas"- al ocuparse de los trenes con Aranjuez y Guadalajara. Si bien desde 1954 la 4022 ya figuraba en reserva, fue en 1965 cuando se retiraron las 4021 y 4023, seguidas al año siguiente por la última de ellas, la 4024


Una de las cuatro locomotoras de esta serie en Madrid-Atocha en el año 1953 (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM). Autor: Karl Wyrsch)

La 231-4021 fotografiada por L. G. Marshall en Madrid-Atocha en marzo de 1960. Al contrario que otros aficionados, a Marshall no le gustaba el diseño de esta locomotora
La 231-4024 junto a la placa (foto: colección Fernando F. Sanz)
Marc Dahlström hizo esta magnífica foto de la 231-4021 también en Atocha y también en 1960
Y Harold Navé también vio a una de estas Pacific llegando a Atocha en cabeza de un tren obrero
Probablemente en el depósito de Cerro Negro (foto: autor desconocido. A través de Pacheco/Forotrenes)
En algún lugar del depósito (foto: autor desconocido. A través de Pacheco/Forotrenes)
Y antes de acabar, esta espectacular fotografía de Peter Willen con los frontales de las 4023 y 4021. Se aprecian perfectamente las ubicaciones de los cilindros interiores de alta presión, los exteriores de baja y los distribuidores dobles. Aunque no se aprecia bien en la imagen, en el travesaño frontal de la 4023 figura escrito en tiza "Delicias". En cualquier caso, dado que la foto debe ser de la década de los sesenta, no se trataría de ningún tipo de preservación sino, quizás, de una asignación a ese depósito ( a través de Werner Hardmeier/Forotrenes)
Justo Arenillas todavía fotografió a la 4022 en 1967 en Aranjuez, a la espera ya de su desguace (AHF/MFM)
Una vez más, y es triste decirlo tantas veces, ninguna de estas elegantes locomotoras, las primeras y más elegantes "Pacific" de MZA, probablemente las mejores que circularon por España, fue conservada. 


(Colección Javier Aranguren)


FUENTES CONSULTADAS:


Maestro, A. (1982): Las locomotoras "Pacific" en España. Artículo en "Vía Libre"

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (1995): Locomotoras de MZA. Historia de la tracción vapor en España. Tomo I. Autoedición

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHH/MFM)