domingo, 15 de septiembre de 2019

Historias del vapor (CXXI): Unas excelentes "Mastodonte"...pero no muy apreciadas (Norte 4301 a 4316/RENFE 240-3001 a 3016)

1923

Unas excelentes "Mastodonte"...pero no muy apreciadas (Norte 4301 a 4316/RENFE 240-3001 a 3016)

Norte había recibido en 1912 sus primeras locomotoras "Mastodonte" que constituyeron su serie 4000, y ese mismo año también MZA recibió locomotoras de este tipo que, a su vez, formaron su serie 1100. Pero las necesidades de más potencia y esfuerzo de tracción fueron creciendo y se necesitaban locomotoras más potentes para evitar en lo posible las dobles tracciones en rampa. En una entrada anterior vimos cómo, en esa situación, MZA apostó por potenciar a la Maquinista Terrestre y Marítima y solicitarla unas nuevas "Mastodonte" que constituyeron la acertada serie 1400. Aunque Norte también invirtió en La Maquinista declinó a participar en el pedido hecho por MZA alegando que tenía sus necesidades resueltas con la serie 400, que como se recuerda eran del tipo 140. Sin embargo, un creciente acercamiento de Norte a la factoría Babcock&Wilcox hizo que solo dos años después, en 1923, cursara a ésta un pedido de quince locomotoras "mastodonte" de características muy parecidas a las 1400 de MZA. Esta paradoja lleva a Fernando Fernández Sanz a pensar que la propia B&W tuvo que ver bastante con esta elección al proponer un modelo de interés también para ella. Este fue el origen de la serie 4301 a 4316 a la que va dedicada esta entrada.
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Hacia 1921 la recién creada Babcock&Wilcox (B&W) presentó a la Compañía del Norte el proyecto para la construcción de un prototipo de locomotora tipo 240 desarrollado por la factoría inglesa Yorkshire Engine Company. Alcanzado el acuerdo, la locomotora se construyó en Gran Bretaña pero se montó en la factoría bilbaína por lo que llevó dos números de fábrica, que en el caso de B&W fue el 101 si bien era la primera locomotora que construía. 

Se trataba de una máquina que trabajaba a un timbre de 13 kg/cm2, tenía un diámetro de ruedas motoras de 1,56 m, una potencia de 2093 CV y un notable esfuerzo de tracción de 14500 kg, bastante por encima de los 11552 de las primeras "Mastodonte" de Norte, serie 4000. Estaba dotada de tres cilindros, uno de ellos interior, trabajando en simple expansión y disponía de recalentador. El hogar, muy voluminoso, era de techo plano y, en general, la locomotora tenía, como no podía ser menos, una apariencia muy inglesa.


La Norte 4301 (autor desconocido/cortesía Juan Antonio Méndez Marcos)

Las pruebas de esta locomotora prototipo se llevaron a cabo en las rampas de la sierra de Guadarrama entre abril y junio de 1922. Fueron satisfactorias en el sentido de que con sus prestaciones se evitaban las dobles tracciones; pero, por otra parte, también se concluyó que era peor "corredora" que las 4000 y que presentaba un mayor consumo respecto a ellas. En cualquier caso podía arrastrar trenes de 350 toneladas entre Madrid y La Cañada, donde las 4000 solo podían con 280 y las 400 con 270. Ello llevó a Norte a realizar un pedido a B&W de 15 locomotoras de este tipo que fueron servidas a partir de 1923 y que, incluyendo a la prototipo, fueron numeradas como 4301 a 4316. 



Imagen de fábrica de la serie 4300 (Archivo Histórico del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM))



Presentación de la 4303. El gran tamaño de la locomotora hizo que, aún existiendo en España otras locomotoras del mismo tipo, ésta fuera la "Mastodonte" por antonomasia (foto: autor desconocido)

Comenzaron operando entre Madrid y Segovia y poco después se hicieron también cargo de servicios entre Madrid y León con velocidades punta de 80 a 90 km/h.  También se hicieron cargo en parte de su recorrido del rápido Madrid-Irún, probablemente entre Madrid y Ávila. Cuando hacia 1926-1927 empezaron a llegar las primeras 4600, pasaron a la línea de Segovia, pero en 1929 con aquellas en plena operatividad, fueron trasladadas  al depósito de Monforte.



Postal promocional de Norte con una 4300 en pleno ascenso por la línea de Segovia (AHF/MFM)
La 4313 en Valladolid en el año 1937 (Vía Libre/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Cuando pasaron a RENFE conformaron la serie 240-3001 a 240-3016 y se mantuvieron asignadas a Monforte. Trabajaron fundamentalmente con trenes hacia Ponferrada y La Coruña pero curiosamente, al igual que en la época de Norte, no fueron asignadas al remolque de trenes carboneros en la rampa de Brañuelas aún en la época en que allí se sufrieron serios problemas de tracción. Parece que se argumentó su excesivo peso para algunos puentes del recorrido pero la verdad es que circularon por ella locomotoras 1400 de MZA de un peso similar.  Es posible que en esta decisión tuviera que ver el que fueran en general unas máquinas poco apreciadas debido a las complicaciones de su tercer cilindro y a los problemas que, al menos en un principio, originaban los reguladores, con tendencia a agarrotarse, hasta que posteriormente fueron sustituidos. 



La ya 240-3002 en cabeza de un correo en la estación de Monforte en los años cincuenta (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)



En Monforte. Años cincuenta (foto: Juan B. Cabrera)

Ya en 1964 fueron dadas de baja tres de ellas si bien seis ya llevaban algún tiempo en situación de reserva. En 1965 lo fueron cinco y en 1966 las ocho restantes. 


La 240-3005 ya apartada en Monforte en mayo de 1964 (John Champion/cortesía J. A. Méndez Marcos)

La 240-3008 apartada en Ponferrada en 1965 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)
La 240-3011 apartada en Monforte en mayo de 1964 (John Champion)

Y la 240-3013 también en Ponferrada en 1965 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

La prototipo, primera de la serie, fue afortundamente llevada en años posteriores al cocherón de la estación de Cuenca  donde pude fotografiarla en 1976. 



La 240-3001 en el cocherón de Cuenca. Junto  a ella, la MZA 1701. Año 1976 (foto: Ángel Rivera)


Jeremy Wiseman obtuvo esta foto en el exterior del cocherón de Cuenca en 1978. Para obtenerla supongo que también debieron sacar a la 1701 (241-2001) ya que creo recordar que cuando yo visité el cocherón unos dos años antes, esta locomotora estaba situada justo delante de la 4301.

Después se trasladó a la sede del Museo del Ferrocarril en Delicias donde ahora se encuentra pero ubicada en una zona no visitable.

En el exterior de Madrid-Delicias, esperando al acondicionamiento de la estación como museo (foto: autor desconocido/a través de J. A. Pacheco)
Ya que creo que no podemos soñar con volver a ver en la vía a esta locomotora, el prototipo de las "Mastodonte" españolas por definición, si espero que, al menos, se la restaure exteriormente y se la instale en la zona de exposición, zona que necesita urgentemente una ampliación; creo que se trabaja en ello; esperemos verla pronto. 


FUENTES CONSULTADAS

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España. Tomo II. Ed. Revistas Profesionales.

Fototeca del Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)

Fototeca Ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos



miércoles, 11 de septiembre de 2019

Crónicas de la vía estrecha (LXXXIII): Las cercanías de Bilbao (y II): De los Ferrocarriles y Transportes Suburbanos (FTS) a Euskotren

El 20 de junio de 1947 se constituyó en Bilbao la empresa Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao (FTS) con el objetivo de mejorar y potenciar el transporte público en la margen derecha de la ría bilbaína y comarcas limítrofes. En principio la nueva empresa llegó a un acuerdo con la Compañía del Ferrocarril de Santander a Bilbao -ambas entidades compartían muchos intereses comunes- para la cesión de algunos ferrocarriles de su propiedad. Éstos eran los de Bilbao a Las Arenas, Las Arenas a Plentzia, Matico a La Esperanza, Las Arenas a las Canteras de Neguri y Matico a Azbarren. De las dos primeras hemos tratado en una entrada anterior y cabe señalar que la de Matico a La Esperanza permitía un mejor acceso de la línea de Plentzia al centro bilbaíno mientras que el objeto de la de Matico a Azbarren era conectar la citada línea de Plencia con la del Santander a Bilbao. Por otra parte la empresa también adquirió el Ferrocarril de Luchana a Munguía y el de Bilbao a Lezama, a los que también me referí en la entrada anterior. Además,  FTS gestionó algunas líneas de trolebuses y tranvías, pero en esta entrada nos centraremos sólo en las ferroviarias. Por lo que respecta al material móvil la empresa recibió de las anteriores compañías un total de 13 locomotoras de vapor y 52 coches de viajeros.

Tras su creación, FTS inició un amplio plan de modernización tanto en infraestructuras como en material. Una de las mayores prioridades fue la electrificación de las líneas que no lo estaban. Así, y a pesar de numerosas dificultades, en 1949 quedaron electrificados los tramos de Luchana a Sondica y de Matico a Azbarren y en 1950 los de Sondica a Lezama y Sondica a Munguía. A medida que ello ocurría se iban retirando del servicio -y en muchos casos vendiendo- las antiguas locomotoras de vapor. Sólo quedaron para reserva o maniobras las "Munguía", "Orive" y "Derio" a las que ya me referí en la entrada anterior. 

Para atender a estas electrificaciones, FTS sólo contaba de momento con los 12 automotores MAB 1 a 12, los tres furgones MD y algunos coches de viajeros con cabina de conducción. Junto con los coches de viajeros sin modificar se formaron una serie de composiciones estables para cada línea. 


El MAB-3 en el depósito de Lutxana (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM). Archivo Narcís Cuyás)

Otra imagen más cercana del MAB-3 (AHF/MFM). Archivo Narcís Cuyás)



Uno de los automotores MAB en cabeza de un tren de viajeros. Plentzia, 1956 (foto: colección Javier Aranguren)

En cualquier caso era necesario más material, y dada la situación en que se encontraba la industria española dedicada casi en exclusiva a los fuertes requerimientos de RENFE, en 1949 se adquirieron tres automotores Alsthom a una compañía francesa de vía estrecha que acababa de ser clausurada en una operación conjunta con los Ferrocarriles Vascongados. Con 38 plazas y un espacio furgón fueron los MAB 13 a 15. 


Uno de los automotores Alsthom remolcando un coche de viajeros. Las Arenas, 1956 (foto: colección Javier Aranguren)

Su problema era la incompatibilidad con el resto de material, lo cual complicaba su explotación. Así, pronto se transformaron en furgones automotores aprovechando las carrocerías y matrículas de los antiguos furgones del Bilbao a Plentzia, que, a su vez, pasaron a ser utilizados en los servicios de viajeros a partir de una actuación de metalización que se llevó a cabo a finales de los años cincuenta. De esta forma pasaron a ser los "nuevos" MAB 13 a 15. 


El furgón automotor MD-3. Como la foto, al parecer, está tomada en los años setenta, probablemente se trate de uno de los automotores Alsthom reformados con la carrocería de uno de los furgones originales. En cuanto al vagón enganchado añado el comentario de un lector:  "Se trata de un vagón tolva con serie y numero Tfh 101, procedente del Ferrocarril de Utrillas a Zaragoza y que al cerrarse el mismo en 1966, se que algún material paso a FEVE en las línea del Norte de España. Para adaptarlos a circular en estas líneas, debieron de modificar los elementos de tracción y choque, ya que en M.F.U. el sistema era de gancho tracción y dos topes y no el de tope central de platillo como eran los F.C. Vascongados. Estas tolvas estaban preparadas para el transporte de 10.000 Kg y en M.F.U. se utilizaron durante 40 años para el transporte de carbón.(AHF/MFM). Archivo Narcís Cuyás)
Un tren de FTS conducido por un MAB metalizado. Probablemente era uno de los MAB 13 a 15 (AHF/MFM). Archivo Narcís Cuyás)
Al fin, en 1953, la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN), pudo suministrar a FTS diez trenes eléctricos compuestos de coche motor y remolque con cabina de conducción. De este modo se introducían en el ferrocarril español los famosos "navales", unidades a las que ya dediqué esta entrada y muy reconocibles por su frontal redondeado.


Foto de fábrica de una unidad "naval" de FTS (foto: SECN)

Cabe recordar en cualquier caso que p
ronto se presentaron en ellos problemas, tanto en los equipos eléctricos como en los derivados de la poca estabilidad de los bogies Ganz. El resultado de todo ello era inmovilizaciones muy frecuentes. Fueron provisionalmente retirados hacia finales de 1954 y se llevaron a cabo bastantes modificaciones eléctricas. También se les acoplaron unos remolques centrales, construidos en los propios talleres de FTS, para aprovechar su exceso de potencia -500 CV por tren- en unas líneas donde no podían desarrollar gran velocidad, y se sustituyeron los bogies por otros de tipo Pennsylvania. Volvieron a entrar en servicio en 1956 bajo la denominación de MTU (coches motores), ABTU (remolques intermedios) y RTU para los motores con cabina. Su entrada definitiva en operación en la línea de Plentzia potenció el paso de los antiguos automotores MAB a otros servicios como los de Lezama, Azbarren o Munguía.



Una composición  MTU-ABTU-RTU. En el centro del característico frontal puede verse el logo "FTS" (AHF/MFM). Archivo Narcís Cuyás)


Una composición "Naval" y una "100" en la estación de Plentzia (AHF/MFM. Archivo Narcís Cuyás)
Una unidad "naval" en la estación de Matico. La librea, como en el caso de los MAB, era verde oscura con dos estrechas bandas amarillas (foto: Jean Henry Manara)

Entre 1953 y 1963 los servicios de viajeros crecieron mucho mientras que los de mercancías disminuyeron al ser captados en buena medida por el de carretera. En cualquier caso los gastos de explotación iban subiendo debido sobre todo al aumento de los sueldos del personal. 

A mediados de los sesenta, y mediante un préstamo del Banco de Crédito a la Construcción, FTS planeaba comprar un conjunto de 15 trenes con configuración motor-remolque-remolque con cabina. Sin embargo, a la vista de los precios ofertados por las empresas se decidió su construcción en los propios talleres de la empresa -con algún subcontrato con los talleres del Ferrocarril de La Robla en Balmaseda- dotándolos de motores eléctricos AEG. Así se hizo si bien las dificultades económicas condujeron finalmente a la disposición de siete trenes completos englobados en la nueva serie 100 (MB 101 a 107/RAB 101 a 107/RCB 101 a 107). Se planificó la construcción de otros tres automotores pero finalmente se convirtieron en remolques intermedios (RB 101 a RB 103). Con una potencia de 560 CV, disponían de freno eléctrico reostático y también de aire comprimido. 





Una composición de la serie 100 con dos remolques intermedios en la estación de Las Arenas (foto: Jaume Roca)
De esta época nos queda este excelente reportaje cinematográfico grabado en 1968 por Julián de Elejoste y magníficamente restaurado por Gustavo Vieites.

En este contexto, la situación económica de FTS se iba manteniendo pero dos sucesos acaecidos en 1969 y 1970 dieron al traste con su evolución. El primero fue un corrimiento de tierras que afectó gravemente a varias de las líneas, de modo que en los tramos afectados ya no se volvió a restablecer el tráfico. Por otra parte, el 9 de agosto de 1970 dos trenes chocaron en Urduliz con el resultado de 33 muertos y un gran número de heridos con el consiguiente perjuicio de imagen y económico para FTS. Unido todo ello a los siempre crecientes gastos de personal y aunque el número de viajeros iba en aumento, hizo que la empresa se encontrara en una situación económica cada vez más grave y prácticamente irrecuperable, dando en 1975 su primer balance económico negativo. Por otra parte la ampliación del aeropuerto de Bilbao implicaba una significativa rectificación de parte del trazado. En este contexto, una de las medidas adoptadas fue la supresión del tramo altamente deficitario entre Sondica y Munguía. 


En cualquier caso la situación era irreversible y finalmente se decidió la suspensión de los servicios en diciembre de 1977. De este modo, a partir de ese día FEVE se hizo cargo de la explotación de las líneas pero sin asumir su titularidad ya que un año después fueron traspasadas al Consejo General Vasco. Fue en mayo de 1982 cuando, junto con otras líneas explotadas por FEVE se integraron en Euskotrenbideak/Ferrocarriles Vascos.
El MAB 1 apartado en Sondica en 1977 (foto: colección Javier Aranguren)

Cuando esta integración tuvo efecto, los servicios de la antigua FTS todavía eran cubiertos por algunos antiguos automotores eléctricos MAB, las unidades de tren MTU 1 a 10 "navales" de mediados de los años cincuenta y las unidades de la serie 100, construidas en la segunda mitad de los sesenta. 


El MAB 15 con una composición de tres coches  en 1977 (foto: Josep Miquel)



De nuevo El MAB 15 con un tren más corto en 1979 (foto: Jaume Roca)


La unidad MTU-9/RTU-9 con una segunda librea (foto: Javier Vivanco)

Un tren de la serie 100 compuesto de coche motor, coche remolque y remolque con cabina. Librea en verde y crema (foto: Andoni Txurruka)

Si bien eran en general unos trenes eficaces y robustos, la longevidad de algunos de ellos, el constante aumento de viajeros, pero sobre todo los planteamientos iniciales sobre las características del material móvil que debería equipar la red metropolitana de Bilbao y Bajo Nervión, hizo necesaria la adquisición de unos nuevos trenes, que constituyeron la serie 200 y que, en principio, fueron destinados a la línea de Plentzia que en buena medida quedaría integrada en la línea 1 del metro de Bilbao. 



Varias unidades 200 preparadas para entrar en servicio en enero de 1986 estacionados en Plentzia. A la derecha uno de los antiguos "navales" (foto: Joan Carlos Enguix/CARRIL)

Las 200 liberaron de esta línea a las de la serie 100 que, tras la introducción en 1981 de cuatro nuevos remolques de segunda clase, estaba compuesta de siete trenes de cuatro coches. Euskotren decidió la reconstrucción de estos trenes que pasarían a convertirse en la serie 3100. También provocaron la retirada definitiva de los "navales" a principios de los años noventa. 

Un tren de la serie 3100, reconstrucción de los viejos "cien" de FTS (foto: blog Rail senses fronteres)


Cuando en 1995 se inauguró finalmente la línea de metro por la margen derecha del Nervión, las 200 habían quedado desfasadas para prestar servicio en él y siguieron vinculadas a Euskotren. Coincidiendo con ello - y aceptando unas menores exigencias en aceleración en favor de un mayor número de plazas- se les acopló un remolque más a diez de ellas, modificación que se extendió al resto de las unidades en el año 2000. Fue también en este año cuando recibieron su nueva librea en color azul. 


La 205 con la nueva librea (foto: Jean Pierre Vergez-Larrouy)

Por lo que respecta a la línea de Bilbao a Lezama, Euskotren invirtió claramente en la mejora de su infraestructura y a partir de 1996 las unidades 300 sustituyeron al antiguo material que circulaba por esa línea.


La 305 por Ibarrekolanda en octubre de 1998 (foto: Emiliano Sobrino Fernández)

 Así se convierte en parte básica de la nueva línea 3 del metro bilbaíno que, en palabras de Juanjo Olaizola "
no es solo una línea más de metro para Bilbao, sino que está llamada a convertirse en la primera línea de metro para buena parte de Bizkaia, desde Lezama hasta Ermua o desde Bermeo a Sondika, gracias no solo al ingente trabajo realizado en los últimos años para perforar nuevas galerías y estaciones en el corazón de Bilbao, sino también a la herencia recibida tras 135 años de apasionante historia ferroviaria"

Afortunadamente nos quedan recuerdos de esa apasionante historia en el Museo Vasco del Ferrocarril. Allí está el MAB 5, un veterano de la línea de Plentzia:


foto: Ander Blasco/Listadotren)

Y el MAB 15, antiguo MD 3 metalizado y en orden de marcha:


(foto: IGuadix)
También el "precursor naval" MTU-3/RTU-3 a la espera de restauración:


(foto: Ander Blasco/Listadotren)
Y  una unidad 3100 que nos recuerda a aquellas míticas "cien" de Juan Ramón Areitio:


(foto: Hodei Goldarazena)

Un esfuerzo verdaderamente digno de reconocer y agradecer a Euskotren y muy especialmente a Juanjo Olaizola.


FUENTES CONSULTADAS

Olaizola, J. (2006): Los Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao. Revista de Historia Ferroviaria nº 5

Olaizola, J. (2012): Juan Ramón Areitio. Blog Historias del tren

Olaizola, J. (2013): Las unidades de tren y los automotores Naval de vía métrica. Blog Historias del tren

Olaizola, J. (2014): Historia gráfica del ferrocarril en Euskadi. Ed. Proyectos Editoriales.

Olaizola, J. (2015): El ferrocarril de Lutxana a Mungía. Blog Historias del tren

Olaizola, J. (2018): El ferrocarril de Plentzia cumple 125 años. Blog Historias del tren

Olaizola, J. (2018): La línea 3 de metro de Bilbao: más de 135 años de historia. Blog Historias del tren

Fototeca del Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid

domingo, 8 de septiembre de 2019

Historias del vapor (CXX) La pequeña historia de las 040 del Portugalete (BP 17 y 18/CA 81 y 82 /RENFE 040-0221 y 040-0222)

1922

La pequeña historia de las 040 del Portugalete (BP 17 y 18/CA 81 y 82/RENFE 040-0221 y 040-0222)

Hay locomotoras que tienen una gran historia y otras que han pasado casi desapercibidas salvo para los que trabajaron con ellas, máquinas de las que cuesta mucho encontrar información o imágenes o incluso saber la fecha cierta de su entrada en servicio. Es el caso de las dos 040T a las que va dedicada esta entrada. Tras ser adquiridas por el Bilbao a Portugalete en 1922 pasaron pocos años después al Central de Aragón y en concreto al su depósito de Valencia-Alameda. Y en Valencia continuaron en tiempos de RENFE sin grandes servicios conocidos hasta su retirada en 1968. En cualquier caso, vamos a explorar lo poco más que se sabe de ellas.
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En entradas anteriores hemos ido recordando algunas de las locomotoras de vapor del Ferrocarril de Bilbao a Portugalete (BP), tales como las primitivas 120T de viajeros o las dos 031T para mercancías. Tras la finalización de la Primera Guerra Mundial, la actividad de la industria siderúrgica bilbaina experimentó un gran desarrollo y ello dio lugar a la aparición de trenes de mercancías más pesados que necesitaban ser arrastrados por locomotoras más potentes. Ello llevó a que - de forma parecida a lo que hizo el Ferrocarril de Triano-, la compañía adquiriera en 1922 dos locomotoras tipo 040T a la factoría alemana Henschel para dedicarlas al movimiento de este tipo de trenes, preferentemente entre las vías de los muelles del Nervión y las de la Compañía del Norte. Debe comentarse antes de seguir que, según otra versión, estas locomotoras llegaron al Portugalete en 1928. ¿Simplemente se trata de un error de fechas o fueron construidas en 1922 y cuando llegaron al BP fue en 1928?

Eran unas máquinas con una potencia de 914 CV, un timbre de 13 kg/cm2,  un diámetro de ruedas de 1,2 m. y un considerable esfuerzo de tracción de  11000 kg. Llevaban recalentador y distribución Walschaerts. Fueron numeradas como 17 y 18.

Cuando en 1933 se electrificó el BP fueron transferidas al Central de Aragón -ambas compañías se habían integrado ya en Norte- que las numeró como 81 y 82 y las utilizó preferentemente en las maniobras de algunas de sus principales estaciones. 


La 82 del Central de Aragón (ex BP 18) tal como aparece en el álbum del Parque Motor de RENFE de 1947

A su llegada a RENFE integraron la corta subserie 040-0221 y 040-0222. Adscritas a los depósitos de Valencia-Alameda y de Valencia-Término trabajaron en distintas estaciones importantes de sus demarcaciones para tareas de maniobras como atestiguan sus fotos en Teruel, Sagunto y Albacete:

 
La 040-0221 maniobra en Valencia-Alameda en los años sesenta (Jeremy Wiseman/cortesía de Juan Antonio Méndez Marcos)

La misma 040-0221 en Teruel en septiembre de 1962 (L. G. Marshall)
....Y en Albacete, en fecha desconocida (Paul Sharpe)



En Valencia en 1966 (autor desconocido/cortesía César Larriba Harboe)




La 040-0222 en Sagunto en octubre de 1964 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)





En Valencia-Alameda en marzo de 1965 (L. G. Marshall/cortesía J. A. Méndez Marcos)

La 040-0222 también en Albacete en 1965 (Paul Sharpe/cortesía J. A. Méndez Marcos)

En 1967 la 040-0222 seguía en Albacete (David Cooke/cortesía J. A. Méndez Marcos)


La 040-0222 apartada en Valencia en octubre de 1965. De acuerdo con César Larriba fue activada posteriormente (John Champion)

Fueron dadas de baja en 1969. Debieron ser unas excelentes locomotoras, pero nada más sabemos de ellas.




FUENTES CONSULTADAS

Olaizola, J. y Fernández, J. (1997): Las locomotoras de vapor de los ferrocarriles de Triano y de Bilbao a Portugalete. CARRIL  nº 48.

Palou, M. y Ramos, O. (2004): Los ferrocarriles de Bilbao a Portugalete y de Triano. MAF editor

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2013): Locomotoras de otras compañías de vía ancha. Historia de la tracción vapor en España. Tomo V

Fototeca Ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

Fichas de material motor de la revista Vía Libre


miércoles, 4 de septiembre de 2019

Crónicas de la vía estrecha (LXXXII): Las cercanías de Bilbao (I): Las pequeñas compañías

En entradas anteriores vimos como entre 1882 y 1901 se llevó a cabo la gestación, desarrollo y finalización de la vía férrea de Bilbao a San Sebastián. También durante esos años se fueron desarrollando las líneas que darían lugar a la conexión ferroviaria entre Bilbao y Santander, a la que me referiré más adelante. Pero, además, surgieron en Vizcaya otros pequeños ferrocarriles de menor recorrido para atender a las necesidades de zonas más reducidas y muy especialmente para comunicar Bilbao y la margen derecha de su ría con distintas poblaciones de la comarca del Txorierri.  Así, en julio de 1887 entró en servicio el de Bilbao a Las Arenas y en septiembre de 1893 el de Las Arenas a Plencia.  Un año después, en julio de 1894, lo hizo el que partía de la estación de Luchana en la citada línea de Bilbao a Las Arenas y se dirigía hasta Munguía. Por fin, en mayo de 1895, se inauguró la de Bilbao a Lezama que conectaba a la capital con el Valle de Asúa. Estas tres líneas tuvieron una existencia independiente hasta que en 1947 quedaron integradas en la recién creada sociedad Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao (FTS). Al igual que ocurrió en el caso de los Ferrocarriles Vascongados, en 1977 pasaron a ser gestionadas por FEVE y al año siguiente fueron transferidas al Consejo General Vasco para posteriormente, en 1982, integrarse en Euskotren. En la actualidad, buena parte de sus recorridos han quedado englobados en la red del metro de Bilbao. Vamos a dedicar a ellas esta primera entrada con un breve resumen de su nacimiento y evolución hasta su integración en FTS. Después, dedicaremos una segunda a su evolución en el marco de Euskotren. 


Esquema de las líneas ferroviarias suburbanas de Bilbao. La primera en construirse en 1887 fue la que por Luchana y Erandio llegaba a Las Arenas. Seis años después, otra compañía conectaba Las Arenas con Plencia pasando por Algorta y Guecho. En 1894 se inauguró la que desde Luchana se dirigía a Munguía por Sondica y Ayarza, y en 1895 la que desde Bilbao llegaba hasta Lezama por Derio y Zamudio. Ya en 1918 se construyó un pequeño tramo de enlace entre Matico -en la línea de Plencia- con Azbarren para conectar estas líneas suburbanas con la del Bilbao a Santander y a San Sebastián. En la actualidad toda esta zona queda prácticamente integrada en el Gran Bilbao y servida por Euskotren y las líneas del metro (dibujo de Pedro Pintado Quintana)

a) De Bilbao a Las Arenas y Plentzia

Así como la margen izquierda de la ría bilbaína tuvo básicamente un desarrollo minero e industrial convirtiéndose en lugar de residencia de las clases populares, la derecha se caracterizó, ya desde el último tercio del siglo XIX, como lugar de esparcimiento público así como por ser zona de edificación de residencias de la alta sociedad. Para dar solución a la demanda de transporte que originaba, se estableció en 1877 un tranvía con tracción de sangre entre Bilbao y Olaveaga ampliado a continuación hasta Las Arenas y Algorta. Aún así, el excesivo número de paradas del tranvía y el largo tiempo empleado en el recorrido hacía muy aconsejable el establecimiento de un ferrocarril entre Bilbao y Las Arenas con una posible prolongación posterior. De este modo, en 1884 se constituyó la correspondiente sociedad y los doce kilómetros de vía fueron construidos en ancho de un metro sin grandes dificultades, pero también sin grandes dispendios en infraestructuras. La inauguración tuvo lugar el 30 de junio de 1887.

Para asegurar la tracción se adquirieron en 1885 tres locomotoras del tipo 030T a la factoría británica Cockerill. Fueron las 1 "Bilbao", 2 "Luchana" y 3 "Las Arenas". Muy pronto se hizo evidente su escasez de modo que se llegó a un acuerdo con el ferrocarril de Durango a Zumárraga para la adquisición de una de sus locomotoras, la 030T "Ermua", que acababa de recibir de la factoría Couillet. Llegó a la línea de Las Arenas en agosto de 1887, recibió el número 4 y la denominación de "Lamiaco". Su buen resultado originó la compra el año siguiente de otra locomotora similar a Couillet: fue la 5 "Ezequiel Aguirre". 


Por lo que se refiere al material móvil el ferrocarril contaba con ocho coches de primera clase, seis de segunda y diez de tercera, además de seis furgones y 26 vagones. 
Recreación de la locomotora nº 3 "Las Arenas" en la primitiva estación de Bilbao-San Agustín (dibujo de José Vicente Coves Navarro/colección Juanjo Olaizola)

Si bien en los planes de la compañía estaba la prolongación del ferrocarril hasta Plencia, su situación económica no lo hizo posible. Fue otra nueva, constituida en 1890 y denominada "Compañía del Ferrocarril de Las Arenas a Plencia" la que se hizo cargo de ello e inauguró esa línea en septiembre de 1893.  Sólo dispuso de dos locomotoras. La primera, que entró en servicio en 1892, y fue matriculada como 1 era una 220T de Hunslet, mientras que la que lo hizo al año siguiente provenía de la factoría Hundswell Clarke Railway, era del tipo 120T y recibió el número 2. Aunque las informaciones son contradictorias es posible que la 1 recibiera originalmente el nombre de "Guecho" para pasar luego a denominarse "Las Arenas". Después parece que la Hundswell pasó a ser la nº 1 "Guecho" mientras que la Hunslet fue la 2 "Plencia". Sobre el montaje y prueba de esta locomotora Juanjo Olaizola recoge una anécdota muy curiosa en esta entrada de su blog "Historias del tren".


Una de las primitivas locomotoras en la estación de Plencia a principios del siglo XX (foto: archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)
El coche de viajeros L.A. P. 1 del ferrocarril de Las Arenas a Plencia (foto: archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)

Ni los resultados económicos de la primera ni de los de la segunda compañía fueron en absoluto satisfactorios por lo que ambos ferrocarriles fueron adquiridos en 1899 y 1900 por la Compañía del Ferrocarril de Santander a Bilbao.  Al tiempo que estableció la gestión conjunta de ambos, apostó por una mejora general duplicando la vía hasta Algorta, y estableciendo una estación más céntrica en Bilbao. Por lo que se refiere a las locomotoras trasladó a la línea dos Sharp&Stewart del tipo 220T del Ferrocarril del Cadagua: la 1 "Valmaseda" y un año después, la 2 "Zalla". Después, entre 1902 y 1905, adquirió otras cuatro locomotoras, también 220T, a Sharp y North British. Fueron la 3 "Matico", 4 "Esperanza", 5 "Deusto" y 6 "Neguri". Una vez que en 1918 la línea quedó conectada con la del Bilbao a Santander a través del enlace entre Matico y Azbarren, se regularizó el intercambio de locomotoras entre ambas.


En la estación de Algorta quedó inmortalizada esta hermosa composición con una de las locomotoras 220T a la cabeza. Era el año 1926. Ya estaban instalados los postes de la electrificación que se inauguraría tres años después (foto: Ayuntamiento de Guetxo)

Con todos estos cambios la aceptación del público fue excelente y dado que seguía habiendo posibilidades de incrementar sustancialmente los servicios, se decidió la electrificación de la línea a 1500 V. Ésta se inauguró en su totalidad en 1929. Como material motor se adquirieron a Cardé&Escoriaza doce automotores eléctricos de viajeros y tres furgones. Cada uno de ellos contaba con cuatro motores eléctricos AEG de 76 CV, freno de vacío y control de mando múltiple.  La carrocería era de madera y tenían 18 asientos de primera clase y 34 en segunda. Los de viajeros se matricularon como MAB 1 a 12 y los de mercancías MD 1 a 3. Como cabe suponer, las locomotoras de vapor que no fueron vendidas se destinaron a las maniobras, y los coches de viajeros, algunos modificados con la instalación de una cabina de mando en uno de sus extremos, pasaron a ser remolcados por los automotores.



Aunque en esta imagen tomada en 1991 en la que aparece el MAB 5 muy restaurado, sirve para dar una buena idea de cómo eran estos automotores (foto: Javier Vivanco/tomada de "Automotores españoles" de Javier Aranguren)


Un tren de la línea con uno de los automotores MAB a la cabeza (foto: fondo Javier Aranguren)
Un tren entrando en Las Arenas procedente de Algorta (fondo Javier Aranguren)

Un tren con un coche con cabina probablemente en cabeza (foto tomada del blog Memorias de Getxo)

La actividad de la línea se fue incrementando hasta el comienzo de la Guerra Civil durante la que cayó drásticamente. En los primeros años cuarenta se fue recuperando, si bien en 1947 la compañía propietaria decidió la segregación de la línea y constituir con otras de las cercanías bilbaínas como las de Luchana a Munguía, Bilbao a Lezama o Matico a Azbarren, una nueva empresa denominada Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao (FTS). 

b) De Luchana a Munguía

El interés de este ferrocarril residía en el establecimiento de una conexión moderna entre Bilbao y la comarca de Uribe que, además de mejorar el transporte de viajeros, permitiera un tráfico más eficiente de los productos agrícolas. El proyecto nació en 1886 pero tras diversas vicisitudes administrativas, financieras y de construcción de la compleja infraestructura, el ferrocarril no se inauguró en su totalidad hasta julio de 1894. Partía de la estación de Luchana en la línea de Bilbao a Plencia y en un recorrido de unos 16 km en vía métrica en los que tenía que salvar algunas pendientes considerables en la divisoria de Artebakarra, alcanzaba Munguía tras pasar por once apeaderos y estaciones intermedias. 

El ferrocarril se proyectó con tracción vapor y para el comienzo de los servicios se adquirieron en 1891 dos locomotoras tipo 220T a las factorías Hunslet y Nasmyth&Wilson. Fueron la nº 1 "Erandio" y la nº 2 "Munguía". Después, la nº 3 "Sondica", fue una compra de ocasión al Ferrocarril del Cadagua que fue devuelta cuando en 1901 llegó una 130T de Kerr Stuart denominada "Orive". Más tarde, la compañía también compró de ocasión a Vascongados dos Nasmyth&Wilson 130T, que fueron la 301 "Deva" y la 303 "San Sebastián", así como otras dos 131T de Sharp a la compañía "Luchana Mining".

La LM 2 "Munguía" (foto: Gustavo Reder)
La "Orive" fue la nº 4 del Luchana a Munguía. El hecho de que en la imagen aparezca con el 1 puede ser debido a una posterior renumeración tras la electrificación (foto: Frank Jones)



La 301 "Deva", adquirida a los FF.CC. Vascongados (foto: colección Carmelo Zaita)
El LM 9, uno de los primeros coches de viajeros de la línea (foto: archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)

En 1909 se estableció una pequeña línea de enlace entre la estación de Sondika con el ferrocarril de Bilbao a Lezama, del que se hablará a continuación, con lo que se hacía posible realizar el viaje por dos rutas distintas partiendo -o llegando- a distintas estaciones bilbaínas. También se intentó prolongar la línea hasta Bermeo, algo que al final hizo realidad otra compañía. Fue en julio de 1947 cuando la Luchana a Munguía fue adquirida por la recién nacida Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao, lo que abrió una nueva época en esta línea de la que se hablará más adelante. 


   c) De Bilbao a Lezama

En 1890 se constituyó la Compañía del Ferrocarril de Bilbao a Lezama con el objetivo de construir una línea férrea que se dirigiera desde la capital hasta esa población del valle de Asúa pasando por Begoña y Sondica. Su finalidad, al igual que en el caso del ferrocarril de Luchana a Munguía visto anteriormente, era el de facilitar un importante flujo diario de personas que surtían a Bilbao de los servicios y productos más variados, fundamentalmente de carácter agrícola, así como mejorar el acceso a la basílica de Begoña. Además, el ferrocarril daba servicio al nuevo cementerio bilbaíno de Buena Vista en Derio. La inauguración entre Begoña y Derio tuvo lugar en mayo de 1894 y, una vez finalizada la bajada desde Begoña hasta la estación bilbaína de Calzadas, la definitiva tuvo lugar en marzo de 1895. Para la tracción de los trenes la compañía adquirió tres locomotoras a la factoría Krauss, que fueron la nº 1 "Begoña", 2 "Bilbao" y 3 "Lezama".

La construcción de la línea se hizo a través de un trazado muy difícil obviando la conveniencia de hacer un túnel de mayor extensión bajo el monte Archanda. Fue algo que finalmente debió realizarse, forzado de alguna manera por un desgraciado accidente ocurrido en 1894, y aprovechando una necesaria interrupción de los servicios por falta de material surgida en 1901 al explotar la caldera de la única locomotora operativa.


El 7 de julio de 1894 un tren mixto descarriló en la complicada bajada de Archanda a Begoña originando numerosos muertos y heridos. Ello llevó con posterioridad a un replanteamiento importante del trazado de la línea (archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)

De este modo se acortó el recorrido en tres kilómetros y se realizó en la práctica una reinauguración de la línea en 1908. Ésta abandonó en gran medida su carácter rural al tiempo que daba servicio a nuevos barrios bilbaínos. 



En este clarificador dibujo de Pedro Pintado se observa en verde la variante finalizada en 1908 y que sustituyó a la más larga y peligrosa señalada en rojo.

Fue en ese año cuando la compañía incorporó una nueva locomotora Krauss tipo 220T, numerada como 4, y denominada "Derio"
. Después compró de ocasión una Nasmyth 130T de Vascongados, la número 13 "Vizcaya", y una Hunslet 030T del Santander a Bilbao, la nº 17 "Heras". 


La Krauss 220T "Derio" (foto: Frank Jones. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)
Durante la Guerra Civil, la 130T "Aurrera" prestó servicio en este ferrocarril (Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)

Al igual que las compañías anteriores, ésta también fue adquirida por FTS en 1947. De la evolución de todas ellas en esta nueva compañía se tratará en una siguiente entrada del blog. 



FUENTES CONSULTADAS

Olaizola, J. (2006): Los Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao. Revista de Historia Ferroviaria nº 5

Olaizola, J. (2014): Historia gráfica del ferrocarril en Euskadi. Ed. Proyectos Editoriales.

Olaizola, J. (2014): Un ensayo accidentado. Blog Historias del tren

Olaizola, J. (2015): El ferrocarril de Lutxana a Mungía. Blog Historias del tren

Olaizola, J. (2018): El ferrocarril de Plentzia cumple 125 años. Blog Historias del tren

Olaizola, J. (2018): La línea 3 de metro de Bilbao: más de 135 años de historia. Blog Historias del tren