miércoles, 16 de enero de 2019

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (LXXIX): "Los camellos" (I): Los eficaces Manes (RENFE 592-001 a 592-140)


1981


"Los camellos" (I): Los eficaces Manes (RENFE 592-001 a 592-140)


A mediados de los años 70 los servicios con material diésel de larga distancia eran servidos por los TER, mientras los TAF que todavía quedaban operativos se ocupaban de algunos servicios complementarios y regionales de media distancia. Para los servicios de cercanías se empleaban los ferrobuses, pero dadas las necesidades de material también se utilizaban con mucha frecuencia en los citados servicios regionales. Dada la obsolescencia de los TAF y las pocas comodidades de los ferrobuses para esa clase de servicios, RENFE se planteó la adquisición de un amplio número de trenes diésel con la finalidad de reforzar y modernizar su parque. 

Para estudiar detalladamente las características que deberían tener los nuevos trenes, la compañía solicitó a la factoría FIAT el préstamo de dos automotores de la serie italiana 668 que durante algo más de un año prestaron servicio en distintas líneas. Contando con los resultados obtenidos, así como con los estudios sobre otros trenes diésel europeos y muy en especial los alemanes, en febrero de 1977 se publicó un concurso para la adquisición de 132 trenes diesel de composición motor-remolque-motor. 

Dado el gran número de composiciones solicitadas, el pedido fue adjudicado a dos consorcios distintos de fabricantes que representaban dos concepciones mecánicas también distintas, si bien por lo que respecta a las cajas y prestaciones los trenes serían muy similares. De este modo MACOSA y ATEINSA suministrarían 70 trenes con motorización MAN y transmisión hidráulica, basados en la serie 614/914 de los ferrocarriles alemanes, mientras que CAF, B&W  y FIAT se encargarían de otros 62 con motores FIAT con cajas de cambios y transmisión mecánica. El primer grupo de trenes constituyó la serie 592 y el segundo la 593. Debido a las "jorobas" del techo -dos por coche- que albergaban en todos ellos a los equipos de aire acondicionado, fueron conocidos como "camellos". De la primera serie -592- nos ocupamos en esta entrada.
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Entrada publicada originalmente en febrero de 2014 y actualizada y ampliada en febrero de 2016 y enero de 2019


Durante muchos años uno de mis mayores placeres ferroviarios fue subirme a un "camello" y recorrer en él durante horas alguno de sus múltiples servicios regionales, acodado junto a la ventanilla, escuchando atento a los motores diésel u observando antiguas, deshabitadas o nuevas estaciones (las menos). Recuerdo, en la línea "directa" de Madrid a Valencia, la travesía de la serranía conquense entre Cuenca y Camporrobles, o el paseo por el valle de Alcudia entre Brazatortas y Almadenejos, o la subida por Encinacorba desde Zaragoza hacia Monreal del Campo, por no hablar de Sagunto hacia Barracas...


La estación abandonada de Cañada del Hoyo, en el tramo entre Cuenca y Camporrobles, desde la ventanilla de un "camello" 592 (foto: Ángel Rivera)
Los 592, entregados entre 1981 y 1984, fueron setenta trenes fabricados por MACOSA -que se hizo cargo de los 140 coches motores y doce remolques- y  ATEINSA, que construyó 58 remolques. Cada tren se componía de dos coches motores con cabina y un remolque intermedio y podían circular hasta tres en mando múltiple. Estaban dotados de cuatro motores de tracción MAN, dos en cada coche motor, que entregaban una potencia total cercana a los 1000 CV. Por su parte, bajo el bastidor del remolque, iba instalado un grupo electrógeno para servicios auxiliares.  La transmisión era hidráulica de la casa Voith, el freno neumático de Knorr con dos discos de freno por eje, y poseían un buen sistema de aire acondicionado cuyos equipos iban albergados en las correspondientes "jorobas". La capacidad era de 228 plazas. Sin embargo, once de ellos salieron de fábrica modificados al ampliarse las zonas de furgón y de correos, suprimiendo los pequeños departamentos adjuntos de viajeros con 16 plazas cada uno, y quedando de esta forma con una capacidad de 196 asientos. El objeto de esta modificación era que tuvieran capacidad para sustituir a trenes ómnibus y correos. 


En octubre de 1982, Juan Cabrera fotografió en Valencia a uno de los primeros 592 (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)

La librea impresionaba con su reluciente aspecto en azul y amarillo, y así me sentí yo, verdaderamente impresionado, cuando hice mi primera foto a uno de ellos en Valencia, depósito que recibió un total de 45 trenes
, junto al de Zaragoza que recibió 25, si bien en 1985 cedió seis al depósito de Granada.

Frontal del motor 592-018-9. Valencia, 1983. (Foto: Ángel Rivera)


Cabina original de un 592 (AHF/MFM. Autor: J. Cartagena)


Interior del tren (AHF/MFM. Autor: J. Cartagena)

En principio extendieron sus servicios desde Valencia hasta Alcoy, Murcia, Alicante o Cartagena y probablemente llegaron a realizar el Valencia a Granada.  En el caso de los de Zaragoza llegaban hasta Valladolid, Canfranc, Teruel, Lérida o La Pobla de Segur.  Al ir extendiendo sus servicios en años siguientes, ya casi se les podía fotografiar en cualquier sitio. 



Un 592 detenido en una estación de la línea de Valladolid a Ariza, probablemente Peñafiel, en diciembre de 1984, pocos días antes de que fuera clausurada (AHF/MFM. Autor: Alberto García Álvarez)

Mi segunda foto de un 592 está tomada en Madrid-Atocha, en 1987:


El 592-086+592-043+592-085 en 1983 en Atocha. A la izquierda aparece una 2100 (Foto: Ángel Rivera)

También, en diciembre de 1987, fotografié a un 592 en Aranjuez, supongo que haciendo un servicio por el "directo" Aranjuez-Valencia:

El 592-059+592-030+592-060 en Aranjuez en diciembre de 1987 (Foto: Ángel Rivera)
En esta época, la necesidad de disponer de trenes diésel para servicios de larga distancia era tan imperiosa que, tras experimentar en dos trenes cubriendo el servicio Madrid-Cuenca-Valencia-Gandía, se decidió la transformación de veinte "camellos" para introducir los requerimientos necesarios.  De este modo, se pusieron asientos de primera clase en el coche remolque  procedentes en su mayor parte de los TER que iban causando baja, y se instaló una pequeña cafetería en el anterior departamento furgón de uno de los coches motores. Recuerdo verlos específicamente bajo la denominación de "rápido automotor" en el citado servicio Madrid-Valencia-Gandía, aunque también llegaron a efectuar  otros tan increíbles como Madrid-Algeciras, Madrid-Ferrol o Valencia-Bilbao. Esta transformación y estos servicios duraron hasta 1991, cuando los veinte trenes volvieron a su configuración original. 


Un 592 pasa por Despeñaperros haciendo el rápido automotor Madrid-Algeciras en junio de 1987 (Foto: Francisco Zabala)


Por Arriate en septiembre de 1990 (foto: Joan Acón/CARRIL)
A mediados y finales de los 80, la necesidad de utilizar algunos 592 para servicios de larga distancia, llevó a acometer en ellos distintas reformas. Una de ellas, fue establecer una zona de primera clase, utilizando asientos de primera clase de los TER que se iban dando de baja y que eran famosos por su gran comodidad (Foto: Tomás Flores)


...y una pequeña barra de cafetería (foto: RENFE)

Cuando en 1991 se crearon en RENFE las Unidades de Negocio (UNE), la serie 592 quedó adscrita a la de Regionales y cambió su característica librea a otra en colores naranja y blanco que, poco a poco, se fue imponiendo.


A principios de los 90, convivían las dos libreas (Foto: Jesús Carballo)
....Y también convivían 592, 593 y TERs (597) a los que, sobre todo los 592, estaban relegando a servicios de más bajo nivel (AHF/MFM. Colección Javier Aranguren)

Doble composición de 592 dispuesta probablemente para un servicio Madrid-Ciudad Real-Badajoz. Madrid-Puerta de Atocha, 1993 (Foto: Ángel Rivera)

El 592-092 en Sevilla Santa Justa en abril de 1993 (Foto: Ángel Rivera)
Un "Regional exprés" Vigo-Coruña, pasa por Villagarcía de Arosa. Julio de 1997 (Foto: ABJ)
Por otra parte, en 1989 RENFE encargó a MACOSA la realización de un prototipo para aumentar las prestaciones de los 592, entre ellas el aumento de la velocidad a 140 km/h, de modo que se pudieran asignar algunos de ellos a servicios intercity. La prueba se llevó a cabo sobre el tren 592-010 (matrícula del remolque central, que era la que se asignaba al conjunto del tren) y fue un éxito. 



El 592-201 procedente de la transformación del 592-010 como protoptipo para servicios intercity, fotografiado en Madrid-Chamartín probablemente en 1989 dispuesto para hacer un servicio a Soria (foto: Ángel Rivera)

Sin embargo este tren, matriculado con 592-201 (origen remoto de la subserie 200 a la que luego me referiré), sufrió en 1991 un accidente en la subida a Venta Mina ardiendo uno de sus coches motores cuando cubría un servicio Valencia-Madrid. El proyecto de transformaciones quedó suspendido de momento. El tren fue rehabilitado y quedó en una composición motor-motor (al transformar el coche remolque en motor), lo que le daba una gran potencia, razón por la que fue  denominado por los ferroviarios como el Atómico. En 1993 pude fotografiarlo en Puerta de Atocha al cargo, supongo, de un servicio Madrid-Cuenca-Valencia:


El "Atómico" 592-201+592-202 en Puerta de Atocha. Julio de 1993 (Foto: Ángel Rivera)
El "Atómico" por Vallecas haciendo un servicio Madrid-Soria en 1993 (foto: Ignacio Martín Yunta)

De nuevo el "Atómico" -visto por el otro extremo- fotografiado junto a un TER reformado (el 597-048) luciendo ambos la misma librea. Puerta de Atocha, julio de 1993 (Foto: Ángel Rivera)

Los 592 sufrieron un tercer cambio de librea hacia mediados de los 90, al tiempo que se llevaba a cabo en varios de ellos el cambio de motor por otro más potente, también MAN:




El 592-095 haciendo el regional Granada-Almería a su paso por Moreda en agosto de 1995 (foto: J. A. Piñar/CARRIL)


Tres 592 con la tercera librea en gris, blanco y naranja pertenecientes a los servicios "Andalucía exprés", inmortalizados en la famosa "estrella de Bobadilla". Agosto de 1996 (Foto: MGE/Maquetren)


En septiembre de 1999, la "estrella de Bobadilla" tiene ya protagonistas más diversos...pero los 592 siguen presentes (foto: Joan Acón/CARRIL)
Triple tracción por Uxes en mayo del 2000 (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM. Autor: B. Figueroa)

Hacia 1996, la UNE de Cercanías reclamó algunos trenes de esta serie para las cercanías de Valencia y Murcia, y a esta función se asignaron 23 automotores siendo reformados varios de ellos para este tipo de servicio.



Con la nueva librea, un 592 entra en la estación de Aranjuez, dirigiéndose  hacia Valencia, en doble composición con otro 592 reformado para Cercanías y probablemente sin servicio. Era febrero de 1997 (Foto: ABJ/Maquetren)

592 con librea de "Cercanías" (Foto: Andrés Martínez Soto en Wikipedia)
En el año 2000, Regionales decidió impulsar la subserie 200 -iniciada por aquel prototipo de principios de los 90, el conocido luego como "El Atómico" mediante la transformación de 27 de estos automotores. Se aumentó la potencia de los motores y se hicieron algunos cambios en la transmisión mejorando velocidad máxima (140 km/h) y aceleración. También se cambió el interiorismo y se les dotó de una nueva imagen externa (para mí, bastante sosa). Nacieron así los llamados "supermanes", que se estrenaron en servicio comercial el mes de junio de 2001 y aún se mantienen en operación varios de ellos aguantando con dignidad sus servicios por muchas líneas secundarias con infraestructuras que en varios casos dejan bastante que desear.


El primer "superman", 592-203+592-202+592-204 con su primera librea en Talavera de la Reina en julio de 2001 (foto: Javier Vivanco)



Dos libreas en la estación de Talavera... ¿Cuál es más atractiva? (foto: autor desconocido)


"Superman" en la estación de Cuenca haciendo un servicio Valencia-Cuenca-Madrid en el año 2010 con una nueva y definitiva librea (Foto: Ángel Rivera)
Otra vista del mismo "superman" en la estación de Cuenca (Foto: Ángel Rivera)

Frontal carenado de un "superman" subserie 200 (Foto: Ángel Rivera)
Cuadro de instrumentos tras la reforma (foto: Nacho Rojano)

Interior reformado (foto: J. Sánchez)

Curiosamente también apareció entre los 592 la subserie 300. Debido a reestructuraciones entre las composiciones de diversos automotores de cercanías tras un accidente en la línea de Gandía en 1989, se formó un tren M+Ri+M+Ri+M que en aquel tiempo se denominó como "talguillo" en la zona de Valencia donde operaba. Debido a sus inconvenientes de explotación, en 1999 se separaron quedando una composición normal y a otra de dos coches, que recibió la numeración 592-301+592-501. También, por otra reestructuración de coches, se formó otra composición M+M que recibió la numeración 592-302+592-502. Ambos trenes operan en las cercanías de Valencia.

La serie 300 sólo tiene dos composiciones dedicadas ambas a las cercanías de Valencia. En la imagen el 592-301+592-501 (Foto: autor desconocido)
A partir de 2010 se alquilaron catorce trenes de la primera subserie a la CP portuguesa y posteriormente otros nueve de la subserie 200


El 592-053 preparado en Fuencarral en junio del 2010 para su traslado a Portugal (foto: autor desconocido)



Un "camello" 592 en las vías portuguesas de la CP. Año 2011 (Foto: Nelso Acosta)
Otro 592 CP entrando en Oporto en 2014 (foto: autor desconocido)

Por la línea de Pocinho a Oporto. Mayo de 2018 (foto: autor desconocido)

Ahora, a principios de 2019, gran parte de los "camellos" 592 siguen operativos. De acuerdo con Listadotren, y salvo error por mi parte, su distribución actual es ésta: la subserie primitiva -la 592.0- dispone de 37 trenes, de los que 17 pertenecen a RENFE-Alquiler, y de ellos trece continúan en la CP. Otros veinte se ocupan de las cercanías de Murcia y Valencia. Por su parte, la subserie 200 dispone de 27 trenes,  de los que catorce están asignados también a RENFE-Alquiler y operan en Portugal y trece efectúan servicios en Media Distancia estando adscritos a Madrid, Valencia y Murcia, (si bien parece que recientemente se han alquilado cuatro más a la CP).  Por fin, la subserie 300/500 dispone de dos unidades en Cercanías de Valencia.

Aún habiendo pasado por múltiples reformas y recombinaciones, esta longevidad de los 592 reafirma la calidad que tuvieron desde su construcción y debería llevar a que algunas de sus composiciones sean salvaguardadas en el futuro en estado operativo.


Un 592-200 entra en la estación de Tarancón (foto: autor desconocido)


FUENTES CONSULTADAS:

Arenillas Melendo, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre. 2010

Bonilla, A y Galán, M. (1999): Los camellos, automotores para todo. Maquetren. Monográfico especial 99. 

Revista CARRIL. Varios números

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)

Listadotren