miércoles, 29 de mayo de 2019

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (LXXXIX): Los 444-500....o 448 (RENFE 448-001 a 448-031)



1987

Electrotrenes, tercera generación: Los 444-500... o 448 (RENFE 448-001 a 448-031)

El éxito de los servicios intercity con los electrotrenes 444, junto con la elevación progresiva de la velocidad en algunos trayectos hasta los 160 km/h, hizo que a  mediados de la década de los ochenta RENFE decidiera la adquisición de más unidades de este tipo. Mediante tres sucesivos pedidos llevados a cabo en la segunda mitad de esa década, la subserie 444-500, y desde 1992 serie 448, quedó integrada por 31 trenes. Destinada en principio a servicios de calidad de larga distancia, la aparición de otros más modernos los fue relegando a servicios regionales y concentrando más tarde en la red Catalunya Exprés. Su calidad y versatilidad hace que en 2019 sigan en servicio muchos de ellos.
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El primer grupo de la subserie 500 estaba integrada por seis trenes y sólo se diferenciaba técnicamente de la original en su adecuación para circular a 160 km/h. mediante la reducción de engranajes, así como por una mejora en el frenado por patines electromagnéticos. Por lo que respecta a confort del viajero destacaba la incorporación del sistema de vídeo. La imagen externa cambió sustancialmente con la adopción de la librea "estrella", abandonando la predominancia del color rojo de las series anteriores, así como por la adopción de unos curiosos frontales de una pieza única en poliéster en amarillo y azul  que les valió el apelativo de "digitales". Fueron  puestos en servicio en 1987 y empezaron a hacerse cargo de las relaciones cubiertas por la primera subserie, los 444.0, con Valencia y Alicante reduciendo sus tiempos de viaje A su vez, éstos pasaron a servir otras relaciones tales como Madrid a Málaga, Zaragoza, Hendaya o Alicante y fueron desplazando de algunos recorridos a los 432.

Ese mismo año de 1987, pero en octubre, obtuve mi primera imagen de un "digital":




El 444-504, prácticamente recién estrenado, ya que los vehículos de esta subserie se recibieron a mediados de 1987 y la imagen está tomada en octubre de ese año. La denominación coloquial de "digital" venía dada por el frontal, que recordaba mucho la apariencia de los relojes digitales de aquella época. Parece que en algunas zonas o durante algún tiempo se les conoció también como "lavadoras". Se suprimió la puerta de intercomunicación y se centró el puesto de conducción. (Foto: Ángel Rivera)

Los "digitales" marcaban un cambio de imagen respecto a los trenes convencionales (foto: Ángel Rivera)
El perfil de un 500 de la primera subserie (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM). Autor: Chema Martínez)
Un 500 de la primera subserie en la línea (AHF/MFM. Autor: Chema Martinez)
Marcando estilos entre subseries... y tomando el relevo. Valencia-Nord, mediados de los ochenta (foto: autor desconocido)

El éxito alcanzado llevó a RENFE a ejercer la opción de compra sobre otros cinco. Fueron construidos por CAF, ATEINSA y CENEMESA (equipos eléctricos), y se entregaron en 1988, si bien durante un tiempo circularon sin remolque intermedio al haberse retrasado su construcción. Además de un nuevo testero menos "rompedor", la presencia de faldones azules a lo largo de todo el tren y la disposición de un interiorismo más agradable, presentaban algunas diferencias técnicas notables, tales como unos bogies con suspensión mejorada. Fueron los 507 a 511. 



El 444-509 en Madrid-Chamartín en octubre de 1988 (Foto: Ángel Rivera)

En junio de ese año, la subserie original 444.0 dejó de estar asignada al depósito de Madrid-Fuencarral y pasó a depender de Barcelona-Sant Andreu, al tiempo que comenzó el cambio de su librea para hacerla similar a la del resto de la serie.


En 1989, fotografié otro ejemplar de la segunda subserie de los 500, el 510:


El 444-510 en Madrid-Chamartín en 1989 (Foto: Ángel Rivera)

La tercera subserie de los 500 comenzó a incorporarse en el primer trimestre de 1989 y estuvo compuesta por veinte vehículos, los 512 a 531. La diferencia técnica más importante es que llevaban bogies diseñados ya específicamente para velocidades de 160 km/h. y además con una suspensión primaria mejorada, lo que aumentaba sustancialmente el confort. Esta circunstancia hizo que también se fuera implementando progresivamente a los primeros once electrotrenes de esta subserie. Cambió la librea a la adoptada para Larga Distancia en blanco y azul. Se introdujo un nuevo pupitre de conducción, se amplió el bar y se reformó el sistema de vídeo y el furgón. 

El 444-519, prácticamente a estrenar, en Madrid-Chamartín en mayo de 1989 (foto: Ángel Rivera)
El 444-515 por Santa María de la Alameda en septiembre de 1989 (foto: ter-hautz)



Un 444-500 de la tercera subserie en Madrid-Chamartín en octubre de 1989. (Foto: Ángel Rivera)

El 444-520 entrando en Alcázar de San Juan procedente de Madrid. Año 1990 (Foto: Ángel Rivera)
En septiembre de 1990 aún convivían los 444-500 con los veteranos 432 (AHF/MFM. Autor: Ignacio Martín Yunta)

Ya en 1992, toda la subserie 500 fue convertida en la nueva serie 448. Fueron los 448-001 a 448-031. Extendieron sus servicios por todo el "cuadrilátero" Madrid-Zaragoza-Barcelona-Valencia-Madrid, con algunas extensiones a Sevilla y Toledo. Posteriormente visitaron también Valladolid, Palencia, Pamplona, Gijón y Hendaya. Hasta 1996 estuvieron asignados al depósito de Madrid-Fuencarral pasando ese año trece de ellos al de Valencia.

La incorporación progresiva de los Alaris y de los Euromed redujeron la zona de acción de los 448. Así, en 1999 se desplazaban desde Madrid a Zaragoza, Pamplona, Gijón, Barcelona, Irún y Portbou, de Barcelona a Zaragoza y de Zaragoza a Málaga o Fuengirola. 


El ya 448-020 pasa por Montilla en septiembre de 1999 haciendo un servicio Málaga-Zaragoza (foto: Joan Acón/CARRIL)

Pero ya en este mismo año de 1999, tres de ellos pasaron a ocuparse de servicios de "Regionales" que iban dejando los 444.0 y en el año 2000 toda la serie había sido transferida. Lógicamente se les fue cambiando la librea hacia la blanca y naranja, si bien el 014 recibió una prueba en azul claro que no prosperó. 


Prueba de color en el 014 para el servicio Catalunya Exprés. No prosperó. Año 2000 (foto: Luis Rentero/CARRIL)

Entre 2001 y 2004 26 trenes sufrieron una reforma integral para una mejor adecuación a los servicios Regional Exprés. Fueron los denominados 448R. Recibieron unos nuevos testeros, se decoraron en blanco con unas grandes franjas naranja, se suprimió la primera clase, cafetería y cuatro de los seis aseos. Además se dispusieron espacios para personas de movilidad reducida y se habilitó una zona para el transporte de bicicletas.



Un 448 reformado para Regional Exprés pasa por Garraf haciendo un servicio Caspe-Barcelona. Febrero de 2003 (foto: autor desconocido) 

Una doble composición de 448R pasa por Granollers en marzo de 2003 (AHF/MFM. Autor: Alberto Ballará)

Los otros cinco no fueron reformados. De ellos, cuatro pasaron de nuevo a Grandes Líneas hasta el año 2009 y uno a Regionales.


En la primera mitad de la década, los 448R se concentraron en la mayor parte de los servicios catalanes, pero a  medida que se iban poniendo en operación los trenes de la nueva serie 449, ya en la segunda mitad de la década, se fueron concentrando específicamente en las vías de la mitad sur de Cataluña y en las de Aragón. 

En la actualidad la serie se compone de 26 trenes operativos de los cuales ocho están adscritos al depósito de Zaragoza y el resto al de Barcelona-Sant Andreu si bien, según Listadotren, el 008 fue trasladado a los talleres de Valladolid en el año 2016. Todos ellos recibieron la actual librea de Regionales de Renfe-Operadora en blanco y negro con bandas fucsia y naranja. 


Lleida-Pirineus, abril de 2018 (foto: Ricard Serrano/Listadotren)

Es interesante recordar que el 002 circula sin remolque intermedio desde el año 2002 como consecuencia del accidente sufrido en Torredembarra. 


Los cuatro que pasaron a Grandes Líneas (los 018, 019, 022 y 026) se dedicaron durante algunos años a los servicios entre Madrid e Irún. A partir de 2009 quedaron incomprensiblemente apartados en Algodor y en La Sagra y los tres primeros fueron finalmente desguazados en 2017. El cuarto -el 026- parece que se encuentra preservado desde 2012 en Fuencarral .


El 026 cuando estaba apartado junto con otros tres 448 en las cercanías de la estación de Algodor con el cartel de "Material preservado" (foto: Senén/Forotrenes)

Por último, el 028 que quedó asignado a Regionales fue apartado en Zaragoza en 2012 siendo desguazado en 2017.

Unos eficaces y experimentados trenes que -bien cuidados y mantenidos- aún podrían seguir dando juego unos años más.


FUENTES CONSULTADAS

Aranguren, J. (1992): Automotores españoles. Autoedición

Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre

Calvera, J. (2017): Fichas de material motor RENFE 1941-2016. Ed. Gestión Ferroviaria




domingo, 26 de mayo de 2019

Historias del vapor (CV) A la sierra con vapor (Norte 4201 a 4206/RENFE 242-0401 a 242-0406)

1913

A la sierra con vapor (Norte 4201 a 4206/RENFE 242-0401 a 242-0406)

En una entrada anterior vimos como en 1903, MZA adquirió un lote de tres locomotoras tipo 232T "Baltic" para atender al creciente tráfico de las cercanías de Barcelona. Del mismo modo, diez años después, Norte dio una respuesta parecida a la creciente demanda de los madrileños para desplazarse a los pueblos de la zona del Guadarrama -"la sierra" -tanto en verano con motivo de las vacaciones, como de invierno, para practicar deportes o marcha en la nieve. Dado que esta demanda no podía ser adecuadamente atendida por los trenes de largo recorrido, se diseñó el establecimiento de un servicio con mayores frecuencias y paradas en todas las estaciones. Para ello se necesitaban máquinas tender que no necesitaran efectuar maniobras en placas giratorias y que además, con su mayor adherencia, podían disponer de más  aceleración y un mejor funcionamiento en rampas. En este contexto, dada la reciente adquisición de las locomotoras 4000 y su excelente funcionamiento, se optó por una máquina tender en buena medida basada en ella. Se decidió así la adquisición de seis locomotoras del tipo 242T de doble expansión, que también fueron fabricadas, como las 4000, por la Sociedad Alsaciana. Fueron las primeras 242T de la vía ancha española.
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Eran unas locomotoras que, al ser de tipo tanque y no poder rebasar los pesos por eje establecidos, se las dotó una caldera más pequeña que las de las 4000 y una menor superficie de hogar. Todo ello las daba una potencia de 1585 CV, muy por debajo de los 2050 CV de las primeras. Con un timbre de 16 kg/cm2 y un diámetro de ruedas motoras de 1,56 m, daban un esfuerzo de tracción de 11552 kg, similar al de las 4000. Desarrollaban una velocidad máxima de 60 km/h. 

Las seis locomotoras llegaron a Norte en 1913 y formaron la serie 4201 a 4206


Foto de fábrica de la 4201 (fondo Fernando F. Sanz)

Estuvieron asignadas al depósito madrileño de Príncipe Pío atendiendo como ya se ha dicho a los servicios con las poblaciones de la sierra madrileña.



Según reza la información de esta foto tomada en 1927, una de las 4200 remolca el expreso de Galicia . Todo parece indicar que se encuentra en un trayecto de la línea "imperial" a su paso por la sierra madrileña, "hábitat" natural de la primera época de estas locomotoras. Como se ve, parece que no siempre remolcaban trenes locales o regionales (foto: familia Camargo Rain/cortesía J. A. Méndez Marcos)
Una foto curiosa: la ingeniera industrial Pilar Careaga posando sobre la Norte 4205. Hizo sus prácticas en la Compañía del Norte y se dice de ella que fue la primera mujer en conducir una locomotora de vapor. Posteriormente fue alcaldesa de Bilbao (foto: autor desconocido/cortesía César Larriba Harboe)

Tras su integración en RENFE formaron la serie 242-0401 a 242-0406 pasando una de ellas al depósito de Miranda de Ebro. 


La 242-0403 pasa con un cercanías junto al depósito de Príncipe Pío (foto: autor desconocido/cortesía César Larriba Harboe)

Cuando quedaron electrificadas las líneas de la sierra madrileña y los servicios fueron asumidos por las unidades 300, fueron desplazadas hacia otros depósitos. Así en 1949 estaban repartidas entre Miranda y León pero ya en 1954 estaban las seis en Miranda ocupándose de algunos servicios regionales en la zona. 



La 242-0405 en Miranda (foto: autor desconocido. A través de Pacheco/Forotrenes)
Otra imagen de la misma locomotora en Miranda (foto: autor desconocido. A través de Pacheco/Forotrenes)



La 242-0406 en cabeza probablemente de un correo en la estación de Miranda (foto: autor desconocido. A través de Pacheco/Forotrenes)



Una muy conocida imagen de Marc Dählstrom: estación de Logroño 1960: la 242-0406 ha llegado en cabeza del ómnibus de Miranda.



La 242-0403 en Alsasua en octubre de 1963 (foto: L. G. Marshall)

Después se desplazaron al depósito de Zaragoza-Arrabal  donde en 1962 estaban todas ellas.

Algunas de las 4200 ya apartadas en Miranda. En primer plano la 0401 (foto: autor desconocido/Cortesía de César Larriba Harboe)

En 1965 se desguazó la 242-0405 y en 1966 las cinco restantes. De nuevo sólo las fotos, y no muchas, es lo que nos queda de estas excelentes locomotoras, pioneras en el "ir a la sierra" de los madrileños.


FUENTES CONSULTADAS

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía Norte. Ed. Revistas Profesionales.

Fototeca Ferroviaria de Juan  Antonio Méndez Marcos

Forotrenes

miércoles, 22 de mayo de 2019

Crónicas de la vía estrecha (LXXIII): De Estella a Mecolalde por Vitoria: La vía del Vasco Navarro...o del Trenico



Recuerdo que hace ya muchos años me impactó esta imagen:





En ella una locomotora de vapor y un automotor eléctrico se encuentran parados en una estación rodeados de una gran cantidad de nieve. Lo único que decía el breve texto que la acompañaba era que se trataba de un convoy del Ferrocarril Vasco Navarro. En aquel momento no conocía nada de él pero poco a poco fui recabando información y me di cuenta de su importancia y de la casi epopeya que supuso su gestación y su explotación. Muchos años después en el excelente libro "El Ferrocarril Vasco Navarro" del maestro Juanjo Olaizola encontré las claves definitivas de todo ello. Siguiendo en buena medida ese libro, dedico esta entrada de mis "Crónicas de la vía estrecha" a este ferrocarril.
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En los años setenta del siglo XIX existía en Álava un cierto sentimiento de aislamiento ferroviario con Bilbao al haberse establecido la comunicación del ferrocarril de Tudela a Bilbao por Miranda de Ebro. Existía por tanto un gran interés por establecer una línea ferroviaria que desde Vitoria llegara hasta Durango, donde se conectaría con los trenes de los Ferrocarriles Vascongados hacia Bilbao.  Se pretendía también la extensión de esa línea hacia Estella, para ofrecer una salida por ferrocarril  a la producción agrícola, sobre todo de remolacha azucarera, de la comarca de Tierra Estella. Todo ello dio lugar a la creación en 1879 de una comisión promovida en Vitoria por los hermanos Herrán para el estudio y puesta en marcha de este ferrocarril. 

La concesión se obtuvo en junio de 1882 pero los esfuerzos para conseguir subvenciones de organismos oficiales no dieron el resultado esperado. Finalmente fue el capital inglés el que se hizo cargo de la realización del proyecto a través de una sociedad creada en 1886 y denominada "The Anglo Vasco Navarro Company Limited" que estaba en buena medida participada por la banca donostiarra Artola.

Mapa de situación general. El Vasco Navarro partía de la estación de Mecolalde y por San Prudencio y Mondragón, llegaba hasta Vitoria. Desde allí continuaba hasta Estella (fragmento del mapa de Ferrocarriles españoles de Forcano)

Mapa esquemático de la línea (fuente: Explotación de Ferrocarriles por el Estado (EFE))

Las obras comenzaron en enero de 1887 y en ese mismo año se adquirieron cuatro locomotoras tipo 030T a la factoría inglesa Falcon. Fueron numeradas del 1 al 4 y "bautizadas" como "Euskalerria", "Laurak-Bat" (símbolo de unión entre las tres provincias vascas y Navarra), "Vasco-Navarra" y "Vitoria".  Los coches de viajeros también eran de procedencia inglesa aunque en este caso de la Ashbury Railway Company de Manchester. Eran dos coches salón, cuatro de primera clase, seis de segunda y siete de tercera. Tenían dos ejes, caja de madera, acceso lateral y estribo corrido. Los vagones de mercancías -más de cincuenta predominando los de bordes bajos- eran de la misma procedencia que los coches de viajeros.

La nº 4 "Vitoria" en la estación de Muelle de Heredia en Málaga cuando ya trabajaba en el Ferrocarril de Málaga a Fuengirola tras muchos años en el Vasco Navarro  (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid. Autor: Gustavo Reder)

El avance fue muy lento por problemas de todo tipo. De este modo en dos años sólo se llegó hasta la población de Salinas de Léniz,  a 18 km al norte de Vitoria, tramo que se inauguró el 13 de febrero de 1889. También ese año y para acelerar los trabajos de construcción, se adquirió a Manning&Wardle una nueva locomotora tipo 030T; fue la número 5 "Mondragón".

La quiebra de la banca Artola hizo que la construcción siguiera avanzando de forma muy lenta y precaria por un terreno además bastante accidentado. Aún así, en 1892 todavía se adquirió una locomotora más los talleres belgas de Saint Leonard, también del tipo 030T. Fue la número "Guipúzcoa".


La nº 6 "Guipúzcoa" fotografiada por Gustavo Reder probablemente en Vitoria. Quizás fue la locomotora más popular del Vasco Navarro donde se la conocía como "Teresita". (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)

Nada menos que cuatro años después, en septiembre de 1893, un primer tren llegaba a Escoriaza, pocos kilómetros más allá de Salinas, aunque ya en la divisoria montañosa. Pero los defectos en la construcción y problemas legales con los propietarios de terrenos paralizaron obras y explotación, e incluso se autorizó por el Juzgado de Vergara a esos propietarios al levantamiento de algunos tramos de vías.

Tren de pruebas entre Salinas y Escoriaza. La locomotora es probablemente la nº 6 (foto: Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)

Con las obras paralizadas en Arechavaleta, la explotación se llevaba a cabo solamente entre Vitoria y Salinas con tres trenes mixtos en cada sentido. Para el servicio se utilizaba sólo una locomotora quedando otra de reserva (normalmente las 5 y 6) y el resto apagadas. Así continuó hasta mayo de 1897 cuando los trabajadores abandonaron sus puestos tras varios meses de impago. Inmediatamente el Estado incautó la línea de forma provisional y se hizo cargo de la reorganización de la explotación. Tras tres subastas sucesivas que no tuvieron éxito, la incautación se hizo definitiva. Después, tampoco tuvieron mayor fortuna distintas iniciativas por parte de las Diputaciones afectadas ni tampoco una nueva subasta. En esta época, la locomotora nº 1 fue enviada a trabajar en la ampliación del puerto de Melilla mientras que las 2 y 3 fueron alquiladas al ferrocarril Villena-Alcoy-Yecla (VAY).

Distintas circunstancias indujeron al Estado a reactivar al Vasco Navarro hacia 1914, siendo probablemente la más importante el apoyo al proyecto por el entonces presidente del Gobierno, Eduardo Dato, que era diputado por Vitoria. La División de Ferrocarriles comenzó a reconstruir el tramo hasta Escoriaza y por otra parte se construyó en Vitoria un ramal entre la estación de Norte y la del Vasco Navarro.

Un convoy del Vasco Navarro pasa sobre las vías de la Compañía del Norte. Vitoria, 1914 (Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)

Un par de años después, la ayuda económica de las Diputaciones de Guipúzcoa y Álava facilitada de nuevo por Eduardo Dato, logró el avance definitivo de las obras. Unas obras que ya no se dirigían hacia Durango sino hacia Mecolalde, un barrio de Vergara, dado que la prolongación de la vía de los Vascongados hasta Zumárraga permitía construir un trayecto mucho más fácil por el valle del río Deba hasta esa población, donde entroncaba con las vías de la otra compañía. De este modo el servicio de Vitoria a Mecolalde  se inauguró el 3 de septiembre de 1919. Se contaba ya para ello con las locomotoras 2 y 3 que habían retornado en 1915 con motivo de la reactivación de las obras. Además, en 1920, se había adquirido otra, tipo 130T procedente de los Ferrocarriles Vascongados y fabricada por Nasmyth&Wilson en 1892. Mantuvo su nombre original "Ibaizabal" y recibió un nuevo nº 1. Estuvo en el Vasco Navarro hasta 1942 cuando fue transferida al Ferrocarril de Madrid a Almorox.



La segunda nº 1 "Ibaizabal" cuando ya había pasado al Ferrocarril de Madrid a Almorox (foto: Gustavo Reder)
La ampliación de la línea condujo a una reorganización de servicios estableciéndose un expreso, un correo y un mercaderías además de algunos mixtos con recorridos más locales.

A partir de este momento, la continuación de la línea desde Vitoria a Estella volvió a tomar impulso con nuevos aportes del Estado y de las Diputaciones y bajo la eficaz dirección de Alejandro Mendizabal que desde esta época fue un apasionado impulsor de esta línea, tanto mientras trabajó en ella como como ingeniero director del tramo de San Prudencio a Oñate y del Vitoria a Estella, como posteriormente, cuando pasó a ser Director de la Explotación de Ferrocarriles por el Estado (EFE).

Por otra parte, se aprobó también, a instancias de la Diputación de Guipúzcoa, la construcción del ya citado ramal de siete kilómetros desde la estación de San Prudencio a Oñate, que entró en servicio el 30 de septiembre de 1923 con seis trenes diarios por sentido. Para su explotación la misma Diputación adquirió tres locomotoras tipo 131T a La Maquinista Terrestre y Marítima (MTM). Fueron numeradas con 11, 12 y 13 y acabaron siendo empleadas en toda la línea. Junto con ellas, el Vasco Navarro adquirió otras dos más, idénticas, que fueron las 14 y 15.


La "Maquinista" nº 13 en la estación de Navalcarnero, del Ferrocarril Madrid a Almorox, al que llegó junto con las 14 y 15 tras dejar el Vasco-Navarro y pasar efímeramente por el Fuencarral a Colmenar Viejo (AHF/MFM. Autor: Gustavo Reder)

Como material de viajeros para el ramal se adquirieron a Cardé y Escoriaza dos coches mixtos de primera y segunda clase, tres de tercera y dos mixtos furgón-correo. Eran unos vehículos de bogies, caja de madera y balconcillos que destacaban mucho de los primeros y espartanos coches de dos ejes. Ello llevó a que, unos años más adelante, el Vasco Navarro ampliara y modernizara su parque con nuevos coches similares, también de Cardé y Escoriaza. Fueron en concreto dos mixtos de primera y segunda clase, tres de tercera y dos furgones-correo.  En cuanto a vagones de mercancías, el ramal contó en principio con unos catorce de distintos tipos.

El AAB 1 (mixto de primera y segunda clase) del ramal de San Prudencio a Oñate. Coches cómodos y elegantes que contrastaban mucho con los primitivos de dos ejes. Años después la compañía adquirió 18 similares para la sustitución de aquellos (foto: Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)

Los trabajos del tramo Vitoria-Estella prosiguieron con dificultades técnicas y financieras. En 1923, y dando por hecho, el poco tráfico que tendría, se decidió su electrificación a 1500 V para reducir en lo posible los gastos de explotación. En 1926 se adquirió un automotor térmico para inspección de línea y tareas auxiliares. Construido por AEG y Cardé y Escoriaza contaba con dos motores Berliet de 150 CV y tenía transmisión eléctrica. Disponía 12 asientos de primera clase y 16 de segunda. Fue matriculado como AM-1. En 1952 fue reconstruido y reformado pasó al Ferrocarril de Fuencarral a Colmenar Viejo y cuando éste se clausuró se transfirió al Ferrocarril de Carreño.

El AM-1, recién adquirido, fotografiado en la estación de Maestu en 1926 (foto: colección Javier Aranguren)
Impresionante frontal del AM-1 (colección Rolf Lötggers)
El AM-1 estacionado en la estación alavesa de Gauna. La imagen nos permite apreciar el cuidado estilo vasco de muchas de las estaciones de este ferrocarril (foto: colección Javier Aranguren)

Por fin, el 23 de septiembre de 1927 se inició el servicio entre Vitoria y Estella provisionalmente con tracción vapor y ya, con tracción eléctrica, el 21 de diciembre de 1929. Para ello se adquirieron a la factoría Siemens Shuckert en 1927 cuatro automotores eléctricos para viajeros y cinco furgones para mercancías. Fueron los MAAC 1 a 4 y MDD 101 a 105, con una potencia de unos 300 CV. Los de viajeros, de cajas metálicas remachadas, tenían  calefacción y alumbrado eléctricos y disponían de 12 asientos en primera clase y 32 en tercera. Los de mercancías tenían caja de madera y podían también remolcar composiciones de viajeros. Como remolques para estos automotores se adquirieron a Cardé y Escoriaza cuatro coches mixtos de primera y tercera clase (AAC 1 a 4) y cuatro de tercera con furgón de correos (CCD 1 a 4). Estaban montados sobre bogies y eran de caja metálica con remaches. También se adquirieron diversos vagones de mercancías. Entre Estella y Vitoria se estableció un servicio expreso, un correo y dos tranvías.

Uno de los MAAC 1 a 7. La caja era metálica con remaches, un solo pantógrafo y la inscripción "Vitoria-Estella" (foto: fondo Javier Aranguren)



El MAAC 4 en Vitoria (foto: Jordi Ibañez/"El Ferrocarril Vasco Navarro")



El MDD 101 (foto: Xavier Santamaría/"El Ferrocarril Vasco Navarro")
El remolque de 1ª y 3ª clase AAC 3 (foto: Juan Cabrera)

En 1928, el Estado adquirió a la MTM otras dos locomotoras idénticas a las servidas en 1923. Fueron las 16 y 17.

Foto de fábrica de la nº 16 (fuente: "Las locomotoras de MTM")

Los trabajos para electrificar toda la línea continuaron y el 20 de febrero de 1938 quedaron finalizados, incluyendo el ramal de San Prudencio a Oñate. Para dar servicio se adquirieron de nuevo a Siemens Shuckert y Material Móvil y Construcciones (MMC), otros cuatro automotores eléctricos para viajeros y tres para mercancías similares pero de mayor potencia (480 CV) y aceleración y de cajas metálicas, pero ya soldadas. Fueron los MAAC5 a 8 y MDD 6 a 8. Los servicios de viajeros se estructuraban con un expreso, un correo y tres tranvías. Por su parte, los del ramal de Oñate pasaron a ser ocho en cada sentido.


Horarios de Vitoria-Mecolalde de diciembre de 1939. Cinco circulaciones diarias por sentido 


Horarios del ramal de Oñate. En diciembre de 1939 ya habían pasado a diez por sentido

Uno de los MAAC de la segunda subserie fotografiado en Vitoria en 1943 (fondo Javier Aranguren)

Y otro más en un día lluvioso en Vitoria (AHF/MFM. Autor: Gustavo Reder)
Un MAAC de la segunda subserie en cabeza de un tren de dos coches fotografiado en Mecolalde en 1964 (foto: Alain Cazel/fondo J. Aranguren)
En la estación de Vitoria-ciudad un MAAC de la segunda subserie encabeza una composición típica de dos coches y furgón (foto: autor desconocido)

Otra composición típica encabezada por el MAAC 7 (foto: Jordi Ibañez/"El Ferrocarril Vasco Navarro")

Y un tren similar en la estación de Vergara (foto: autor desconocido)
Uno de los MDD-6 a 8 en la estación de Vitoria en cabeza de un tren de viajeros (foto: Ch. Schnabel/"El Ferrocarril Vasco Navarro))
Un tren del Vasco Navarro atraviesa un paso a nivel en Vitoria (foto: Felix Zurita)

La electrificación dio lugar a que varias locomotoras de vapor fueran enviadas a otros destinos. Así las 11, 12, 16 y 17 pasaron al Ferrocarril de Amorebieta a Pedernales y otras -las 13, 14 y 15- al de Fuencarral a Colmenar Viejo. La 17 volvió en algún momento a su línea original mientras que la 11 encontró su reposo en un pedestal en Oñate.

En 1938 llegaron al Vasco Navarro cuatro de las locomotoras "trubiecas" -las 1,,4, 5 y 7- que fabricadas por la Fábrica Nacional de Trubia para el Ferrocarril de Gijón a Ferrol pasaron antes por distintas líneas de vía estrecha administradas por el Estado. Se emplearon fundamentalmente para trenes de mercancías y remolque de trenes de viajeros en caso de cortes del suministro eléctrico, y a lo largo de los años cuarenta rotaron por diferentes destinos. Su aparición dio lugar a que, en 1942, las antiguas 2, 3 y 4 pasaran al Ferrocarril de Málaga a Fuengirola. También pasó también por el Vasco Navarro alguna otra locomotora como la 2 del Calahorra a Arnedillo, que maniobró durante 1948 y 1949 por la estación de Vitoria. En estos años de posguerra y sobre todo en los últimos de los cuarenta hubo con frecuencia que recurrir a la tracción vapor y a la supresión de algunos trenes.

También en aquella época, concretamente en 1948 se inauguró un pequeño ramal de dos kilómetros desde la estación de Olazu, muy cercana a Vitoria hasta el santuario de Estíbaliz. Se efectuaban cuatro circulaciones diarias.

Llegada de un tren de peregrinos al Santuario de Estíbaliz (foto: autor desconocido)

En la segunda mitad de los años cuarenta se llevó a cabo una amplia renovación del material de viajeros mediante la adquisición de un lote de 18 coches metálicos de bogies y cajas metálicas soldadas para sustituir definitivamente a los viejos coches Ashbury de madera y dos ejes. Fueron los  de tercera clase CC 1 a 10 construidos por Material Móvil y Construcciones (MMC) y los ocho mixtos de tercera clase, furgón y correo CCOD 1 a 8 que procedían de CAF.

Horarios de 1954 entre Vitoria y Mecolalde. Curiosamente aparece un expreso de ida pero a la vuelta se convierte en tranvía

Y entre Vitoria y Estella. Gran número de circulaciones


El remolque CC 8 (foto: Juan Cabrera)

Una típica composición del Vasco Navarro a su paso por Escalmendi en 1959 (foto: Arqué/Archivo Municipal de Vitoria)

En 1954 el Vasco Navarro recibió un tractor diésel Rhurtaler de transmisión mecánica por bielas que se dedicó a maniobras en la estación de Vitoria.
El tractor Rhurtaler modelo  D-55. Al cierre de la línea colaboró en las tareas de levante de la misma y después pasó a los depósitos de La Casilla y de Santander. Fue cedido por FEVE a la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao (foto: AHF/MFM. Autor: Gustavo Reder)

En 1960 la tracción eléctrica se reforzó con la llegada de cinco automotores Naval, en concreto los 3001 a 3005 que circularon por toda la red y muy frecuentemente por las cercanías de Vitoria. Junto con ellos llegaron cinco remolques similares a los coches motores que fueron los 6001 a 6005. Formaban parte de los vehículos adquiridos en el marco del Plan de Mejora y Ayuda del Estado a los Ferrocarriles de Vía Estrecha. La potencia total de cada automotor era de 640 CV proporcionada por cuatro motores. El punto débil de estos automotores fueron sus bogies tipo Goertliz.


Un "Naval" del Vasco Navarro (foto: Felix Zurita)
Un remolque Naval en la estación de Vitoria (foto: F. J. Martínez)
Un Naval en tareas de exploración de vía junto con una de las locomotoras de vapor en la estación alavesa de Laminoria (fondo Javier Aranguren)

Pero en aquellos primeros años sesenta las deficiencias del Vasco Navarro se iban haciendo notar por falta de inversiones y competencia de la carretera; aún así, prestaba un buen servicio público y se mantenían cinco circulaciones diarias entre Vitoria y Mecolalde. En cualquier caso los resultados de explotación fueron negativos durante varias anualidades.

Últimos años. Vitoria 1964 (foto: Arqué. Archivo Municipal de Vitoria)

En esta situación, la recién creada FEVE decretó, casi de modo sorpresivo, la finalización de sus servicios el 31 de diciembre de 1967, entre las protestas de las poblaciones afectadas y sin haber realizado un estudio serio que permitiera potenciarlo y adecuarlo a los requerimientos de las zonas que recorría.

El viaje final (foto: Diario Vasco)

Al cierre del ferrocarril la locomotora nº 5 fue desguazada mientras que la 6 fue cedida a la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao.

La nº 6 en cabeza de un tren conmemorativo entre Bilbao y Plentzia con la locomotora nº 6 "Guipúzcoa" y otro material del Vasco Navarro.  (foto: Josep Miquel/"El Ferrocarril Vasco Navarro")
Por su parte, la 11 está expuesta en Oñate:

(foto: autor desconocido)

Algunos de los automotores eléctricos originales de la línea fueron trasladados a Guernica (los MAAC 1, 3, 6 y 8 y los MDD 101 a 104 y 107) siendo desguazados el resto. Los 3, 6 y 8 fueron reparados y pasaron al ferrocarril de Amorebieta a Bermeo con las matrículas 3201 a 3203.

El antiguo MAAC 3 reconvertido en el automotor 3201 estacionado en Guernica ya en tiempos de FEVE (foto: Eduardo González Iturricha)
De los furgones automotores solo se puso en servicio el 107 como 3301.

El 3301 en Atxuri tras hacer un servicio Bermeo-Bilbao también en tiempos de FEVE (foto: Josep Miquel)

Por fin, los cinco "Navales" fueron trasladados a las líneas valencianas quedando apartados y volviendo al Ferrocarril de Amorebieta a Bermeo en 1972. En 1982 Euskotren los reacondicionó convirtiéndolos en tres trenes reversibles y trabajando hasta 1990 en las cercanías de Bilbao.

Una de las unidades 3000 "Naval" (foto: Javier Vivanco/CARRIL)

Una vez retirados estos trenes, uno de los automotores, el 3002 (antiguo 3004) quedó magníficamente preservado en el Museo Vasco del Ferrocarril. También están allí un pequeño coche salón y un vagón cerrado de mercancías. Al menos quedan estos recuerdos de lo que fue un gran y querido ferrocarril. Y como perfecto complemento, estos dos excelentes vídeos, uno de Julián de Elejoste y otro de José Luis García sobre trenes conmemorativos con la "Guipúzcoa" y coches del Vasco Navarro.


El 3004 magníficamente restaurado (Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)



"El Trenico" como fue conocido por su tierra (foto: FAGOR)

FUENTES CONSULTADAS:

Olaizola, J. (2002): El Ferrocarril Vasco Navarro. Editado por Euskotren (obra de referencia)



Macías, O. (2005): Los ferrocarriles de vía estrecha en Navarra y el Valle del Ebro. En "Historia de los Ferrocarriles de Vía Estrecha en España. Ed. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.

Olaizola, J. (2009): El Ferrocarril Vasco-Navarro (CV): El material móvil. Revista Trenmanía nº 53

Olaizola, J. (2017): Cincuenta años de cierre del Vasco-Navarro. Vía Libre. Diciembre 2017

Olaizola, J. (2017): El Ferrocarril Vasco Navarro. Blog Historias del tren.

Archivo Histórico del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)

Asesoramiento videográfico de Fernando Santiago Rodriguez