miércoles, 28 de noviembre de 2018

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (LXXII): El imperio de las "japonesas" 269 (y II): Las "doscientas" y las "seiscientas" (RENFE 269-201 a 331 y 269-601 a 604)


1980

El imperio de las "japonesas" 269 (y II): Las "doscientas" y las "seiscientas" (RENFE 269-201 a 331 y 269-601 a 604)

En una entrada anterior nos referimos a las 269 "primigenias", las series 269.0 y 269.5. Dados sus excelentes resultados y los requerimientos que se avecinaban -entre ellos el aumento de las velocidades máximas a 160 km/h- RENFE decidió muy a finales de los años setenta una sustanciosa ampliación de la serie creando la subserie 200. Así mismo se contrató una pequeña serie "experimental" de cuatro unidades, denominada 600 dotada de tecnología "chopper" y de sistema de velocidad prefijada. De ambas subseries y de las transformaciones sufridas por "las doscientas", me ocupo en esta entrada.
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La subserie 200, de las que entre 1980 y 1985 se construyeron 131 locomotoras se diferenciaban de la subserie 269.0 en que disponían de un nuevo grupo generador que producía corriente alterna a 380 V y, sobre todo, en lucir un cambio radical en el diseño y los colores de la librea. Ello respondía al deseo de RENFE en llevar a cabo una profunda reorientación de su imagen corporativa. Esa librea  estaba compuesta de formas zigzagueantes en tonos azul y amarillo de una forma que recordaban al héroe-robot de una serie de televisión -Mazinger Z-, por lo que pronto recibieron el apelativo de "las mazinger". 

El primer lote estaba compuesto por 21 locomotoras. Las diez primeras fueron construidas por CAF en 1980 y las once restantes por MACOSA entre 1981 y 1982. Fueron destinadas a los depósitos de Madrid-Fuencarral y Barcelona-Can Tunis y dieron tracción a talgos, rápidos y rápidos "corail". Cuando en 1983 empezaron a llegar las máquinas de la segunda subserie, éstas primeras fueron destinadas al depósito de Sevilla-Santa Justa.

Fue en octubre de 1981 cuando tuve la oportunidad de fotografiar en Madrid-Chamartín a mi primera "mazinger". Se trataba de la 269-214 del depósito barcelonés de Can Tunis, construida por MACOSA, que con esta serie se introdujo en la fabricación de "japonesas". Probablemente estaba dispuesta para remolcar el Talgo a Barcelona.

La 269-214, recién estrenada, en Chamartín. Doce de octubre de 1981 (Foto: Ángel Rivera)

Imagen frontal de la 269-214. Octubre de 1981

En agosto de 1982, y en este caso en Madrid-Atocha, fotografié a la 269-221, última de este primer grupo de la subserie 200, encabezando el Talgo Madrid-Málaga y apareciendo a su derecha la 2006T en cabeza del talgo de Granada y Almería. Por su parte, el convoy que aparece a su izquierda es un automotor diesel 592 en servicio entre Madrid y Cuenca. Lo que me extrañaba de esta imagen es que fuera una 269, asignada en esas fechas a Can Tunis, la que encabezara el talgo de Málaga; quizás podría tratarse de una rotación de material o bien de una etapa dentro de un largo turno.

La 269-221 en Madrid-Atocha. Agosto de 1982.  (Foto: Ángel Rivera)

En noviembre, también de 1982, la 269-201 estaba al frente de la rama "Corail" Madrid Chamartín-Santander que en aquellos años se puso en servicio, tal como muestra la siguiente foto:

269-201 en Madrid-Chamartín (Foto: Ángel Rivera)
La segunda subserie empezó a llegar en 1983 y finalizó su entrega en 1984. Fueron 110 locomotoras (269-222 a 269-331) construidas por CAF, MACOSA y ATEINSA. Había algunas diferencias en relación con la subserie anterior tales como la doble posición de los soportes de los pantógrafos, cristales de seguridad en las ventanillas frontales, ventanas laterales más amplias tipo Young y nuevo revestimiento en las cabinas. Además, las resistencias del grupo motor-generador se colocaron en el techo y se ampliaron las bocas de entrada de aire. Una vez más se produjo un cambio de librea, que abandonó el esquema "mazinger", de modo que sobre un fondo amarillo aparecían cuatro bandas azules en los laterales y dos en los frontales. Fueron repartidas de nuevo entre Madrid, Barcelona y Sevilla. 

De agosto del 83 es la primera foto que conservo de esta segunda subserie de las 269-200. Se trata concretamente de la 231, y está tomada en la estación de Valencia. Debía estar recién estrenada puesto que fue entregada a RENFE por CAF ese mismo año y quizás estuviera asignada a Can Tunis o a Fuencarral. Muestra ya el nuevo esquema de pintura, también en azul y amarillo, denominado "mil rayas", muy distinto a las "Mazinger". 

269-231 en Valencia. Agosto del 83. Ya se distinguen algunos cambios respecto a las 21 primeras unidades (Foto: Ángel Rivera)
En esta otra imagen tomada en Madrid-Chamartín en marzo de 1987 puede verse a la 269-266 . Tenía entonces tres años de vida y parece que está en cabeza de una rama talgo.

269-266 en Madrid-Chamartin con librea milrayas o, de acuerdo con un amable lector, también paternina. Marzo de 1987. (foto: Ángel Rivera)
Con la implantación de los expresos denominados "estrella" a algunas de las últimas locomotoras de esta subserie se les cambió su librea a la asociada con estos trenes.  En concreto se decoraron así las 307 y 308, últimas construidas por MACOSA, y las 326, 329, 330 y 331 procedentes de ATEINSA. Algunas de ellas aparecen a continuación:



269-307 en Madrid Chamartín. Octubre de 1987. Fue la última en mantener la decoración "estrella", que perdió hacia 1998 (Foto: Ángel Rivera)

269-330 en Madrid-Chamartín. Octubre de 1987 (Foto: Ángel Rivera)

269-331, la última de la subserie 200 y en general de las 269 "originales". Madrid-Chamartín, octubre de 1987 (Foto: Ángel Rivera)

Pero, junto a ellas, seguían otras muchas "doscientas" en su decoración básica amarillo y azúl, así por ejemplo la 312.


269-312. Madrid-Chamartín. Octubre de 1987.  (foto: Ángel Rivera)
... O la 269-310. Madrid-Chamartín. Julio del 88  (Foto: Ángel Rivera)

En el verano del 89, pude fotografiar juntas a una 269 y una 251. Estaban estacionadas una junto a otra en la estación de Oviedo. 

269-309 y 251-030 en Oviedo, "japonesa" y "japonesa y media". Al fondo una unidad eléctrica 435. Agosto del 89.  (Foto: Ángel Rivera)

De 1990 sólo conservo una imagen de una "doscientas" entrando en Aranjuez a última hora de la tarde con un largo "rápido" de Andalucía, en el que se aprecia una gran preponderancia de coches "nuevemiles"


En Aranjuez, 1990 (Foto: Ángel Rivera)
En ese año de 1990, con el fin de paliar los graves problemas de escasez de material en las cercanías de Madrid y Barcelona, se habilitaron quince locomotoras de esta subserie para traccionar los trenes remolques+remolque con cabina de la serie 450. Tres años después fueron sustituidas en esta función por doce coches motores de la nueva serie 451 y volvieron a sus funciones propias en la UN de Tracción. 


La 269-297 en tareas pull-push de un tren de la serie 450 (foto: J_Guti/Listadotren)

Fue justamente la creación de la UN de Tracción lo que conllevó un cambio general en las libreas de sus locomotoras que pasaron a una poco atractiva combinación de amarillo y negro, la famosa "taxi":



La 269-272 en librea "taxi" (foto: David Rodriguez/Listadotren)

Por otra parte, con motivo de la inauguración de la LAV Madrid-Sevilla, seis de ellas recibieron una librea en blanco, azul y gris para efectuar el remolque de los Talgo 200. Se las conoció popularmente como "las blanquillas":


Dos "blanquillas" en el intercambiador de Majarabique. Agosto de 1993 (Foto: Juan José Romero)
Después, y de un modo parecido a lo sucedido con la subserie 269.0, fue impresionante la gran cantidad de transformaciones que fueron sufriendo estas locomotoras apareciendo de este modo varias sub-subseries, incluso en formato "tándem", o simplemente trabajando por parejas en mando múltiple. Ello llevó a que en la actualidad no quede ninguna locomotora "doscientas" original operativa si bien varias permanecen en distintos depósitos en situación de "baja" o "apartada". Recientemente (octubre de 2018) bastantes de ellas han sido puestas a la venta mientras que en la página de RENFE-Alquiler se afirma que dispone de doce de ellas. 

En relación con esas transformaciones podemos apuntar que, en 1994, veinte fueron reconvertidas a la subserie 400 adoptando un nuevo bogie para velocidades de 160 km/h.  De éstas, cinco sustituyeron a las anteriores "blanquillas" en el arrastre de los trenes "Talgo 200" entre Córdoba y Málaga y se distinguían de ellas por llevar una pequeña banda amarilla bajo la franja azul y el anagrama "Talgo 200". Las otras quince fueron dedicadas al arrastre de trenes talgo por distintas líneas y en 2001 recibieron también la librea blanca con franja azul.

Una 269 de la subserie 400 a la cabeza de un talgo pendular (AHF/MFM. Autor: Lucas García)



Tres "cuatrocientas" para un único Talgo. En septiembre de 1996 el talgo Fuengirola-Madrid circulaba con una locomotora en cabeza y otra en cola, parece que para evitar la maniobra de inversión en Málaga. La tercera locomotora iba en situación. La imagen está tomada en las cercanías de Montilla y el tren circulaba hacia Córdoba (foto: J. M. Alberdi/CARRIL)
Las 269-400 también remolcaron algunos trenes de material convencional como el Rápido "Río Aragón" (AHF/MFM. Autor: Lucas García)

Una 269-400, ya con los colores de RENFE-Operadora,  da la alternativa a los AVE 112 en la estación de Málaga en su primer día de explotación comercial (foto: Vía Libre)
Por su parte, la 404 con logos del Museo del Ferrocarril se ocupó durante un tiempo del arrastre de "El tren de la fresa". 


La 269-404, también llamada "vaticana" por logo y colores estuvo durante un tiempo dedicada a la tracción del Tren de la Fresa. Aranjuez, mayo 2010 (foto: I. Martín Yunta)

En la actualidad todas las locomotoras "cuatrocientas" parecen estar apartadas o desguazadas.

Además de originar la subserie 400, desde finales de los noventa y durante los diez primeros años de este siglo "las doscientas" han sufrido múltiples modificaciones de engranajes y/o agrupación en parejas... seguidas de posteriores desagrupamientos... o nuevos agrupamientos. Surgieron así, en general, efímeras subseries como las 350, 700, 750, 800, 850, 900 y 950.

La serie 350 (351 a 356) fueron un conjunto de seis parejas permanentes de máquinas modificadas a 100 km/h, destinadas a  trenes de mercancías, que empezaron a operar en 2008. Se utilizaron diez locomotoras de la serie 900 -a la que luego me referiré- y dos de la subserie 200. En la actualidad todas están apartadas, la mayoría de ellas en Tarragona, y muy recientemente han sido puestas a la venta.

La 269-351 en Madrid-Fuencarral (foto: Carlos Olmos/Listadotren)

La subserie 700 tiene una compleja historia. En principio eran un grupo de 19 locomotoras modificadas a 120 km/h y destinadas a arrastrar trenes de mercancías: fueron las 701 a 719. En el año 2002, con las 16 que continuaban operativas y dos más de la subserie 900, de la que me ocuparé a continuación, integraron la subserie 750 formada por nueve parejas unidas permanentemente. En el año 2005 se separaron y volvieron a rematricularse como subserie 700.  
Y de nuevo, en el año 2009, volvieron a unirse quedando nueve parejas de la subserie 750, pero manteniendo cada una de ellas la misma matrícula. Desde hace ya algunos años toda la subserie está dada de baja y alguna desguazada. De nuevo en la página correspondiente de la web de RENFE citada anteriormente, se afirma que RENFE-Alquiler dispone de siete unidades (¿parejas?) de esta subserie. 



La 269-715 fue en principio la 269-331 es decir, la última de la subserie 200. Luego, aunque es muy difícil seguir el rastro concreto de cada una de ellas, parece que formó parte de la 269-759 en el primer emparejamiento  y de la 269-758 en el segundo de ellos. 


La 269-758 del segundo emparejamiento. Una de ellas debe ser la anterior 269-715 y más anteriormente la 269-331. ¡Qué comparación con la imagen del principio donde aparecía nueva y reluciente con sus colores "estrella" (foto: Guti/Listadotren)
La 800 fue otra subserie nacida entre los años 2000 y 2002 formada por catorce locomotoras adecuadas para trenes de mercancías a 100 km/h. Fueron las 801 a 814. En 2003 fueron también emparejadas formando siete parejas e integrando la subserie 850. Actualmente todas ellas están dadas de baja y disponibles para venta.

Por último, a principios de 2004, tres locomotoras de la subserie 200 pasaron a formar la muy efímera serie 299 para circular a 100 km/h.

La 299/001... por muy poco tiempo (foto: Luis R. Alonso/cortesía J. A. Méndez Marcos)

Sin embargo, en mayo de ese mismo año, esa nueva serie fue anulada y estas tres locomotoras, junto con otras 20 también de la subserie 200, fueron también agrupadas en parejas y formaron la subserie 900 adaptadas a 140 km/h y destinadas a Largo Recorrido. Aunque la subserie iba a estar compuesta de 23 locomotoras, al final solo se reformaron veinte. Además, cuatro de ellas fueron vendidas a Chile y apartadas allí en 2014. Con las 16 restantes y varias más de la subserie 200 se formó la subserie 950 compuesta de 22 parejas (951 a 972).

Las 269-951 y 953 por L´Ametllla de Mar en abril de 2008 (foto: Víctor M. García Lázaro/CARRIL)

Menos una de ellas que está desguazada, las demás fueron dadas de baja y disponibles para venta. 

Tras todas estas vicisitudes es difícil saber en cada momento cuántas locomotoras operativas quedan de la primitiva subserie 200 pero parece que pueden ser aún bastantes aunque en situaciones y propiedades distintas.


Las 600

Para acabar esta revisión sobre las "universales" 269, una referencia a otra corta subserie "experimental": la "seiscientas". Integrada solo por cuatro unidades sirvió para introducir en RENFE la electrónica de potencia. Las dos primeras fueron construidas en Japón por Mitsubishi y llegaron a Barcelona en 1980 con la típica librea verde de las primitivas 269.



Las 601 y 602 recién llegadas a Barcelona (foto: Josep Miquel)

Las otras dos fueron construidas a continuación por CAF utilizando los equipos eléctricos enviados también desde Japón. Decoradas con la librea "mazinger" se asignaron en principio a Madrid-Fuencarral donde traccionaron algunos trenes de calidad como el "corail" Madrid-Zaragoza o talgos pendulares. Con la llegada de las 251 de Oviedo, dotadas ya todas ellas de esta nueva tecnología, las "seiscientas" fueron también enviadas a ese depósito y efectuaron trenes como el también "corail" Gijón-Barcelona.



La 602 con librea "mazinger" en Madrid Chamartín en marzo de 1987 (foto: Ángel Rivera)
En 1988 recibieron unos nuevos bogies aptos para 200 km/h. así como el sistema ASFA200. Se proyectó un gran cambio de carácter aerodinámico en sus cajas pero sólo se llevó a cabo en la 604 mientras que el resto sólo recibió la clásica librea amarilla y negra, más tarde cambiada a otra blanca y azul muy similar a la de las "cuatrocientas". 

Alternaron la tracción de distintos trenes de viajeros con pruebas de alta velocidad alcanzando la 601 en 1991 una velocidad máxima de 241,3 km/h. Tiempo después su transmisión fue cambiada para alcanzar los 160 km/h y más tarde recibieron la librea tipo "Altaria" en blanco y azul. 


La 269-602 en 2007 con el talgo Madrid-Santander (foto: Melco/Listadotren)

La 269-603 con una rama Talgo VII (foto: Vía Libre)
Una vez apartadas, la 601 quedó preservada y operativa en el Museo del Ferrocarril de Galicia:



La 601 en la placa del Museo del Ferrocarril de Galicia (foto: MUFERGA)

la 602, al parecer permanece apartada en Santander, aunque se intentó llevar a Madrid en julio de 2013.


Laa 603 fue desguazada. Por su parte, la 604 con su aerodinámicas cabinas y su nombre y escudo de "gato (o gata) montés" quedó bajo la custodia de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid que efectúa con ella diversos viajes especiales. 



La 604 en la exposición de nuevo material de RENFE celebrada en la estación madrileña de Príncipe Pío en octubre de 1989 (foto: Ángel Rivera)

La 604 colaborando en el traslado de una 7600 y dos 333 desde Villaverde Bajo al taller de Fuencarral en agosto de 2016 (foto: Jesús Carballo/CARRIL)

Elegante y atractivo aspecto de la 269-604 en la actualidad  (foto tomada de la página web de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid (AAFM))

Pero, más allá de "la gata", creo que algunas "japonesas" más merecen ser preservadas y mantenerse operativas, tanto por su significado en nuestro ferrocarril como por su probada sencillez y eficacia. Esperemos que sea así. Eran muchas y han sido "mucho" en el ferrocarril español.



Acuarela de Martínez Mendoza

FUENTES CONSULTADAS: 

Miquel, J. y Roca, J. (2003): RENFE. La tracción eléctrica. 269. Reserva Anticipada ediciones.

Calvera, J. (2016): Fichas material motor RENFE 1941-2016. Ed. Gestión Ferroviaria.

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)