jueves, 31 de mayo de 2018

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (XLVIII): Las "cuatrocientas" del Bilbao-Portugalete-Triano

1960

Las "cuatrocientas" del B.P.T (RENFE 434-501 a 434-511)


Cuando se formó la RENFE, el criterio básico para decidir qué compañías se integraban en ella era que tuvieran el ancho de vía ibérico obviando otras cuestiones importantes tales como las características específicas de la línea o el tipo de servicio que ofrecían. De este modo los ferrocarriles de Bilbao a Portugalete y Santurce (BP) y de Desierto a San Julián de Musques (antiguo Triano), fueron absorbidos por la naciente compañía en 1941. RENFE en seguida tomó la decisión de unificar la explotación de ambas líneas y procedió entre 1944 y 1945 a electrificar la de Triano hasta Ortuella ya que la primera lo estaba desde 1932. Apareció así el Ferrocarril de Bilbao a Portugalete y Triano (BPT). Para su explotación se utilizó el material disponible del Portugalete (locomotoras 1100, automotores de la serie 500, a los que ya me referí en una entrada anterior, e incluso tres furgones eléctricos adaptados al remolque de coches de viajeros, algunos de los cuales llegaron desde otras líneas de las asumidas por RENFE. Aún con todas estas medidas, el aumento creciente de viajeros hizo que a mediados de los cincuenta el material disponible fuera a todas luces insuficiente, y aunque llegaron a emplearse algunas unidades de la serie 300 procedentes de Cataluña, se hizo necesaria la adquisición de nuevos trenes. Éstos integrarían la serie 400, y de ellos me ocupo a continuación.

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Para paliar ese alarmante déficit de material en una línea que ya tenía un carácter claramente suburbano RENFE convocó un concurso en 1956 para dotarse de seis nuevas unidades de tren compuestas de coche motor y remolque con cabina, así como de siete remolques con cabina para sustituir a los ya citados coches de madera con cabina de conducción de la serie 500. Al concurso se presentaron tres ofertas y la ganó la elaborada por la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN), asociada a Westinghouse. Las unidades de tren, que se recibieron en 1960, fueron las WM+WRc 401406, mientras que los siete remolques que se acoplarían a los 500, serían los WRc-407 a 413. 

En los primeros días de 1961 las unidades "cuatrocientas" estaban prácticamente de estreno. Aquí aparecen las 403 y 404 en la estación de Desierto (Foto: colección Javier Aranguren)

En 1966 se amplió la serie con otras cinco unidades semejantes, -las WM+WRc 407 a 411- así como 17 remolques intermedios, los WR 401 a 417. Ello permitió, por una parte, formar once composiciones de tres vehículos y, por otra, acoplar seis remolques nuevos a las unidades 500 y retirar vehículos de madera que ya estaban al límite de sus posibilidades. 

En julio del 66, las "cuatrocientas" ya circulaban con remolques intermedios (Foto: colección Javier Aranguren)

En esta serie, que tras el cambio a la numeración UIC, pasó a ser la 434-501 a 511, cada coche motor disponía de cuatro motores de tracción que proporcionaban en conjunto una potencia contínua de unos 816 CV y unihoraria de 920 CV, que les permitía alcanzar los 70 km/h. Disponían de freno neumático, reostático y de estacionamiento, si bien sufrieron algunas modificaciones en el sistema de frenado en 1984 a raíz de algunos accidentes. Las cajas eran metálicas con cuatro puertas deslizantes de doble hoja. Los coches motores disponían de 54 plazas de segunda clase, los remolques intermedios 36 de primera clase y veinte de segunda, y 52 de segunda clase en el remolque con cabina. Además cada coche podía albergar a unas 250 personas de pie, lo que daba una capacidad total de unos 900 viajeros por unidad.



Uno de los cuatro espaciosos vestíbulos de entrada con los que contaba cada coche (Foto: SECN)
Un diáfano interior como correspondía a una línea prácticamente suburbana (Foto: SECN)

Y la sencilla cabina de conducción (Foto: SECN)
Una "cuatrocientas" sin identificar en Olaveaga en febrero de 1972 (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM. Colección Justo Arenillas)

Una "cuatrocientas" en el depósito de Olaveaga en 1980 (Foto: Javier Vivanco)
Una "cuatrocientas" por San Salvador del Valle (Foto: Juanjo Olaizola)


En julio de 1982 una "trescientas" y una "cuatrocientas" se cruzan en la estación de Desierto (Foto: Josep Miquel)


Dos unidades "cuatrocientas" en Olaveaga. A la derecha, una "trescientas" canibalizada (Foto: Hector Gimenez/La tracción a 1500 V en RENFE)
Desde su salida de fábrica llevaron librea blanco plata con franja verde. Se las designó popularmente como las "blancanieves" o "sardinillas" y parece que también como "talguillos". Debido a la situación en el País Vasco fueron objeto de muchos actos vandálicos como apedreamientos, pintadas e incendios, que llevaron a la baja a alguna de las unidades tales como las 501 y 503

A partir de finales de 1978 empezaron a convivir con las entonces nuevas unidades 441:

434 y 441 en el depósito de Olaveaga. 1980. (Foto: J. Aranguren)
La 434-506 y otra "blancanieves" en abril de 1985 (Foto: AHF/MFM. Autor: Chema Martínez)

 y nueve de ellas sobrevivieron hasta el cambio de tensión a 3000 V llevado a cabo en marzo de 1991 donde fueron sustituidas por las unidades 446. El último servicio fue efectuado por la 502 el 11 de marzo.

A principios de 1991 algunas "cuatrocientas" seguían aún operativas (Foto: Fotolog)

Fueron apartadas en Ollargán y Miranda de Ebro si bien su desguace se llevó a cabo en Aranda de Duero.  




En Aranda de Duero, esperando el desguace (Foto: J. Miquel)

Por suerte, el coche motor de la 434-505 pasó felizmente al Museo Vasco del Ferrocarril en Azpeitia.

El 434-505 en el Museo Vasco del Ferrocarril (Foto: Jorge Sanz) 

FUENTES CONSULTADAS:

Aranguren, J. (1992): Automotores españoles. Autoedición

Palou, M. y Ramos, O. (2004): Los ferrocarriles de Bilbao a Portugalete y Triano. MAF editor

Roca, J. (2016): La tracción a 1500 V en RENFE. Ed. Proyectos Editoriales.

Calvera, J. (2017): Fichas material motor RENFE 1941-2016. Ed. Gestión Ferroviaria.

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)

domingo, 27 de mayo de 2018

Historias del vapor (LXXIII): Las otras "cucos" (RENFE 030-0215 a 030-0218)

En una entrada anterior me referí a las cinco locomotoras tanque tipo 0-3-0 que la Compañía del Norte adquirió en 1867 para efectuar maniobras en grandes estaciones o depósitos. Fueron las 601 a 605 que, tras la renumeración, pasaron a ser las 1601 a 1605. Pues bien, muchos años después, en 1898, Norte adquirió otras cuatro locomotoras muy parecidas para complementar o ampliar los servicios de las anteriores. Éstas ya no fueron denominadas "oficialmente" como "cucos" pero es verdad que, como ahora veremos, fueron conocidas así en su último destino.

El inicio de la historia de estas locomotoras es curioso: A mediados de la década de los 80 del siglo XIX, los propietarios de la mina vizcaína "Parcocha", cercana a la ría de Bilbao, decidieron construir un ferrocarril de ancho métrico para transportar el mineral hasta las gabarras de la ría. Sin embargo, la inauguración en 1888 del ferrocarril de Bilbao a Portugalete les hizo cambiar de idea y pasar al ancho de vía ibérico con objeto de poder conectar directamente con la red nacional a través del citado ferrocarril. Para ello encargaron a la factoría inglesa Dübs cuatro locomotoras tanque 0-3-0 que fueron construidas en 1891. Eran unas máquinas con una potencia de 272 CV, un timbre de 9 kg/cm2, un diámetro de ruedas de 1,068 metros y un esfuerzo de tracción de 3976 Kg, características casi similares a las de las "cucos" originales

Sin embargo, en esa época la empresa minera quebró y las locomotoras quedaron en paradero desconocido hasta 1898 cuando fueron adquiridas por Norte para, como ya comentaba antes, complementar las tareas de las "cucos". Estos años "oscuros" de las cuatro locomotoras han dado pie de acuerdo con Fernández Sanz a algunas suposiciones tales como que pudieran haber sido enviadas a Chile junto con otro lote de locomotoras "hermanas" (a las que se refiere la página 56 de este documento enviado por un lector del blog)  y años más tarde recuperadas por Norte al considerarse excedentarias. O bien que Norte las hubiera utilizado en alquiler hasta su compra definitiva. 


La 1610 de Norte tal como figura en su álbum de 1909
Ya en Norte recibieron los números 607 a 610 (luego 1607 a 1610) a continuación de las "cucos" 601 a 605 y de la 606, una locomotora muy parecida procedente de la ya entonces absorbida Compañía del Este

Poco o nada se sabe de sus actividades y destinos hasta su paso a RENFE donde fueron numeradas como 030-0215 a 030-0218. Se sabe que en 1949 estaban todas en Miranda de Ebro y que en 1954 la 0216 había sido trasladada a Valladolid. 



La 1608 de Norte, tal como figura en el álbum de material motor de RENFE, donde sería la 030-0216
Esta foto de Trevor Rowe da testimonio de la presencia de la 030-0216 en Valladolid en 1954 (cortesía J. Antonio Méndez Marcos)

En cualquier caso, ya en 1956, todas ellas habían sido vendidas a la Fábrica de Mieres donde fueron numeradas del 18 al 21, posteriormente como 305 a 308 y donde según Javier Fernández sí fueron conocidas como "cucos". Estuvieron trabajando durante muchos años pasando a pertenecer a UNINSA y en 1972 a ENSIDESA. A finales de los 70 fueron retiradas quedando las 305 y 307 montadas y la 308 desmontada ya que se encontraba en revisión (probablemente la 306 había sido desguazada previamente. En Mieres se obtuvieron la mayor parte de las fotos de que disponemos de estas locomotoras. 


La locomotora más cercana es la 306, en RENFE 030-0216 fotografiada en Mieres en 1970 por Richard Chandler. La que queda en segundo plano no está identificada pero parece ser otra de las locomotoras de esta serie.
La 307 tambièn en la Fábrica de Mieres (foto: John Carter)


En 1981 y para conseguir su conservación fueron trasladadas a la fábrica de ENSIDESA en La Felguera donde quedaron depositadas. Allí las fotografió Manuel Serrano:



La 305, 030-0215 apartada en La Felguera en 1987 (foto: Manuel Serrano/cortesía J. A. Méndez Marcos)




La 307 (030-0217) en La Felguera en 1988 (foto: Manuel Serrano)
Y la 308 (030-0218) también en La Felguera (foto: Manuel Serrano)

Pasaron a ser propiedad del ayuntamiento de Langreo. Una de ellas, la 307, fue restaurada estéticamente y se encuentra expuesta en las instalaciones del Pozo San Luis. 



La 307 restaurada y en exposición en las instalaciones del Pozo San Luis en el Ecomuseo Minero del Valle de Samuño (foto: autor desconocido/cortesía de Juan Antonio Méndez Marcos)

Según la página web de Locomotoras preservadas en Asturias, las otras dos máquinas se encuentran en restauración en Lada y se sigue a la espera del traslado de una de ellas al Museo del Ferrocarril de Asturias según el convenio suscrito con el ayuntamiento de Langreo, que recibiría otra precisamente del antiguo ferrocarril de Langreo. 


La 305 esperando reparación (foto: autor desconocido/página web Locomotoras preservadas en España/Asturias)
La 308 en proceso de reparación  (foto: autor desconocido/página web Locomotoras preservadas en España/Asturias)


FUENTES CONSULTADAS:



Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía Norte. Ed. Revistas Profesionales.

Comentarios de Javier Fernández López y Juanjo Olaizola en Trensim (2008)

Página web de Locomotoras de vapor preservadas en España/Asturias

Archivo Fotográfico de Juan Antonio Méndez Marcos

miércoles, 23 de mayo de 2018

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (XLVII): "Talguillos" (RENFE 9002/9008 a 9007/9009)



1960

Talguillos (RENFE 9002/9008 a 9007/9009)

Aunque la modernización en RENFE avanzaba a buen ritmo al entrar en la década de los 60, no podía prescindir de vehículos que todavía pudieran ser aprovechables aunque fuera necesaria su reforma y modernización. De este modo, se decidió prolongar la vida útil de los antiguos y pequeños automotores Ford y Chevrolet de 1937 ("rácanos" y "cochinillas") sometiéndolos a una profunda reestructuración y emparejándolos para obtener así seis "unidades automotoras".
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Entrada publicada originalmente en diciembre de 2014 y revisada y ampliada en diciembre de 2016 y mayo de 2018





En una entrada anterior me ocupaba de los "rácanos" o "cochinillas", aquellos pequeños automotores con motores de gasolina Chevrolet o Ford que, tras surgir de una rocambolesca peripecia durante la Guerra Civil, fueron empleados durante más de 20 años, primero por las Compañías del Oeste y de Andaluces y después por la propia RENFE. 

Como comentaba en aquella entrada, a finales de los 50 estos pequeños vehículos habían dado de sí todo lo que podían y RENFE tenía que plantearse la baja o su reforma integral. Esta última fue la opción elegida y en 1960 fue encargada a los talleres Miró Reig de Alcoy. Además de actuar sobre la carrocería y el interiorismo e instalarles un nuevo motor diésel Barreiros de 85 CV, la gran modificación fue unirlos dos a dos por la parte posterior, eliminando los testeros traseros e instalando entre ambos un fuelle de intercomunicación. De esta forma se obtenían vehículos de una mayor capacidad (46 plazas sentadas y seis practicables), más confortables, bidireccionales e incluso con la posibilidad de utilizar los dos motores a la vez en caso necesario ya que estaban dotados de inversores de marcha. La velocidad máxima se fijó en 50 km/h y el esfuerzo de tracción era de 500 kg. La transformación de los 12 automotores se extendió hasta 1962.

De "rácanos" o "cochinillas" a.... (dibujo: Gabriel Serra)

... "Talguillos". Como puede verse cada automotor fue alargado ligeramente y se interconectaron a través de un fuelle (dibujo: Javier Aranguren)



Un "talguillo" en la estación de Segovia en 1968 (foto: Justo Arenillas)
Los primeros "rácanos" transformados fueron los 9006 y 9012 que, tras la operación, se convirtieron según el Album Motor de Renfe en la "unidad automotora" 9006/9012. Empezó a prestar servicio en diciembre de 1960 entre Segovia y Medina del Campo y se mantuvo en él hasta 1968.  A continuación se siguieron emparejando automotores, pero siempre tomando uno de los que había pertenecido al Oeste (9002 a 9007) y otro de Andaluces (9008 a 9013). Se obtuvieron así los "nuevos" automotores 9003/9013, 9007/9009, 9004/9010, 9002/9008 y 9005/9011. De todas formas, desde el punto de vista operativo, RENFE nunca los consideró como nuevos vehículos ya que al recibir la matrícula UIC cada primitivo automotor mantuvo su propia individualidad.

Talguillo (Foto J. Arenillas)
Como era de esperar, los ferroviarios, y quizás también el público que los utilizaba, los bautizó. En una época en la que las grandes "estrellas" ferroviarias eran los Talgo y TAF, era de esperar que a estas unidades se las empezaran a llamar tafs o talguillos, siendo esta denominación la que arraigó más. También se utilizó la de los blanca doble, dicen que por referencia a esa ficha del juego del dominó.

En 1962 llegaron dos unidades de esta serie a Salamanca, entrando con algunos Zaragoza a prestar servicio hasta Medina del Campo o Béjar; y ya, en 1965, se reunieron en este depósito las seis unidades (aquí surge alguna duda porque como se ha visto anteriormente, alguna fuente afirma que el 9006-9012 se mantuvo operando entre Segovia y Medina hasta 1968. Puede que lo hiciera pero asignado oficialmente a Salamanca. En cualquier caso, me queda la duda de, si antes de reunirse todos en Salamanca, estuvieron algunos de ellos prestando servicio en otras líneas en ese intervalo entre 1961-62 y 1965.

En el libro Los automotores de Salamanca de Juan Carlos Casas, que es una referencia básica sobre éstos y otros automotores, se cuentan jugosas anécdotas sobre los talguillos, tales como las estratagemas de los automotoristas para superar las pendientes pronunciadas utilizando los dos motores, ya que por lo visto los 85 CV de un solo motor no daban potencia suficiente en algunas ocasiones. Todo parece indicar que, hasta el final de su vida útil, estuvieron prestando servicios en Castilla y León viajando entre Salamanca y Medina del Campo, Medina del Campo a Segovia y Salamanca a Barca d´Alva (¡habría que verlos trepando por las cuestas de La Fregeneda!)  

Pero en 1968 aparecieron por Salamanca los primeros ferrobuses y ello supuso la lenta desaparición de los talguillos. En 1972 quedaban ya solo dos en Salamanca, que fueron dados de baja en 1973. Eran los 9003-9013 y 9005-9011 a los que Josep Miquel los fotografió aún allí en 1979.


Talguillos apartados en Salamanca en 1979 (Foto: J. Miquel)


El talguillo 9005-9011 apartado en Salamanca en 1979 (Foto J. Miquel)

No estoy muy seguro de dónde estuvieron los restantes vehículos desde su retirada pero lo más probable es que fueran directamente al depósito de Alcázar de San Juan. Yo localicé allí a tres de ellos en 1978 o 1979. Eran los 9007-9009, 9006-9012 9002-9008. Éste último estaba separado, y no estoy seguro de que su pareja, el 9008, se encontrara en esta ubicación. Aparecían ya claramente retirados y supongo que estuvieron haciendo en sus últimos años algunos servicios en el ramal de Cinco Casas a Tomelloso o entre Villacañas y Quintanar de la Orden. Me afirmo en  esta idea porque localicé esta foto, que pongo a continuación, y que pertenece a la rotonda de Alcázar. En ella aparece un talguillo probablemente en estado de marcha. A este respecto, copio a continuación el comentario que tuvo a bien enviarme el propio autor de la foto, Manuel González Márquez tras la primera publicación de esta entrada:

"(La foto) la hice en Alcázar de San Juan en diciembre de 1972. El automotor tenía el aspecto de haber sido retirado del servicio hacía muy poco tiempo.

En Alcázar había una nave destinada al mantenimiento de los automotores diesel, ubicada junto al depósito de tracción eléctrica. Allí vi en agosto de 1969 dos "talguillos" en proceso de mantenimiento, junto con un Burmeister y un par de "zaragozas" modernizados. Uno de los talguillos era el 9006M-9012M. Tenían todo el aspecto de estar en servicio, pero no sé qué servicio harían. Supongo que Villacañas-Quintanar y Cinco Casas-Tomelloso.


El 9007-9009 en la rotonda de Alcázar de San Juan en diciembre de 1972. Tras él aparece semioculto  el 9006-9012 (Foto: Manuel González Márquez)

Todo parece indicar, como apuntaba más arriba, que tras su retirada de Salamanca, al menos tres de ellos pasaron al depósito de Alcázar para hacerse cargo junto a un Burmeister y dos zaragozas de los servicios por algunas pequeñas líneas secundarias manchegas. Por tanto, dos en Salamanca y tres en Alcázar...¿dónde estaba el sexto?

En cualquier caso, en aquella visita de finales de los 70, los fotografié a placer y algunas de las fotos que obtuve van a continuación:

Talguillos retirados en Alcázar de San Juan (foto: Ángel Rivera)


Una vista más cercana (foto: Ángel Rivera)

En primer plano, la trasera del 9002. En medio el 9012 y tras él, el 9007  (foto: Ángel Rivera)


Al 9007 no le crecieron los enanos...pero sí algunas plantas (foto: Ángel Rivera)


El 9002 separado del 9008 (foto: Ángel Rivera)


Frontal del 9009 (foto: Ángel Rivera)
                                                

Frontal del 9007 (foto: Ángel Rivera)
                                           

Frontal del 9012 (foto: Ángel Rivera)
                                     
Parte trasera del 9002 mostrando el habitáculo del servicio (foto: Ángel River)


Otra vista de la parte trasera del 9002 mostrando el habitáculo del servicio (foto: Ángel Rivera)
Por tanto,allí creo que faltaba el 9008...¿sería el que adquirió una subcontrata de Bilbao y que luego resultó quemado?

Talguillo reconvertido en Bilbao a  mediados de los 80 que luego acabó quemado ¿sería el 9008? (Foto E. González)
Otra imagen del talguillo...que volvió a ser rácano (Foto J. Aranguren)

Pero, como me preguntaba más arriba, teniendo en cuenta los dos de Salamanca y los tres de Alcázar...faltaba una composición, en concreto la 9004-9010. Pues bien, la localicé poco tiempo después en la estación de Príncipe Pío de Madrid, reservada para el futuro Museo:

El talguillo 9004-9010 espera su paso al Museo en la estación de Príncipe Pío a finales de los 70 (foto: Ángel Rivera)

Y mientras supongo que sus compañeros de Salamanca y de Alcázar fueron desguazados o convertidos algunos de ellos en dresinas, éste empezó su penúltima y agridulce aventura, como muchas de las relacionadas con la preservación de nuestra vehículos históricos ferroviarios. En principio tuvo suerte: fue restaurado en el año 2000 en cuanto a imagen y así lucía en el exterior de Delicias en el 2002:

En Delicias, octubre de 2002 (Foto: Carlos Abadías)
Pero por razones que "razonablemente" no me puedo explicar, pero de las que tuvieron que existir responsables, el talguillo fue dejado a  la suerte de los que quisieran irlo destrozando poco a poco...Así aparecía hacia el año 2012:


El 9004-9010 en la parte exterior del Museo de Delicias hacia 2012 (foto: Ángel Rivera)


Y en la actualidad, supongo que sigue piadosamente tapado por una lona a la espera de...

Pero bueno, seamos optimistas si es posible y esperemos ver al talguillo alguna vez en marcha. Mientras tanto, vamos a verlo aunque sea de forma virtual: aquí queda esta agradable sorpresa  (gracias Joan!)

Para finalizar, me quedo con esta deliciosa acuarela que publicó Adolfo Martinez Mendoza en Vía Libre recordando los tiempos en que los talguillos formaban parte  de la vida diaria de las gentes de Castilla.





NotaSería interesante conocer que pasó con los talguillos que fotografié en Alcázar, y sobre todo los servicios que pudieron hacer en esa, o en otra zona, tras abandonar Salamanca. Invito a los lectores que sepan algo sobre ello o sobre cualquier otro detalle relacionados con ellos, a que escriban algún comentario.

FUENTES CONSULTADAS:

Aranguren, J: (1992): Automotores españoles. Autoedición

Casas, J.C. (2005): Salamanca y sus automotores. Ed. Globalia

Calvera, J. (2016): Fichas material motor RENFE: 1941-2016. Ed. Gestión Ferroviaria