domingo, 27 de noviembre de 2016

Historias del vapor (XLV) ¿ A Norteamérica...? No, a España (RENFE 030-2108/030-2112)

Si bien ha sido relativamente corriente ver locomotoras construidas en Norteamérica trabajando en Europa y en concreto en España (ahí tenemos el ejemplo de tantas locomotoras de distintos tipos procedentes de ALCo), más extraño resulta –por lo menos me resulta a mí- la construcción en Europa de locomotoras para Norteamérica.  Por tanto, me hubiera gustado ver la expresión de los trabajadores de la factoría alsaciana Koechlin en Mulhouse cuando montaban en 1870 un lote de típicas locomotoras americanas destinadas a la Compañía de Menphis, El Paso y Pacific, dotadas todas ellas de cabina de madera, apartavacas, chimenea en embudo…y ¡supongo que hasta campana!

Pero, al menos en esta ocasión, esas locomotoras no llegaron a su destino americano. Cuando ya estaban embarcadas llegó la noticia de que el citado Ferrocarril había entrado en suspensión de pagos, por lo que Koechlin procedió al desembarco inmediato de sus locomotoras. A continuación las ofreció a un precio muy atractivo a distintas compañías ferroviarias españolas ya que el ancho de vía de aquel era el mismo que el de España. Para algunas de ellas era una excelente ocasión, dada la casi permanente situación de penuria económica en la que se movían. De esta forma,  cuatro fueron adquiridas por el Tarragona-Barcelona-Francia (TBF) hacia 1876, otras dos por el Lérida-Reus-Tarragona (LRT) hacia 1880 y tres por el Asturias-Galicia-León (AGL) en 1881. Estas cinco últimas - que fueron las que llegaron a RENFE, quedaron agrupadas en la serie 030-2108 a 030-2112, y son de las que me ocupo en esta entrada.


Un documento realmente interesante: Se trata del primer esquema conocido de estas locomotoras correspondiente a las cuatro adquiridas por el TBF y matriculadas como 209 a 212. Figura en el álbum de esta compañía de 1884 (cortesía de Carlos Guasch) 
Al AGL llegaron estas locomotoras solicitadas por el Consejo de Incautación que, como hemos visto en una entrada anterior, se formó cuando la Compañía del Noroeste quebró y mantuvo activo este ferrocarril hasta su compra por la nueva compañía, la citada AGL. Eran unas máquinas tipo bourbonnais, de 499 CV, de distribución plana externa tipo Gooch, timbre de 8 kg/cm2, diámetro de rueda motriz de 1,520 m y un esfuerzo de tracción de 4705 kg. 

Lo que no sabemos es si en España mantendrían la imagen "norteamericana" con la que fueron fabricadas. Fernando Fernández Sanz, se hace la misma pregunta  en su imprescindible libro sobre las locomotoras del Norte y supone que, dadas las estrecheces económicas de las compañías, es probable que, al menos durante unos años, fuera así. Sin embargo, Sergi Bermell afirma en Vía Libre que llegaron totalmente con esa imagen y que cada compañía tuvo que irlas adecuando a la suya propia. Lástima que no se conserven imágenes de sus primeros tiempos, tal como sí ocurrió con las famosas “Carolinas” del ferrocarril de Valls-Villanueva-Barcelona, y de las que sí tenemos testimonio gráfico. Pero de lo que sí hay constancia es que sus exóticos nombres de “Sabina river”, “Trinity river” y “Brazos river”, fueron sustituidos por los más hispanos de “Sarriá”, “Orense” y “Perruca”. 

El Consejo de Incautación las dio las matrículas 29 al 31, todavía en el sistema de matriculación de la Compañía del Noroeste. Después, en la Compañía del Norte, fueron las 651 a 653, luego 1651 a 1653 y parece ser que entre el personal de esta compañía eran  conocidas  como "gabachas" (por su procedencia francesa) o "gallegas" (por la zona donde efectuaron sus primeros servicios).


La primitiva "Trinity River", luego 30 "Orense" de la Compañía del Noroeste, Norte 1652 y RENFE 030-2109 en RENFE. Desde luego, la cabina que sustituyó a la americana original no la favorecía mucho. Obsérvese por otra parte el gran diámetro de las ruedas, poco apropiado para una 030 en España (Foto: Álbum material motor RENFE de 1947)
Por su parte, las dos adquiridas por la LRT tenían como nombres originales los de “Arkansas river” y “Salinas river”, pero fueron convenientemente cambiados a “Juneda” y “Borjas”. A la primera se le asignó el número 16 y a la segunda, el 15. Tras la integración en Norte pasaron a ser las 391 y 392, luego 1391 y 1392.


La antigua "Arkansas river", luego 16 "Juneda" del LRT, posteriormente Norte 1392 y por último RENFE 030-2112 (Foto: album Norte 1907)
Unas y otras llegaron a RENFE e integraron, como antes apuntaba, la serie 030-2108/030-2112. Las 2108 a 2110 eran las de AGL y las 2111 y 2112 las del LRT. Por lo que respecta a las tres primeras, en 1949 estaban todas en Valencia.  


La 030-2110 "Perruca" en Valencia en 1951 (Foto: Gustavo Reder)


En 1954 habían pasado las tres a Barcelona-Pueblo Nuevo, si bien ya había sido decidido que la 2110 “Perruca” sería preservada para el futuro Museo de Vilanova. Por su parte, la 2109 fue desguazada en 1956 y la 2108 en 1959.

Por lo que respecta a las 2111 y 2112, en 1949 estaban ambas adscritas al depósito de Santander-Cajo y seguían allí en 1954. La 2112 fue desguazada en 1955 mientras que la 2111 estuvo varios años destinada a maniobras en Palencia hasta su final en 1964.


La 030-2111 fotografiada por L. G. Marshall en Palencia en 1963


También en 1963, Norman Glover obtuvo esta bella imagen de la 030-2111 en Palencia

Se ha comentado que no eran locomotoras muy apreciadas, tanto por el diámetro de sus ruedas que no las hacía adecuadas ni para viajeros ni para mercancías así como por su cierta agresividad con las vías, a causa probablemente de los bruscos movimientos provocados por sus pesados voladizos anterior y posterior. Sin embargo, a este respecto existen otras opiniones muy fundadas, tal como la que expresa Carlos Guasch y que transcribo a continuación:

"Respecto a las muchas veces que se ha dicho que estas máquinas dieron mal resultado, yo no estoy de acuerdo. En el TBF dieron un resultado excelente, resultando por sus prestaciones aptas para otros tipos de trenes, además de los de mercancías. Así consta en reiterados informes del Servicio de Tracción. De hecho, tras la compra de las 4 primeras en 1876, el jefe de MT recomendó vivamente al Consejo la compra de las 6 restantes. Para su desesperación, las decisiones de sus responsables llegaron tarde. Si no hubiera sido así, todas las de la serie llegadas a RENFE lo hubieran sido vía MZA".

 En cualquier caso, y como decía, la 030-2110 fue preservada en Vilanova en 1981 y el maestro Manolo Maristany tuvo el honor de hacerla esta magnífica fotografía. ¡Honor a la "Brazos river"!





FUENTES CONSULTADAS:


Reder, G y Fernández Sanz, F: Locomotoras de la Compañía Norte. Ed. Revistas Profesionales, 2010

Bermell, S: Material motor de los Caminos de Hierro del Norte de España. Locomotora con rodaje 0-3-0 y ténder separado, serie numerada 1651 a 1653. Vía Libre nº 520. Junio de 2008



domingo, 20 de noviembre de 2016

Crónicas de la vía estrecha (X R): De Riotinto a Huelva (y 2): La tracción diesel y la conservación de su patrimonio móvil


ENTRADA EN REVISIÓN


Como apuntaba en la anterior entrada dedicada a este importante ferrocarril y en la que se relataba su historia a grandes rasgos, la tracción vapor finalizó en él en 1975, siendo asumidos progresivamente los servicios por locomotoras diesel desde el año 1961 hasta su cierre definitivo en 1984.

La primera locomotora de este tipo fue adquirida en 1961. Se trataba de una Fried-Krupp con motor Mercedes Benz y transmisión hidráulica. Fue numerada como 300. En principio remolcó trenes en la línea general pero parece que el resultado no fue muy satisfactorio y paso a realizar maniobras en la zona de la mina.

La Krupp 300 (Foto: fondo de José Luis García Mateo)

Después, en 1965, se adquirieron cuatro locomotoras Naval-Cenemesa (tipo Creusot) numeradas como 400 a 403, esta vez de transmisión eléctrica y destinadas en principio a sustituir a las vaporosas de la clase 200. Eran locomotoras muy similares a las adquiridas a mediados de los 50 por EFE para distintas compañías de vía estrecha españolas y que constituyeron la serie 1100 a la que ya me referí en otra entrada.
Una Naval, recién descargada en el puerto de Huelva (foto: La Vie du Rail)

La idea de la compañía era que sustituyeran a las de vapor de la serie 200 o "Gildas". El resultado no fue bueno; tenían muchas averías y descarrilaban con frecuencia. Los distintos informes que se realizaron concluyeron que el diseño de las Naval no era el adecuado para la labor que debían realizar 
por lo que las 200 siguieron trabajando hasta octubre de 1983. Con la llegada de las ALCo a las que me refiero más abajo, fueron renumeradas como 920 a 923 y supongo que muy pronto abandonadas 


Una Naval 400 del Riotinto en 1976 (Foto: J. M. Jarvis)


La 922 ex 402, ya retirada (foto: K. Taylorson)

En 1976 se adquirieron dos locomotoras Bacbock&Wilcox-Hunslet de transmisión hidráulica. Fueron en principio las 500 y 501 renumeradas posteriormente como 931 y 932.

La Hunslet 931 (Foto: J.P. Lorenzo)

En 1975 llegó una primera ALCo-ATEINSA, y en 1979 la segunda. Eran muy parecidas a las 1300 de RENFE; tenían transmisión eléctrica y fueron numeradas como 600 y 601 y posteriormente 911 y 912. Se desguazaron dos años después de clausurarse el ferrocarril.

La ALCo ATEINSA 911 en 1977 (Foto:Joan Batllevell/ blog La Factoría)

Antes de finalizar con el material diesel, cabe citar que, en 1976, la compañía adquirió un automotor Billard procedente del ferrocarril de Cartagena a Los BlancosFue destinado a la brigada de Vías y Obras. Se le modificó para aplicarle una grúa móvil, pero parece que la experiencia no fue satisfactoria. Fue el 941. 

Automotor Billard modificado para la instalación de una grúa (Foto: Del Río)

En cualquier caso, y antes de ocuparme de la evolución y del material de tracción tras el cierre del ferrocarril, conviene detenerse un momento en el material móvil para viajeros -unos 40 vehículos- que utilizó. De acuerdo con Sewell se llegó  a disponer de tres coches de bogies de primera y tercera clase, seis de ejes de primera y segunda clase, cuatro de tercera de tres ejes, nueve de tercera con guardafrenos y cuatro de bogies también de tercera clase. Además existían ocho de bogies de tercera clase para el traslado de los mineros.




Uno de los coches mixtos de primera y tercera clase (Foto: Gustavo Reder)

Uno de los coches de dos ejes de tercera clase (Foto: J. Wiseman)

Existían además algunos coches salón para uso de los directivos de la compañía. En cualquier caso, la joya de la corona era el denominado "coche del maharajá", uno de los escasos coches de vía estrecha más lujosos del mundo que, construido en Gran Bretaña, iba en principio destinado a una visita a la India de la reina Victoria pero que fue traído a Riotinto toda velocidad cuando se anunció una visita del rey Alfonso XIII al ferrocarril.


"El coche del maharaja" en el museo de Riotinto (foto: autor desconocido)

Tras el cierre del ferrocarril, el destino de su material móvil fue muy variopinto. Varias locomotoras de vapor fueron vendidas a Industrias López Soriano, de Zaragoza donde aún deben permanecer, supongo que en estado bastante lamentable. Son en concreto las 15 (clase C), 52, 55, 75, 77, 78, 82, 85 y 93 (todas clase I)   

Varias "Riotinto" almacenadas en Industrias López Soriano de Zaragoza (Foto: Javier Peña)


La 77 almacenada en Zaragoza (foto Fernando Leria)

Y la 15...(foto Fernando Leria)

También la 52...(foto: Fernando Leria)

Las 18 y 61 también fueron a parar allí, pero fueron posteriormente vendidas. La primera, parece ser que al ayuntamiento de Ejea de los Caballeros:



La 18 en una ubicación desconocida...¿Zaragoza?...¿Egea? (foto: Severino R. Garabito)

 y la segunda al de Zaragoza, que la ubicó en las cercanías del puente de la Almozara.

La nº 61 expuesta en Zaragoza (Foto: blog Unos cuantos trenes)
Otras, abandonadas en la línea, fueron recuperadas para el Museo de la Fundación Riotinto. La situación de algunas de ellas, es la siguiente:

Las 14 y 51 fueron restauradas por la Fundación Riotinto y están destinada a la tracción del tren turístico. En este vídeo puede verse el encendido de la 14 así como algún otro material en vías de restauración.

La nº 14 a la cabeza del tren turístico. Probablemente es la locomotora de vapor en funcionamiento más antigua de España (Foto: blog trenes y más trenes)

La nº 51 y el tren turístico (Foto: autor desconocido)

La 106 y 150 (una locomotora grúa)  se encuentran expuestas en el Museo:

La 106, en el interior del Museo. En algún documento se dice que en 1977 condujo el último tren de viajeros hasta Huelva (Foto:J. M. Galindo/ blog Viajando en tren)

La 150 en el interior del Museo (foto: Fernando Leria)

La 110 expuesta en el parque de El Campillo: 

La nº 110. (Foto: blog Viajando en tren)
Por su parte, varias "Gilda" de la serie 200, se encuentran preservadas y alguna de ellas, en restauración.

La "Gilda" 204 (Foto: blog trenes y más trenes)

La 146, única superviviente de las Garrat, se encuentra en proceso de restauración:

La 146...a la espera(Foto: blog La Factoría
En cuanto a las locomotoras diesel, la Fried Krupp está preservada, restaurada y en orden de marcha:


En esta curiosa imagen de J. Sloane, tomada en 1974, aparecen la Fried Krupp ex-300 junto a una vaporosa serie 200. ¿Estaban ya retiradas para su preservación?


La Krupp 933 en orden de marcha. En la actualidad parece que ha vuelto a su numeración original de 300  (Foto: M. A. Lopez Galán)

. De las cuatro Naval-CENEMESA de la serie 400, tres fueron desguazadas, estando la 402 en espera de restauración.

Tras la "Gilda", la Naval 402 en espera de una posible restauración que la veo poco posible  (Foto: M. A. López Galán)

Las dos Hunslet de la serie 500 se encuentran en servicio y dedicados a dar tracción al tren turístico:

Una Hunslet en cabeza del tren turístico. Fueron las 931 y 932, siendo ahora, al menos organizativamente, las 500 y 501 (Foto: autor desconocido)
mientras que las dos ALCo- ATEINSA fueron desguazadas y sus piezas sirvieron como repuesto a algunas 1300 de RENFE.

Por su parte, el automotor Billard, tras mucho tiempo abandonado se encuentra en un lento proceso de restauración a su estructura original

(Foto: Christian A. Amado)

En cualquier caso es una gran satisfacción que este gran e interesantísimo ferrocarril no haya desaparecido del todo y, aunque sea poco a poco, se vaya recuperando parte de su material móvil. Junto con el resto de los recursos del Museo, mantendrá vivo el recuerdo de la gran epopeya industrial, ferroviaria y sobre todo humana que fue Riotinto.





FUENTES CONSULTADAS

Allen, R. y Wheeler, R.(1987): Vapor en la sierra. Aldaba ediciones. 

Marshall, L.G. (1999): Recuerdo del vapor en la vía estrecha española. Ediciones Trea. 

Prieto Tur, Ll. (2006): Las francesas de vía estrecha (1ª parte). Monografías del ferrocarril/22. Ediciones Lluis Prieto.


Varios (2007): Los ferrocarriles en la provincia de Huelva. Un recorrido por el pasado. Universidad de Huelva y Asociación Amigos del Ferrocarril "Cuenca Minera de Riotinto".

Wiseman, J. (2008): Trenes y tranvías en el sur de España. Ediciones Trea.

Delgado Domínguez, A. y otros (2007): Las locomotoras de vapor preservadas en Riotinto. Revista CARRIL nº 65.

Prieto, Ll. y García Mateo, J.L. (2012): El ferrocarril minero de Riotinto. Ediciones Lluis Prieto Tur. 2012


Blogs:


La ruta del Tinto


Vídeos de interés (cortesía de Fernando Rodriguez):

Varias de las locomotoras diesel pueden verse en la primera parte de éste vídeo de José Luis García (la segunda está dedicada al ferrocarril de Buitrón)

El tren turístico a su paso por Los Frailes, aparece en este otro de Pixegal

Un recuerdo del muelle de Riotinto en Huelva, también de José Luis García aparece aquí.

Por fín, dos antiguos reportajes sobre la historia de Riotinto subidos a la red por "Jepame minero" con apariciones esporádicas de algunos trenes pueden verse aquí (la primera parte) y aquí (la segunda) 


domingo, 13 de noviembre de 2016

Crónicas de la vía estrecha (IX R): De Riotinto a Huelva (1): La apoteosis del vapor


                                 ENTRADA EN REVISIÓN

Un eficiente sistema ferroviario para un gran emporio minero

Hace años, cuando oía hablar del ferrocarril y minas de Riotinto, lo que me venía a la cabeza era esa imagen "mineral" que siempre nos contaban, un paisaje rojizo, casi "marciano", con poca vegetación y bastante desolado. Sabía que existía allí un ferrocarril para el transporte de mineral hacia Huelva, pero realmente nunca presté mucha atención. Esa actitud cambió cuando me enteré del importante centro de interpretación que se había desarrollado allí, años después del cierre definitivo del ferrocarril. Supe también de la conservación de muchos de sus elementos, incluidas algunas locomotoras y coches de viajeros con los que se efectuaba un recorrido turístico. Fue -y sigue siendo- una gran iniciativa que trató de paliar el inmenso error del deterioro de un primer museo que se puso en marcha en 1974.

A partir de ese momento empecé a documentarme más y me quedé sorprendido del gran sistema  ferroviario que había desarrollado la compañía inglesa Riotinto Company Limited fundada en 1873 para la explotación del yacimiento y el transporte de piritas hasta el puerto de Huelva, y desde allí a Gran Bretaña para la obtención principalmente de ácido sulfúrico. Nada menos que unos 300 km de vías, de las cuales 85 correspondían a la línea propiamente dicha. En cuanto a locomotoras, llegó a contar con 147 de vapor para servicio de línea, minas o puerto, nueve diésel, 21 eléctricas (para el servicio interno de las minas) y una -o dos- de aire comprimido. Y por lo que respecta a material móvil, dispuso de cerca de 40 coches de viajeros, 1300 vagones y más de 2000 vagonetas de mina. 

La línea, en ancho de 1,067 m. y paralela al Río Tinto, fue construida con gran rapidez entre 1873 y 1875 solucionando definitivamente el problema del transporte de mineral hasta el embarcadero de Huelva. Si bien hacia 1860 ya existieron algunos proyectos para su construcción, lo cierto es que hasta ese año de 1875 el transporte se llevaba a cabo mediante tracción animal hasta cerca de Valverde del Camino, donde se transbordaba al ferrocarril de las minas de Buitrón, del que ya me ocupé en una entrada anterior. A través de éste llegaba  el mineral hasta San Juan del Puerto y desde allí, mediante barcazas, alcanzaba el puerto de Huelva.


El más oriental de los tres principales ferrocarriles mineros onubenses era el de Riotinto. Seguía el valle del río Tinto y desde la estación de Las Mallas corría paralelo a la línea de Sevilla a Huelva. Más hacia el oeste quedaban los de Buitrón y Tharsis. Todas eran compañías inglesas gestionadas por ingleses y con material y usos inglese para explotar la gran riqueza del norte de Huelva en piritas de hierro y cobre. En el de Río Tinto, dada su magnitud, es donde todo ello se mostró más claramente (mapa de Pedro Pintado)



Croquis detallado de la línea entre Huelva y Nerva, junto a las minas. El ferrocarril descendía desde allí hasta Niebla, situada en la línea de vía ancha de MZA de Sevilla a Huelva discurriendo luego ambas de forma paralela hasta las proximidades de Huelva. (Alan Sewell)
Su puesta en servicio, con una excelente infraestructura y más de 12 estaciones para la regulación de los trenes y la de los distintos ramales hasta pueblos cercanos (Nerva, Riotinto, El Valle, Campillo y Zalamea) necesarias para el transporte de trabajadores y viajeros, supuso la llegada de la modernidad a toda la comarca y un cambio en su economía y estilo de vida ya que, en el acuerdo estipulado entre la compañía y el Gobierno español, se estipulaba que el ferrocarril debería asegurar también el servicio público. Tras unos años en que los viajeros podían utilizar el ferrocarril mediante bonos otorgados por la compañía, lo que originaba distintos conflictos, en 1895 se estableció una regulación del servicio con el establecimiento de tarifas.

Entre los años ochenta del siglo XIX y 1914 el negocio de la compañía fue boyante pero la ocurrencia de la Primera Guerra Mundial, la Gran Depresión y la Guerra Civil española plantearon serios problemas a la compañía del Riotinto. 


Los horarios de trenes de viajeros del año 1929. Un mixto descendente y otro ascendente de lunes a sábados (A través de Spanish Railways)


Los horarios de 1939. Como puede verse el servicio entre Riotinto y Huelva estaba suspendido mientras que se mantenían operativos diversos servicios entre Nerva y Riotinto y Riotinto y Zalamea la Real para el transporte de trabajadores.

Los horarios de 1954. Entre Huelva y Riotinto se mantiene el mixto de ida y vuelta pero la nota al pie deja campo libre a una posible suspensión "cuando las necesidades de transporte de material lo requieran". Entre Nerva y Zalamea la Real, los servicios eran mucho más frecuentes.

En 1954 la sociedad fue comprada en su mayor parte por un grupo de bancos españoles pasando a denominarse desde 1955 Compañía Española de Minas de Río Tinto.  Pero los cambios en los mercados y en los sistemas de transporte hicieron al ferrocarril cada vez menos necesario. El declive definitivo llegó en 1964 con la creación del Polo de Desarrollo Industrial de Huelva. A partir de ese momento el mineral ya no se embarcaba hacia Gran Bretaña, su transporte empezó a hacerse mediante camiones y el ferrocarril perdió su funcionalidad. En 1970 la empresa se acabó fusionando con la Unión Española de Explosivos dando lugar a Unión Explosivos Río Tinto (ERT). 

Ya en 1975, el ferrocarril sólo transportaba mineral hasta la estación de Las Mallas, donde era transbordado a vagones de RENFE. Por su parte, los denominados "ramales" cerraron en 1968, lo que significó el final definitivo del transporte de viajeros, si bien alguna información no contrastada apunta a que un residual servicio de este tipo, por una pequeña parte de la línea principal, pudo sobrevivir hasta el 27 de febrero de 1984, fecha del cierre definitivo del ferrocarril. 

Con el fin de preservar en la medida de lo posible parte del gran patrimonio histórico, se creó en 1974 un museo ferroviario por parte de la compañía Explosivos Río Tinto. En 1987, se creó la Fundación Río Tinto y el  Museo Minero de Río Tinto, con lo que potenció y amplió la conservación del material histórico y se estableció el ferrocarril turístico con un recorrido de 12 kilómetros.

La tracción vapor fue suspendida en 1975 tras haber trabajado en el ferrocarril un total de 143 locomotoras. Fueron de siete modelos diferentes y estaban clasificadas por la compañía -supongo que por rodaje, configuración y potencia- en trece "clases" distintas (A, B, C, D, F, G, H, I, J, K,L y algunos otras denominados por su tipo- Garrat- o serie numérica "las doscientas"), algo muy común en el mundo anglosajón. Sus fechas de construcción oscilan entre 1874 y 1954 y excepto seis, fabricadas por la compañía norteamericana Baldwin, el resto eran de factorías inglesas tales como Hunslet, Neilson, Avonside, Beyer Peacock o North British. La clase más numerosa fue la I, del tipo 030 T con 48 máquinas. Todas se caracterizaban por llevar escrito en los laterales su número de orden en grandes caracteres. Recordemos brevemente a las que prestaron servicios de línea y en la zona del puerto de Huelva. 

Clase A:

Solo tuvo una locomotora, la nº 1. Era una potente tanque 230 de Hunslet construida hacia 1874 que en principio formaba parte de un lote de ocho destinado a un ferrocarril en Tasmania. En 1909 fue transformada adquiriendo el rodaje 032T. Fue desguazada en 1935.

Clase B: 

Era un grupo de siete máquinas del tipo 030 ST. Las 2 a fueron construidas por Neilson en 1875 y 1887 mientras que las 28, 29, 130 y 131 procedían de North British y lo fueron entre 1906 y 1908.



La nº 3 era una de las siete locomotoras de la clase B (Archivos RTZ)

Clase C:

Eran catorce máquinas tipo 030T. Todas fueron adquiridas a Beyer-Peacock, doce en 1875 y otras dos en 1890. Ocupaban los números 5 a 18. Nueve de ellas llegaron hasta el cierre del ferrocarril y otras fueron desguazadas o vendidas. 


La locomotora nº 5 del tipo 030 T pertenecía a la clase C. En esta foto tomada por L. G. Marshall en 1961 arrastra un tren de mineros. Habían trabajado en el arrastre de trenes de mineral hasta Huelva pero al aumentar el peso de los trenes fueron sustituidas por locomotoras tipo 040 y dedicadas a trenes de mineros y pasajeros.

Pocos años después, en 1965, Jeremy Wiseman volvió a captar a la nº 5 arrastrando un tren de viajeros cerca de la estación de El Valle, en un paisaje muy típico de la línea.


La nº 12 pertenecía también al grupo anterior. En esta foto de Ferrán Llauradó aparece a la cabeza de un tren de viajeros
La nº 13, también del grupo de 1875, fotografiada por L. G. Marshall en 1961
Es ahora la nº 16, la última del citado grupo de 1875, la que abandona El Valle con dirección hacia Zalamea (Foto: J.Wiseman)


Clase D:

Eran doce pero ya de tipo 040T. Seis procedían de Beyer Peacock. Tres, las 19, 20 y 21 fueron construidas en 1898 mientras que las otras tres, 127, 128 y 129 lo fueron en 1907. Otras seis provenían de la factoría norteamericana Baldwin; eran las 22 a 27 y todas se construyeron en 1901. Algunas no dieron buen resultado y fueron sustituidas en parte por las Garrat.Se desguazaron en los años treinta excepto la 129 que lo fue en 1952.


Imagen de fábrica de una de las locomotoras Beyer Peacock de la clase D (archivo Alan Swell)
Clases F, G y H.

Del tipo 040T estaban destinadas fundamentalmente al trabajo en el entorno de las minas. La F tenía solo cuatro locomotoras, las 30 a 33. La G solo dos, las 34 y 71 y la H, las 35, 36, 38, 39, 40, 42, 43, 44, 63, 64 y 65. Todas habían sido construidas en el último tercio del siglo XIX.

Clase I

Era la más numerosa. Constaba de 44 locomotoras tipo 030T que dieron un excelente rendimiento y que se denominaron coloquialmente como "las chatas". Las numeradas del 45 al 80 provenían de Dübs y habían sido construidas entre 1880 y 1905. Las 81 al 96 eran ya North British y llegaron entre 1905 y 1908.


La nº 51 fue construida por Dübs en 1890 y englobada por la compañía en la clase I (Foto: L.G.Marshall)

La nº 55, otra 0-3-0 T Dübs, clase I, pero de 1883. Maquinista y fogonero no parecen muy convencidos de salir en la imagen (Foto: L. G. Marshall)
La nº 77, otra Dübs del año 1900 englobada en la clase I  (Foto: L. G, Marshall)


La nº 96, una 0-3-0 T, última de la clase I, pero ahora construida por North British en 1908 (Foto: L. G. Marshall)

Clase K

Constaba de 26 máquinas también 030T. Todas ellas procedían de North British y llegaron entre 1907 y 1912. Fueron las 101 a 120 y 132 a 137 y en su momento fueron las más potentes de la compañía.

La 109, una clase K, fotografiada por Trevor Rowe

Clase L:

Eran seis tipo 030T fabricadas por Avonside en 1907. Tuvieron los números 121 a 126 y fueron desguazadas entre 1966 y 1978.


La nº 122, una 0-3-0 T, clase L,  de Avonside de fotografiada por Wiseman en El Valle en enero de 1965
Pero de todas ellas, las más potentes fueron las dos Garrat 1-3-1 + 1-3-1 adquiridas en 1929 a Beyer Peacock. Tenían los números 145 y 146 y no se englobaron en ninguna clase.


La Garrat146 fotografiada por L. G. Marshall en Las Cañas en marzo de 1961. 
Las últimas máquinas adquiridas por la compañía lo fueron en 1953. Fueron seis elegantes 130 adquiridas en 1953 a Stephenson-Hawthorn, numeradas como 200 a 205, que tampoco recibieron una denominación específica de clase, pero sí el apodo popular de las Gildas.


Así lucía esta Gilda 1-3-0 de Stephenson201 en 1961 (Foto: Trevor Rowe)

La nº 202 saliendo de Huelva con un tren vacío en 1970 (Foto: L. G. Marshall)
La airosa estampa de la 204 (Foto: autor desconocido/a través de La Factoría)

En los años sesenta, la compañía comenzó a adquirir algunas locomotoras diésel, lo que unido a la drástica disminución del transporte de mineral condujo al abandono del vapor en 1975. En 1984 la línea se cerró definitivamente. Lo veremos todo ello en una siguiente entrada, junto con la situación actual del material de tracción superviviente. 




FUENTES CONSULTADAS

Allen, R. y Wheeler, R. (1987): Vapor en la sierra. Aldaba ediciones. 

Sewell, A. (1991): The Rio Tinto Railway. Plateway Press

Marshall, L.G.(1999): Recuerdo del vapor en la vía estrecha española. Ediciones Trea.

Delgado Domínguez, A. y otros (2007): Las locomotoras de vapor preservadas en Riotinto. Revista CARRIL nº 65. 

Varios (2007): Los ferrocarriles en la provincia de Huelva. Un recorrido por el pasado. Universidad de Huelva y Asociación Amigos del Ferrocarril "Cuenca Minera de Riotinto".

Wiseman, J. (2008): Trenes y tranvías en el sur de España. Ediciones Trea.

Prieto, Ll. y García Mateo, J.L. (2012): El ferrocarril minero de Riotinto. Ediciones Lluis Prieto Tur. 2012

Mi agradecimiento a Fernando Santiago Rodríguez por su asesoramiento videográfico. 

---------------------------------------------------------

Varios blogs se ocupan del ferrocarril de Riotinto desde diversos puntos de vista. Aquí reseño los que me han parecido más interesantes:

Blogs:

La Factoría

Trenes y más trenes

Parque Minero de Riotinto

La ruta del Tinto

---------------------------------------------------------

A diferencia de otros ferrocarriles, el de Riotinto cuenta también con testimonios videográficos muy interesantes, sobre todo los realizados por José Luis García Mateo, profundo conocedor del ferrocarril español y oriundo de la zona. Son verdaderamente interesantes y entrañables las entrevistas a antiguos trabajadores del ferrocarril.

Vídeos:

Trenes mineros de España, primera parte

Héroes del vapor (primera parte)


Héroes del vapor (segunda parte)


De todos modos en youtube pueden encontrarse más imágenes de este ferrocarril y muy en especial del actual tren turístico.