domingo, 31 de julio de 2016

Historias del vapor (XXXIX): Las 040 del Tarragona a Barcelona y Francia (T.B.F.) (RENFE 040-2011/040-2023)

Cuando se bucea por la historia de las antiguas locomotoras de vapor que corrieron por España, surge siempre un sentimiento de tristeza al ver las pocas muestras que hemos podido conservar de toda esa riqueza y diversidad. Por eso, da bastante alegría cuando en este recorrido cronológico toca hablar de una serie de la que se conserva una de sus representantes, aunque sólo sea reparada estéticamente. Este es el caso de la 222 del T.B.F.  (RENFE 040-2019), que se conserva en el museo de Vilanova, perteneciente a la serie 040-2011 a 040-2023, de la que me ocupo en esta entrada.

La 040-2019 en Vilanova (Foto: Manuel Serrano)

Como ya he comentado en algunas otras entradas, la Compañía de los Ferrocarriles de Barcelona a Tarragona y Francia (T.B.F.) se constituyó en diciembre de 1875 por la unión de las de Barcelona a Francia y de Tarragona a Barcelona. Si bien cada compañía aportó sus propias locomotoras, -a varias de las cuales me he referido en entradas anteriores-, la compañía tuvo pronto que adquirir nuevas máquinas de distintos tipos de rodaje. Para el 0-4-0 se decantó por un modelo de la factoría escocesa Sharp Stewart diseñado especialmente para la exportación (de ahí probablemente sus cilindros exteriores en vez de los interiores, tan típicamente ingleses). En España, además del T.B.F. la Compañía del Medina-Zamora y Orense-Vigo (M.Z.O.V.) también adquirió máquinas de ese modelo.



Eran unas locomotoras con una potencia de 835 CV, bastante elevada para la época, un timbre de 8 kg/cm2, un diámetro de ruedas motoras de 1,338 m. y un esfuerzo de tracción de 6536 Kgs. La primera entrega de seis ejemplares tuvo lugar en 1878. En 1879 llegaron otras cuatro y en 1880 las cuatro restantes. Fueron numeradas como 213 a 226

Las 213-226 del T.B.F. en su estado original (Imagen tomada del libro "Locomotoras de M.Z.A.")


Cuando en 1891 el T.B.F. se integró en M.Z.A. constituyeron la serie 562 a 575, permaneciendo en su zona de origen aunque ampliándola poco a poco, pero asignadas siempre al depósito de Vilanova.

La 562 de M.Z.A. anterior 213 del T.B.F. (foto: álbum de parque motor de RENFE)
A RENFE pasaron todas excepto la 567, que fue destruida en la Guerra Civil y conformaron  en ella la serie 040-2011 a 040-2023. En 1949 estaban todas en Vilanova y allí siguieron hasta  su baja, excepto la 2016 que había pasado a Huelva y después a Sevilla, y la 2013 que estaba en Mora la Nova. 

En 1962 la situación había cambiado algo. En Vilanova sólo quedaba una, mientras que nueve habían pasado a Tarragona y dos estaban apartadas. Por su parte, la 2016 había pasado de Sevilla a Málaga. Justamente en Tarragona es donde se obtuvieron la mayor parte de las pocas fotos que disponemos de ellas.

La 040-2011 en Tarragona fotografiada en septiembre de 1961 por Charles F. Firminger. Obsérvese la bella estampa de esta locomotora acorde con el buen rendimiento que se obtuvo de ellas y que justifica que algunas de ellas se mantuvieran en operación hasta 1967.
La 040-2012 en mayo de 1963 en Tarragona. Fue una de las tres últimas desguazadas, ya en 1967 (Foto: Les Perkins/ a través de J.A. Méndez Marcos)


La 040-2019 en Tarragona, en 1964 (Foto: Robert F. Collins)


La 040-2019 en Vilanova en 1977 a la espera de su restauración (Foto: Manuel Serrano)
Su desguace comenzó en 1964 cuando lo fueron siete de ellas. En 1966 desaparecieron otras tres, mientras que las 2012, 2013 y 2018 lo fueron en 1967.

La 2023 no tuvo la suerte de la 2019. En esta foto de autor desconocido, está a la espera de su desguace, que de algún modo ya ha comenzado.
La unión tan fuerte de estas locomotoras con el depósito de Vilanova dio lugar a que al menos la 2019 fuera conservada y hoy se mantenga felizmente expuesta en el Museo.


(Foto: Marco Van Uden)


FUENTES CONSULTADAS:

Fernández Sanz, F y Reder, G: Locomotoras de M.Z.A. Historia de la tracción vapor en España. Tomo I. Autoedición. 1995


domingo, 24 de julio de 2016

Las "caracoles de carreras" (RENFE 334-001/334-028)

Cuando me enteré de la denominación "caracol de carreras" con el que los ferroviarios designaban a las locomotoras de la serie 334, me entró la duda de si provenía de ser unas locomotoras con formas algo redondeadas y aptas para 200 km/h, que es la versión "oficial" ....o, más bien, de su legendaria "pereza" en arranques y en prestaciones por líneas accidentadas. De una forma u otra, veamos cuál ha sido -y sigue siendo- la historia de estas máquinas, así como un esbozo de las críticas que se han vertido sobre ellas. 




En el año 2004, RENFE necesitaba locomotoras diesel para el arrastre de trenes de viajeros a 200 km/h por líneas no electrificadas, aunque, bien es verdad, que no eran muchos los trayectos en los que pudiera circularse a esa velocidad. Desde luego, era algo que no podían hacer las 319-300 que por aquella época remolcaban distintos trenes de viajeros.


La 319-319 en Almería, en cabeza del talgo con destino a Madrid. Septiembre de 2005 (Foto: Rolf Anders)
 Además,  la situación se agravaba por la masiva pérdida de varias "talgas" 354 en sucesivos accidentes. Y si bien se habían habilitado para sustituirlas ocho locomotoras de la serie 333-300, que al habilitarlas para 160 km/h habían pasado a ser la subserie 400, la solución no era satisfactoria dado que, entre otras cosas, no eran muy estables a esa velocidad y hubo que rebajarla a 140 km/h.

Por todos esos motivos RENFE decidió en ese año la adquisición de 28 locomotoras diesel para trenes de viajeros de las características antes citadas. El proyecto se planteó  como una "reconstrucción" de 28 locomotoras 333-300; de este modo se podía proceder a una adjudicación directa, adjudicación que se hizo a la compañía Alstom (ya sin "h"), que las construyó en su planta de Albuixech, en Valencia.

La verdad es que de reconstrucción no había mucho, pero sí es verdad que se utilizaron diversos elementos de distintas 319-300 y 333-300. En concreto, los generadores principales, alternadores y generadores de calefacción de veintiocho 319-300 y los equipos ASFA y tren-tierra de veintiocho 333 de Grandes Líneas. Éstas últimas quedaban en posesión de Alstom -en aquel momento ya Vossloh- que utilizó sus motores para la construcción de nuevas 333-300 para Mercancías. 


La 334-011, a estrenar, en la planta de Albuixech (Foto: colección F. Signes)
Para su diseño se tomó como punto de partida las locomotoras Class 77 que, en número de 30, habían sido construidas en 1999 en la citada planta de Albuixech para el English, Welsh and Scottish Railway (EWS). Básicamente eran locomotoras EMD (Electro-motive Division -General Motors), pero adaptadas al modelo de caja y montaje Prima desarrollado por Alstom, si bien para el pedido de RENFE se diseñó un frontal más redondeado, adaptado a la imagen de una locomotora de viajeros. 

Nació así la serie 334 que, ya Vossloh, la catalogó como serie Euro 3000 mientras que la Euro 4000 se diferenciaba de ella por una mayor potencia y un rodaje de tres bogies de dos ejes en lugar de los dos de dos ejes de la serie 3000. 


La 334-001 efectuando pruebas en Pajares (Foto: Trensito/Forotrenes)
Por tanto,nuestras 334 nacieron como locomotoras de dos bogies, dos ejes cada uno, y con un motor diesel de doce cilindros con una potencia de 3400 CV. Si bien su ancho de vía era el normal español podían ser equipadas con bogies para el ancho europeo.  Se recibieron entre 2006 y 2008 y efectuaron pruebas en la línea de Valencia a Teruel y también en el puerto de Pajares. Una vez operativas, en enero de 2007 se hicieron cargo de la tracción de los talgos Madrid-Murcia-Cartagena, pudiendo ya circular a 200 km/h en algunos tramos. Después -y aunque no existían en esos servicios tramos aptos para alcanzar los 200 km/h- remolcaron a los talgos de Madrid a Galicia y de Madrid a Extremadura sustituyendo a las veteranas y casi desaparecidas 354.


La 334-004 en Alcázar de San Juan en cabeza del talgo Cartagena-Madrid (foto: Ángel Rivera)

A medida que se iban produciendo bajas en las locomotoras para viajeros de las series 319 y 333, se ocuparon también entre otros muchos servicios, del talgo Madrid-Almería, 


Una doble de 334 desciende desde Despeñaperros en cabeza del talgo reforzado Madrid-Almería (foto: educarmona)
del Arco A Coruña-Hendaya entre A Coruña y Ourense, 


La 334-003 entra en Santiago de Compostela en cabeza de un tren Arco (foto: S.N.R.)

el talgo Lisboa-Hendaya entre Fuentes de Oñoro y Hendaya, el Altaria entre Zaragoza y Salamanca o el diurno Salamanca-Bilbao-Hendaya, entre Salamanca y Miranda de Ebro. 


Estacionada en Salamanca, la 334-005 (Euro 3000) ve pasar a la 335-002 (Euro 4000) (Foto: ASALAF)


La 334-007 espera su servicio en Medina del Campo delante de una 333-400 (Foto: Ángel Rivera)
También es la 334-007 la que en esta imagen de Philip Wormard de 2010, encabeza el talgo camas desde Madrid hacia Lisboa.


Una 334 asciende hacia Cabeza de Buey con un solitario coche probablemente, la rama Arco de Badajoz (Foto: renfetrenes)


Para no ser menos, las 334 también encabezaron alguna vez el Tren de la Fresa (Foto: Alberto Pérez)
La estación de Linares no ha visto sólo las grandes humaredas de los arranques de las míticas 1300. Tampoco  esta 334 se queda atrás cuando, probablemente, se dispone a encabezar una rama Arco procedente de Barcelona hacia Granada y Almería (Foto: autor desconocido)

Desde el comienzo de sus servicios, las 334 estuvieron rodeadas de polémica basada sobre todo en sus lentas arrancadas y su relativamente baja aceleración, todo ello en el marco de lo que cabría esperar de una moderna locomotora de viajeros. Si bien la locomotora llega a alcanzar los 200 km/h necesita espacios relativamente largos y no excesivas cargas para hacerlo. A este respecto es muy interesante el estudio comparativo que se hizo en la revista Vía Libre entre estas locomotoras, las "talgas" 354 y las 333-400.  La conclusión básica es un mejor comportamiento de las dos primeras en trayectos rectos, llanos y con pocas paradas (aunque la 354 es mejor que la 334 con trenes pesados) y mejor el de la tercera en trayectos sinuosos con más paradas. A este respecto, aquí puede verse este vídeo que tomé en Alcázar de San Juan de una arrancada característica de una 334 en cabeza de un talgo típico Cartagena-Madrid.

Las causas de este comportamiento parecen residir, por una parte, en la escasa potencia -para las expectativas de estas locomotoras- de su motor diesel (al final quedan sólo unos 3000 CV disponibles para la tracción)  y, por otra,  la permanente conexión en paralelo de sus generadores, en contraposición a otras locomotoras diesel-eléctricas que arrancan en serie y a partir de una cierta velocidad se conectan en paralelo. 

A veces se ha comentado que se las podría equipar de un motor de mayor potencia pero, al parecer, al ser una locomotora de sólo cuatro ejes, ello no es posible porque incrementaría excesivamente el peso por eje. En este punto se destaca siempre la ventaja de las 354 que podían llevar motores de 4000 CV pero con un menor peso total que las 334 (80 contra 120 Tm) debido al menor peso de los sistemas diesel-hidráulicos.


Otra crítica que se ha hecho a las 334 es a la supuesta necesidad de ayuda de los areneros en arranques que no deberían presentar mayores dificultades. Sin embargo, parece tratarse de un protocolo automático de funcionamiento de la locomotora cuando se la solicita un arranque relativamente enérgico (Foto: Powell)

También se ha hablado de la posibilidad de cambiar la relación de engranajes dejando su velocidad máxima en 160 km/h, aunque eso penalizaría una de los objetivos para los que fue diseñada.

Otra cuestión que ha permanecido relativamente "oscura" es la de las modificaciones que se llevaron a cabo hace dos o tres años en la 001. A esta locomotora  se la vio en talleres  con algunas modificaciones y, sobre todo, dotada de un pantógrafo. 


La 334-001 con un pantógrafo en la parte trasera (Foto: autor desconocido)
Se comentó que pudiera tratarse de pruebas para una posible conversión de las 334 en locomotoras híbridas -posibilidad ésta que también originó en las redes un cierto nivel de debate- o simplemente habilitarla para la auscultación de catenaria en las líneas de alta velocidad. Sea una u otra cosa, lo cierto es que no he encontrado ninguna referencia a esta cuestión en el último año y no conozco la situación actual de esta locomotora.

Aún con todos estos inconvenientes y polémicas, la serie se encuentra hoy por hoy con todos sus ejemplares operativos y en sus depósitos "clásicos" de Madrid-Fuencarral, Salamanca y Granada. Su futuro parece dudoso a medio plazo en el contexto de la ampliación prevista de las líneas de alta velocidad. En cualquier caso, muchos aficionados hemos pasado desde la falta de aprecio de sus primeras apariciones hasta un respeto y un punto de cariño hacia ellas como una de las últimas representantes del ferrocarril convencional, de los trenes de siempre. Aquí se las recuerda -con sus virtudes y sus defectos- en este y en este otro vídeo.




NOTA: Aunque he tratado de reflejar lo mejor que he podido la situación de las 334 y su debate sobre ellas, es posible que algunos lectores tengan informaciones adicionales u opiniones distintas. Será una satisfacción recibir todos los comentarios, observaciones o correcciones que se estimen oportunas.


FUENTES CONSULTADAS

Piñar Feligreras, J.A: Las locomotoras Euro 4000 (primera parte). Revista Carril, nº 73. Junio 2013.

Fernández García J.L: Las locomotoras General Motors en España. Editorial Maquetren. 2010

Forotrenes

Listadotren

domingo, 17 de julio de 2016

Historias del vapor (XXXVIII): Las "bourbonnais" del Ciudad Real a Badajoz (RENFE 030-2209 a 030-2222)

La compañía del ferrocarril de Ciudad Real a Badajoz se fundó en 1861. La construcción de la línea se inició ese mismo año, y el primer tramo que se puso en operación fue el de Badajoz a la frontera portuguesa en 1863. El último, entre Almorchón y Castuera, l0 fue en 1866. Tras obtener también la  concesión de Madrid a Ciudad Real, el trayecto completo entre Madrid y Badajoz, de 515 km, quedó inaugurado a principios de 1879. Muy poco tiempo después, en 1880, la compañía fue absorbida por M.Z.A. y a ella pasaron todas sus locomotoras.

Como ya comenté en una entrada anterior, esta compañía adquirió en 1865 un gran número de locomotoras 0-4-0 para emplearlas en los tramos más duros de la línea. Al ser un número muy por encima de las necesidades de explotación, vendió varias de ellas a otras compañías. Después, en 1878, con motivo de la inmediata puesta en funcionamiento del recorrido completo entre Madrid y Badajoz, se adquirieron ocho máquinas del tipo 0-3-0 para mercancías, pero similares, excepto en el rodaje, a las del tipo 1-2-0 que la compañía ya poseía. Las seis primeras llegaron en ese citado año de 1878 y recibieron los números 51 al 56. El segundo lote, compuesto por ocho, lo fueron en 1880 y fueron las 57 a 64.

La 63 del Ciudad Real a Badajoz, 413 de M.Z.A. y 030-2221 de RENFE. Estas locomotoras eran similares a las nº 5 a 22 del citado Ciudad Real a Badajoz salvo que disponían de domo de vapor, algo que no tenían las primeras (Foto: Álbum motor RENFE de 1947) 

Se trataban de unas locomotoras del bien conocido modelo "bourbonnais", construidas por la factoría francesa Fives-Lille. Su potencia era de 637 CV, su esfuerzo de tracción de 5243 Kg y estaban timbradas a 8,5 Kg/cm2. Aunque prácticamente iguales, las del segundo lote tenían el hogar algo más grande y también algo mayor la superficie de los tubos, lo que suponía que su peso era unas tres toneladas superior a las del primero.

En 188o, las catorce locomotoras pasaron a M.Z.A. que las numeró del 401 al 414. A RENFE también llegaron todas y constituyeron la serie 030-2209 a 030-2222. Tanto M.Z.A. como RENFE las mantuvieron en su línea original. En 1949 estaban todas concentradas en Ciudad Real. En 1955 comenzaron los desguaces de modo que, en 1962, sólo quedaban ya cuatro: dos en Ciudad Real (las 2215 y 2216),

La 030-2215 en Ciudad Real en  mayo de 1966. Sería desguazada en 1968  (Foto: J. Jarvis)

 mientras que otras dos (2213 y 2214) aparecían en Zaragoza. 

John Blyth obtuvo esta foto de la 030-2214 en Zaragoza en septiembre de 1955. Se debió trasladar allí desde Ciudad Real después de 1949. De esta locomotora se dice que arrastraba el tren Real de Zaragoza a Barcelona entre 1900 y 1905. 


La 030-2213 apartada en Calatayud en 1967 (Foto: JubiladoRENFE/Forotrenes)

En 1968 fue desguazada la 2215 de Ciudad Real. De la 2213 se pierde el rastro, pero existe esta fotografía de Manuel Serrano, obtenida en 1988, en la que aparece preservada en un almacén de hierros de Zaragoza.

 La 030-2213 en Zaragoza en 1988 (Foto: Manuel Serrano)
Después, en 1994, José María Galindo obtuvo esta nueva foto de la locomotora:

La 030-2213 en 1994 (Foto: José María Galindo)
En el listado de las locomotoras preservadas en Aragón se la localiza en Industrias López Soriano, de Zaragoza. Trabajando un poco con Google, se consigue esta imagen del exterior de la empresa, donde aparecen algunas locomotoras. ¿Sigue entre ellas la 2213?

(Imagen Google Maps)
Por fortuna se conservan las 2214 y la 2216 aunque expuestas de forma estática en exteriores. La primera se encuentra en Zamora, ya que en 1978 se trasladó allí desde Zaragoza y trabajó en maniobras durante muy poco tiempo. Parece ser que estuvo a punto de pasar a trabajar en la Azucarera de Toro, pero fue rechazada por su poco adecuado esfuerzo de tracción:

La 030-2214 todavía operativa, en Zamora (Foto: autor desconocido)

En 1978 se trasladó al parque de la Marina Española:

La 030-2214 en su primera ubicación en Zamora (Foto: Manuel Serrano)
y en 1999, tras una cierta restauración exterior, pasó a las cercanías de la estación:

La 030-2214, ahora restaurada y enrejada, cerca de la estación de Zamora
 y la segunda, la 2216,  se conserva en el parque Alces de Alcázar de San Juan:

La 030-2216 en el parque Alces de Alcázar de San Juan.  (imagen Google Maps)

¿Es una fantasía pensar que alguna vez, alguna de ellas, vuelva a la vida? Me temo que sí, que lo es.


FUENTES CONSULTADAS:

Fernández Sanz, F: Locomotoras de M.Z.A. Historia de la tracción vapor en España. Tomo I. Autoedición

Marshall, L.G. Los tiempos del vapor en RENFE. Aldaba ediciones. 1987

Forotrenes

domingo, 10 de julio de 2016

Historias del vapor (XXXVII): Más "mamuts" para el Almansa-Valencia-Tarragona (RENFE 030-2451/030-2456)

En una entrada anterior ya me referí a la Sociedad del Ferrocarril de Almansa a Valencia y Tarragona (AVT) y a sus primeras locomotoras de rodaje 030, de cilindros interiores, adquiridas entre 1863 y 1865 para la línea de Valencia a Tarragona, y de las cuales dos de ellas llegaron a RENFE donde integraron la corta serie 030-2060 a 030-2061.

Pues bien, en 1876 la AVT solicitó cuatro nuevas locomotoras a la casa inglesa Nasmith&Wilson. Si bien la necesidad principal era el reforzamiento del transporte de mercancías, se deseaba que estas máquinas pudieran ocuparse también de trenes de viajeros. Para ello, se aumentó el diámetro de las ruedas que pasó del 1,360 m. de las anteriores mamuts al de 1,524  m. Además,  se situó la caldera bajo el tercer eje, dándolas así una mayor estabilidad de marcha a velocidades típicas de ese tipo de trenes. Con un timbre de 9 kg/cm2, desarrollaban una potencia de 714 CV (448 las anteriores) y un esfuerzo de tracción de 5910 kg. Recibieron los números 62 a 65, aunque en la renumeración que la compañía hizo en 1879 probablemente pasaron a ser las 66 a 69

Según narra Fernando F. Sanz en su libro "Locomotoras de la compañía Norte", en un acta de una inspección de talleres llevada a cabo en 1876, se hace referencia al montaje que se estaba llevando a cabo de estas locomotoras, y ello nos permite conocer algunos de los avances técnicos que traían. Así sabemos que llevaban un sistema de inyección Giffard (introducido en las locomotoras en 1858)  más perfeccionado, un volante horizontal para manejar el regulador más fácilmente y un mejor sistema para el mantenimiento de la posición de la puerta del hogar. Se hablaba también de perfeccionamientos en los ejes acodados y de la calidad de los tubos de las calderas.

Debido a su buen comportamiento, la AVT  adquirió en 1879 otras dos locomotoras iguales al mismo constructor. En este caso debieron recibir ya directamente la numeración 70 y 71 integrando con las anteriores la serie completa 66 a 71.

Cuando la AVT fue absorbida por la Compañía del Norte estas locomotoras formaron en ella la serie 1707 a 1712.  Una de las imágenes más antiguas -o quizás la más antigua- que se conserva de ellas es ésta tomada en una fecha indefinida en la estación de Almansa:


La 1709 de Norte, 68 de la AVT en Almansa (Foto: autor desconocido/cortesía de Juan Antonio Méndez Marcos)

Y así aparece la 1710 en el álbum de RENFE de 1947:


La 1710 de Norte, tal como figura en el album de material motor de RENFE de 1947. Fue la 69 de la AVT y sería la 030-2454 de RENFE

La calidad y utilidad de estas locomotoras hizo que todas llegaron a RENFE, donde integraron la serie 030-2451 a 030-2456. Estuvieron siempre en la zona de Valencia, si bien, al menos en 1949, la 2456 se encontraba en los talleres de Valladolid. Su desguace debió ocurrir hacia 1958.


La 030-2455 antes 1711 de Norte (Foto: Trevor Rowe/Museo Vasco del Ferrocarril)
Ninguna de ellas fue conservada y que buen sitio para hacerlo hubiera sido Valencia. Sólo nos queda su recuerdo a través de estas pocas fotos así como por este magnífico dibujo realizado en 1983 por José Vicente Coves de la 1707:







FUENTES CONSULTADAS

Fernández Sanz, F: Locomotoras de la Compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España. Tomo II. Revistas Profesionales S.L. 2011.


Jimenez, X: El material de la AVT. Boletín de la Asociación Valenciana de Amigos del Ferrocarril, nº 39. 2003

Archivo fotográfico "El tren cuando era tren" de J. A. Méndez Marcos


domingo, 3 de julio de 2016

Crónicas de la vía estrecha (III) De Puertollano a Peñarroya y Fuente del Arco por el tren minero (y 2)

Tal como vimos en la entrada anterior dedicada a este ferrocarril, a partir del 1 de febrero de 1956, la Explotación de Ferrocarriles para el Estado (EFE) se hizo cargo del mismo. La primera medida fue la supresión del ramal de Almodovar del Campo a las minas de San Quintín y a continuación la reorganización de la explotación con la búsqueda de nuevas locomotoras. De este modo se transfirieron desde los Ferrocarriles Catalanes tres locomotoras que estaban excedentes. Así, en 1958 llegó la 601 Mallet, construida por Winterthur en 1902, y que fue desguazada tan sólo dos años después.

La Mallet 1-2+2-0), nº 601 de los Ferrocarriles Catalanes (Foto: M. Bibia/La Factoría)
En 1964 llegó una compañera de la anterior, la Mallet 602, que fue desguazada ese mismo año. Y también lo hizo la Garrat 107, construida por Saint Leonard en 1925, que también fue desguazada de forma inmediata.

La Garrat (130+031) 107 de los Ferrocarriles Catalanes fotografiada en septiembre de 1960, ya apartada en Sallent y antes de ser trasladada al Peñarroya-Puertollano (Foto: John Carter)

Supongo que este paso tan efímero se debería, por una parte, a su deficiente estado y por otra a la progresiva asunción de todos los servicios de vapor por las nuevos vehículos diesel a los que nos vamos a referir a continuación.

En esta situación, la línea obtuvo una atención importante en el contexto del Plan de ayuda y mejora del Estado a los ferrocarriles de vía estrecha aprobado en 1953. Uno de sus objetivos básicos fue la sustitución de la tracción vapor por la diesel en muchas de estas líneas que habían solicitado ayuda. Para ello, se adquirieron 55 automotores térmicos (30 a la casa francesa Billard, de transmisión mecánica y 25 a la alemana Ferrostahl, de transmisión hidráulica) y 50 locomotoras divididas en cuatro lotes y adjudicadas a las factorías Alsthom, Schneider, Krupp y Batignolles.

Todos o la mayor parte de estos vehículos fueron construidos bajo licencia o ensamblados por empresas españolas. En el caso de los automotores Billard fueron los talleres de la Compañía del Ferrocarril de Peñarroya a Puertollano situados en Peñarroya los que recibieron el encargo de montar 25  motores y 17 remolques. No era algo extraño ya que estos talleres se habían distinguido siempre por su buen trabajo habiéndose hecho cargo de la reparación de muchos vehículos de Andaluces y de RENFE. Esta actividad prolongó la vida de esta dependencia durante un par de años al final de los cuales, la citada compañía se disolvió. Era julio de 1958.

El Billard 2112, debía estar recién estrenado cuando Jeremy Wiseman lo fotografió en Puertollano en 1957. Aunque algunas fuentes dicen que este automotor entró en servicio en 1958, Wiseman afirma que cuando lo fotografió ya estaba en servicio regular. 
De este conjunto de automotores Billard, a nuestra línea le correspondieron tres, los numerados como 2111, 2112 y 2113. Así mismo se le asignó uno de los Ferrostahl, en concreto, el 2026, aunque parece que no permaneció mucho tiempo en ella. En este fragmento de un noticiario de NODO de abril de 1957 puede verse la inauguración del servicio con estos vehículos.

Esta es la única imagen que he podido encontrar del automotor Ferrostaal. Está tomada en Peñarroya, pero desconozco la fecha (Foto: autor desconocido)
Con estos automotores se reorganizaron los servicios de viajeros con menores tiempos de recorrido, cuidando sobre todo los empalmes con trenes de RENFE en Fuente del Arco y Puertollano y dando la posibilidad -hasta entonces imposible- de poder viajar de un extremo a otro de la línea en el mismo día.

Horarios del año 1959. Los servicios de viajeros habían aumentado sustancialmente, aunque con algunos curiosos horarios nocturnos. Como puede verse en las observaciones, primaban los enlaces con los trenes de RENFE en Puertollano, Peñarroya y Fuente del Arco.

En esta interesante imagen obtenida en 1962, puede observarse la veterana composición del correo junto a un Billard (Foto tomada del libro Automotores españoles)
Un Billard reposta combustible en Pueblonuevo (Foto: F. J. Aute)

Una magnífica imagen de uno de los Billard en una estación de la línea (Foto: Trevor Rowe/Museo Vasco del Ferrocarril)
En esta foto de 1966 de J. Jarvis, se puede apreciar la primitiva librea en dos tonos de verde de los Billard

Por lo que se refiere a la dotación de locomotoras diesel, se recibieron dos Batignolles/CAF de transmisión hidráulica y 460 CV con matrículas 1209 y 1210 (otras fuentes citan a las 1203, 1206 y 1209) y y dos Schneider/Creusot/Naval numeradas como 1158 y 1159 de transmisión eléctrica con 675 CV. La 1158 llegó directamente de fábrica, mientras que la 1159 procedía del ferrocarril Carcagente-Denia y llegó más tarde, en 1962. Se hicieron cargo preferentemente del correo entre Conquista y Peñarroya o Fuente del Arco, es decir, en el sector no electrificado de la línea. La 1159 fue trasladada a las líneas del norte en 1967, mientras que también lo hizo la 1158, pero una vez que la línea fue clausurada.

Una Batignolles a la cabeza de un "mixto" en 1966 (Foto: a través de Forotrenes)

Aunque no he podido localizar ninguna imagen de las Creusot/Naval en la línea. aquí aparece una de ellas, la 1158, perfectamente conservada en estado de marcha por el Museo Vasco del Ferrocarril (Foto: Museo Vasco del Ferrocarril)

Sin embargo, aún con todas estas mejoras y con la posibilidad de poner en marcha nuevos proyectos de transporte por ella, el tráfico ferroviario no pudo competir con el de carretera y la línea se acabó cerrando el 1 de agosto de 1970, dejando tras de sí una de las más curiosas historias de la vía estrecha española. El material diesel pasó en gran parte al ferrocarril de Alicante-Denia, donde posteriormente fue desguazado casi en su totalidad. La 1158, tuvo más suerte y tras pasar tras el citado ferrocarril, llegó al Santander-Bilbao, luego al de La Robla y finalmente al  Amorebieta-Bermeo. Tras acabar sus servicios en él,  fue rescatada por el Museo Vasco donde está excelentemente cuidada y conservada.





FUENTES CONSULTADAS


De los Cobos Arteaga, F: El ferrocarril minero de una multinacional. Vía Libre, nº 478. Septiembre 2004.

Reder, G: El ferrocarril de Peñarroya a Puertollano y Fuente del Arco. Vía Libre, nº 222. Julio 1982

Aranguren, J: Automotores españoles. Autoedición. 1992

Olaizola, J: Historias del tren. El motor de combustión interna en la vía estrecha española (II)

Wiseman, J: Trenes y tranvías en el sur de España. Editorial Trea. 2008

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