domingo, 31 de mayo de 2020

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (CX) Algo más que "patitos" (RENFE 130-001 a 130-045 y 730)

2007

Algo más que "patitos" (RENFE 130-001 a 130-045 y 730)


A finales de los noventa RENFE debía planificar la renovación de sus composiciones de larga distancia y hacerlo en el marco de la continuada expansión de las líneas de alta velocidad. Se trataba de llegar a un gran número de destinos utilizando hasta donde fuera posible estas líneas y sin obligar a los viajeros a un cambio de convoy para seguir el viaje por líneas de ancho ibérico o viceversa. En esta situación RENFE optó por la bien probada tecnología Talgo de cambio de ancho. De este modo en 1999 contrató con esta empresa la adquisición de 17 composiciones de nueve coches cada una, que iniciarían la denominada Serie/7 (S/7) y que entre los años 2000 y 2001 se amplió en cinco más. Estas 22 ramas  podrían alcanzar los 220 km/h en líneas convencionales y los 250 km/h en las de alta velocidad. Serían remolcadas por locomotoras de la serie 252 con la consiguiente sustitución de máquina en los puntos de cambio de ancho hasta que hubiera disponibles cabezas tractoras de alta velocidad y rodadura desplazable. En ese desarrollo trabajaba Patentes Talgo mediante el prototipo TRAVCA (Tren de Alta Velocidad con Cambio de Ancho) por lo que se refiere sobre todo al sistema de bogies.

Ya en 2002 RENFE sacó un concurso para la adquisición de 44 cabezas motrices para remolcar las 22 composiciones Talgo serie/7 a las que antes hacía referencia, concurso que fue adjudicado en octubre de 2003 al consorcio Talgo-Bombardier. Poco más tarde, en febrero de 2004, realizó un nuevo pedido de 26 trenes con sus correspondientes cabezas motoras. En 2005 este pedido se reajustó en el otoño de 2005 a 18 trenes al tiempo que contrataban 54 nuevos coches -para unificar todas las composiciones  a once vehículos- y otras diez cabezas motoras para formar otros cinco trenes. De este modo se obtendrían finalmente 45 ramas compuestas de once coches y dos cabezas tractoras que conformarían  la nueva serie 130. 

Años más tarde RENFE solicitaría la adaptación de quince de estas ramas para posibilitar su circulación por tramos de ancho ibérico sin catenaria. Ello se llevó a efecto mediante la incorporación de sendos vehículos tras cada locomotora en los que iba instalado un potente motor diésel y el correspondiente generador eléctrico para proporcionar la la energía eléctrica necesaria. Nació así la serie 730. A ambas nos referimos a continuación. 

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Los coches de la Serie 7 presentaban varias innovaciones respecto a sus precedentes de la 6, al estar prevista su utilización en trenes autopropulsados en líneas de alta velocidad con locomotoras en ambos extremos. De este modo se elevó mucho su nivel de estanqueidad, se bajó el centro de gravedad al ubicar los equipos de aire acondicionado bajo el suelo de los coches, se dotó al coche cafetería de dos rodales y se suprimieron definitivamente los furgones generadores para servicios del tren, sustituyéndolos por convertidores estáticos en los coches extremos. Además se mejoraron los elementos de confort para los viajeros.

Las primeras ramas se entregaron en el año 2000 y a partir de ese momento empezaron progresivamente a hacerse cargo de servicios explotados hasta entonces por Talgos III, Pendulares o Electrotrenes. También se fueron haciendo cargo de nuevos servicios por las líneas de alta velocidad remolcados por locomotoras 252. En cualquier caso cuando las ramas se integraron con las nuevas cabezas motoras para prestar ya servicios a 250 km/h, debieron sufrir algunas reformas técnicas adicionales tales como la instalación de un cable conductor de electricidad a 25 kV comunicando las cabezas tractoras o la ubicación de carenados en los coches extremos para suavizar la diferencia de altura con las locomotoras. 



Un remolque "turista" de la S/7 (Gustarivera/Listadotren)

Una rama S/7 aún con nueve coches y remolcada por una 252 efectuando un servicio "Altaria" en 2005 (Carlos Pérez Arnau)
Interior de un remolque clase preferente de la S/7 (Mario58/Forotrenes)

Las locomotoras que actuarían como cabezas tractoras provendrian  por lo que se refiere al sistema de bogies, y como se apuntaba más arriba, del prototipo TRAVCA. Sin embargo, la cadena de tracción sería aportada por Bombardier.



La TRAVCA "Virgen del Buen Camino" primera locomotora de ancho variable y origen de las cabezas motoras de las series 130 y 730 (MGE/Talgo)

Fueron fabricadas en su parte mecánica por Talgo mientras que la eléctrica e informática fue asumida por Bombardier. Tienen dos bogies de dos ejes cada uno con un total de ocho motores eléctricos trifásicos asíncronos (ocho por eje). Están dotadas de un pantógrafo para captación de corriente a 25000 voltios y otro para la de 3000. Ambas "cabezas" están conectados por una línea eléctrica sobre el techo del tren para poder alimentar a los motores de la otra cabeza motriz. Funcionando bajo 25000 V, la potencia es de 4800 kW y la velocidad máxima de 250 km/h  mientras que a 3000 V la potencia se queda en los 4000 kW. Los sistemas de frenado son eléctrico y neumático y los sistemas de señalización y seguridad son ERTMS, STM, ATP y ASFA



El diseño del frontal de las cabezas tractoras suscitó opiniones encontradas, sobre todo por sus marcadas aristas (Mario58/Forotrenes)

Una vez que en 2006 estuvieron ensambladas las tres primeras ramas 130 realizaron múltiples pruebas por el corredor Mediterráneo, la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona y distintos tramos en Asturias y la provincia de Albacete. En febrero de 2007 tuvo lugar su presentación oficial en los talleres de La Sagra y el 6 de noviembre de ese año se hicieron cargo de su primer servicio comercial entre Madrid y Gijón ya bajo la denominación comercial "Alvia". Poco después asumirían las de Madrid a Santander y Madrid a Bilbao y las relaciones transversales de Alicante con Gijón y Santander. 



Una rama 130 asegurando un servicio "Alvia" entre Madrid y Gijón pasando por las cercanías de Busdongo (MGE/Talgo)

En 2008 se hicieron cargo de los servicios desarrollados por los electrotrenes 490, los Euromed entre Barcelona y Alicante, de los Altaria entre Madrid y Cádiz y Huelva, así como relevaron también a los 120 de la relación entre Madrid y Pamplona. En años sucesivos siguieron extendiendo su radio de acción alternando a veces servicios con los trenes de las series 120 y 120.5 pero en general cubriendo gran número de relaciones con el norte, este y sur peninsular desde Madrid, en el corredor Mediterráneo y en las Barcelona con Coruña y Vigo. 



Una de las cabezas tractoras de la rama 01 en Alicante (Santiago Martínez Aznar/Ferropedia)



Por Castellbisbal asegurando un servicio "Mare Nostrum" (J.A. Pacheco/Forotrenes)
...Y por Puertollano (renfetrenes/Forotrenes)
Por Santa Cristina de Lena (Nunofil/Forotrenes)

Una vez puesta en operación la serie 130, Talgo se propuso construir un tren aún más "universal". Para ello era preciso conseguir que estos trenes pudieran circular por vías sin catenaria. Se llegó a la conclusión que la mejor solución era incorporar tras cada una de las locomotoras un denominado Coche Extremo Técnico (CET) que incorporase un motor diésel de 1800 kW de potencia con un rectificador y un alternador que debería alimentar a los motores eléctricos y a los servicios del tren. Iría apoyado en un extremo sobre un bogie similar a los de las locomotoras -aunque lógicamente desmotorizado- y en el otro compartiría un rodal con el coche siguiente. Esta solución implicaba prescindir de los anteriores remolques extremos por lo que el número de plazas descendía en 34. También descendía algo su velocidad al funcionar en modo diésel-eléctrico pero pudiendo alcanzar en cualquier caso los 180 km/h.


El proyecto fue presentado a RENFE en un momento en que la compañía necesitaba la mejora de sus tiempos de viaje con Galicia aprovechando los tramos de alta velocidad entre Madrid-Olmedo-Zamora y Orense-Santiago-La Coruña. Tras mostrar la compañía su gran interés por él, en 2009 adjudicó de nuevo al  consorcio Talgo-Bombardier la construcción de 30 CETs que se incorporarían a 15 ramas de la serie 130 conformando así la nueva serie 730. 
Boceto del CET (Patentes Talgo)



Un CET (coche extremo técnico) acoplado a una de las cabezas motoras de una rama 130 (MGE/Talgo)



Conjunto locomotora-CET (Vía Libre)


        Una rama 730 haciendo un servicio A Coruña-Madrid  a su paso por Nava de la Asunción (Manuel Marcos/Forotrenes)

El nuevo tren fue presentado en septiembre de 2011 y entró en servicio comercial entre Madrid y Galicia y Alicante y Galicia en junio de 2012. 


Una doble composición de 730 atraviesa el viaducto de Martín Gil en un servicio entre Madrid y La Coruña/Vigo (JLFG/Talgo)

 El aumento de ramas disponibles permitió también a partir de 2018 el establecimiento de un servicio entre Madrid y Cartagena y hay planes de que puedan llegar hasta Almería a través de la línea de alta velocidad de Madrid a Granada utilizando un cambiador de ancho en esta última ciudad.


Hasta el momento -mediados de 2020- han sido transformados y puestos en operación 14 de los 15 trenes previstos. Tanto la serie 130 como la 730 están asignadas al depósito madrileño de Fuencarral.


FUENTES CONSULTADAS

Galán, M., Cano, M. y López, J.L. (2018): Talgo. 75 Años de Espíritu Innovador. Ed. Abomey Maquetren.

Listadotren

Forotrenes

CARRIL. Diversos números

Vía Libre. Diversos números


miércoles, 27 de mayo de 2020

Crónicas de la vía estrecha (CXV) El Ferrocarril del Tajuña: el tren hacia Aragón que se paró en La Alcarria

       
Concebido en un principio como un medio de transporte hacia Madrid de material de construcción, el que llegaría a denominarse Ferrocarril del Tajuña fue expandiéndose hacia el este de la provincia para atender también al transporte de viajeros y mercancías agrícolas, y todo ello en medio de muchas vicisitudes administrativas, económicas y de cambio de titularidades. A partir de 1912 la compañía entonces titular -denominada ya Ferrocarril del Tajuña- mostró su decidido propósito de adentrarse en La Alcarria para, a través de Molina de Aragón, llegar hasta Caminreal y conectar allí con el proyectado ferrocarril de vía estrecha hacia Zaragoza. Fue algo que no se llegó a conseguir, entre otros motivos, por la baja rentabilidad económica del territorio atravesado y de este modo, la vía y el servicio ferroviario quedaron finalizados  en 1921 en la localidad alcarreña de Alocén. Diversas circunstancias de posguerra llevaron al cierre de los tramos más alejados hasta que en 1953 fue suspendido definitivamente el servicio de viajeros y pasó a ser un ferrocarril industrial, dedicado casi en exclusiva en el transporte de clinker de la compañía Valderribas. Ésta acabó siendo su cliente exclusivo, lo adquirió en 1964 y recuperó su denominación de Ferrocarril del Tajuña. Ya en 1969 se clausuró el tramo de Madrid a Vicálvaro al tiempo que mejoró la vía entre Vicálvaro y la fábrica en Morata de Tajuña. Después, en 1997, se clausuró ese último tramo al tiempo que la explotación de la vía férrea pasó a la Comunidad de Madrid, que utilizó el trayecto entre Vicálvaro y Arganda para la construcción de parte de la línea 9 del metro madrileño. Una historia interesante pero realmente compleja que queda perfectamente relatada y documentada en el libro "El Ferrocarril del Tajuña" de César Mohedas y José Miguel Cámara. Sin él me hubiera resultado muy difícil escribir esta entrada.






Los orígenes lejanos del tradicionalmente denominado Ferrocarril del Tajuña se remontan a la concesión otorgada en 1878 para el establecimiento de un tranvía de tracción animal entre Madrid y la cercana población de Arganda del Rey. Al parecer la denominada Compañía del Tranvía de Madrid a Arganda (CTMA), sólo construyó unos cuantos kilómetros hasta unas canteras cercanas y parece que llegó a experimentar con alguna pequeña locomotora. El interés de este acercamiento hacia Arganda era, por una parte, su riqueza vitivinícola pero, sobre todo, la abundancia de canteras en la zona, de gran interés para la construcción madrileña. 


Canteras de Cornicabra (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid.  (AHF/MFM)) 

La CTMA se disolvió en 1883 y la concesión pasó a manos de la nueva Compañía del Tranvía de Arganda (CTA) constituida en 1884. La línea se reestructuró incluyendo nuevos tramos, cambiando de tracción animal a tracción vapor, y reduciendo el ancho de vía a un metro desde el anterior ancho tranviario. Se adquirieron algunas locomotoras  y se llegó hasta las denominadas "Canteras del Gallinero". Tras distintas vicisitudes administrativas, en 1910 la concesión y la línea quedaron absorbidas por la denominada Compañía Madrileña de Urbanización (CMU) dirigida por Arturo Soria y a la que ya nos hemos referido al tratar del Ferrocarril de Fuencarral a Colmenar Viejo. Pero los planes de la CMU no se cumplieron, el tranvía nunca llegó a Arganda y en 1940 la compañía renunció a su explotación utilizándose ya de forma masiva metro, autobuses y trolebuses. 

Un segundo intento para llegar a Arganda, aunque por un camino algo distinto, se desarrollaba en paralelo al anterior, y éste sí tuvo éxito. Se trataba en principio de establecer un ferrocarril industrial entre Madrid y el Coto Redondo de Vaciamadrid pasando por las canteras de Vicálvaro y con estación de cabecera junto al hospital madrileño del Niño Jesús. En 1882 se concedió la prolongación de la línea hasta Arganda con la condición de transportar también personas y otras mercancías. En 1883 se hizo cargo de la concesión la nueva Compañía del Ferrocarril de Madrid a Arganda (FMA) que finalmente pudo inaugurar la línea completa el 30 de julio de 1886.

La tracción estaba a cargo de tres locomotoras tipo 030T carenadas procedentes de la factoría belga Haine&St. Pierre numeradas del 1 al 3 y denominadas "Arganda", "Madrid" y "Jarama". Hay referencias a una posible cuarta locomotora denominada "Morata" pero no se han encontrado más datos sobre ella. 



La nº 2 "Madrid", ya sin carena, en 1955 (John Blyth/tomada del libro "El Ferrocarril del Tajuña")

Para el servicio de viajeros se contaba con dos coches mixtos de primera y segunda clase y cuatro de tercera y un total de unos cuarenta vagones de distintos tipos para las mercancías.

Pocos años después, en 1890, se otorgaba otra concesión para la prolongación del ferrocarril anterior hasta Colmenar de Oreja, Morata de Tajuña y Orusco. Las obras ya habían comenzado en 1888 y se desarrollaron con gran lentitud e incluso con paralizaciones. Durante el transcurso de ellas, en 1892, la concesión pasó a manos de una nueva compañía, la denominada Compañía del Ferrocarril del Tajuña. Por fin, en julio de 1901, se inauguró el tramo entre Arganda y Morata y en septiembre de ese mismo año la Compañía del Tajuña absorbió a la del Madrid a Arganda. Fue entonces cuando la sociedad belga Societé d' Etudes de Chemins de Fer et d´Enterprises Industrielles et Commerciales en Espagne adquirió todas las acciones de la compañía. 

Un año después, en julio de 1902, se puso en funcionamiento el tramo de Morata a Chinchón y en agosto el de Chinchón a Colmenar de Oreja. Cabe destacar que en un punto entre Morata y Chinchón se estableció la estación de Tajuña, desde donde debería partir en el futuro el ramal hacia Orusco. Por otra parte, en 1903, se inauguró el pequeño ramal de empalme de Vicálvaro para facilitar el transbordo de mercancías con la línea de MZA de Madrid a Zaragoza. Por fin, en 1910, el ferrocarril llegó finalmente a Orusco. 


La estación de Tajuña, enlace entre los ramales de Orusco y Colmenar de Oreja (colección A. Zubizarreta)

Como es lógico el parque de tracción necesitó un sustancial incremento. Como solución de urgencia se adquirieron de segunda mano dos locomotoras más tipo 030T de las factorías belgas La Meuse y Tubize fabricadas en 1901. Fueron las 5 y pero, al parecer, permanecieron poco tiempo en el ferrocarril.  
También en esa época llegaron otras dos más de la factoría inglesa Kerr&Stuart también tipo 030T. Ocuparon los números 7 y 8

Ya entre 1901 y 1911 fueron llegando progresivamente nueve locomotoras más, también belgas, de la factoría Haine&St. Pierre, tipo 030T de bastidor exterior. Fueron las 9 a 17 y son las que soportaron básicamente toda la tracción de la línea. 

Probablemente una de las locomotoras de la serie 9, 10 u 11 en cabeza de un tren del que sólo se ve el furgón. La imagen, tomada en 1902, recuerda perfectamente la popular frase "El tren de Arganda, que pita más que anda" refiriéndose a su proverbial lentitud (autor desconocido/Archivo Municipal de Arganda del Rey)



La nº 9 en los años cincuenta, algo modificada -como todas las de su serie- respecto a su diseño original con una carbonera suplementaria y un arenero (Gustavo Reder)

                              La nº 15 probablemente en los años cincuenta (AHF/MFM. Autor: Gustavo Reder)


De nuevo la 15 fotografiada por Jeremy Wiseman en 1964. Pueden observarse algunos cambios entre ambas imágenes
La 16 en febrero de 1966 (AHF/MFM. Autor: Karl Wyrsch)
La 10 saliendo de Madrid con su tren en fecha desconocida (autor desconocido)

En 1911 hubo una reestructuración del capital belga con el paso de todas las acciones a un sindicato de otras dos empresas belgas. En 1912, la Compañía del Tajuña -que, aún de capital belga, conservaba su denominación original- solicitó la concesión para el tramo Orusco-Cifuentes. A estas alturas ya estaba clara la determinación de continuar las prolongaciones para para llegar a Molina de Aragón desde Cifuentes y de allí a Caminreal, donde se proyectaba enlazar con el ferrocarril de vía estrecha que llegaría desde allí a Zaragoza. Obvio es decir que MZA observaba estos planes con preocupación ya que podía perjudicar su negocio de transporte por sus líneas de Madrid a Zaragoza. 


Una vez concedida la concesión, las obras se iniciaron en julio de 1914 y ya en marzo de 1916 se puso en funcionamiento el tramo entre Orusco y Mondejar de 14 km. En junio de ese mismo año se abrieron al tráfico otros catorce entre Mondejar y Yebra. En noviembre lo hizo el de Yebra a Sayatón-Bolarque de 17 km. Un año después, en noviembre de 1917, se llegó a Anguix diez kilómetros más allá; y a Auñón en septiembre de 1919. Fue en ese año, de plena expansión hacia Aragón, cuando la compañía cambió su denominación a Ferrocarril de Madrid a Aragón. En noviembre de 1920 se llegó a Auñón desde Sacedón y de Sacedón a Alocén en diciembre de 1921. Como puede verse el rápido ritmo de los primeros tramos fue decayendo en los siguientes debido tanto a un terreno bastante más accidentado a través de La Alcarria, lo que aumentaba los gastos de construcción, así como a  su recorrido por zonas poco pobladas, lo que disminuía los ingresos. En esta situación y aunque las obras hasta Cifuentes estaban avanzadas, la explotación nunca pasó de Alocén.  


Recorrido completo entre Madrid y Alocén pasando por La Poveda, Tajuña, Orusco y Auñón (Del libro "Geografía de los Ferrocarriles Españoles" de Lartilleux)

Para asegurar la tracción de los trenes en todo este nuevo recorrido se planificó la adquisición de nuevo a la factoría Haine&St.Pierre de seis máquinas tipo "Pacific" a emplear en los trenes de viajeros así como tres de tipo "Mallet" para mercancías. Por alguna razón desconocida, las "Pacific" nunca llegaron a este ferrocarril aunque al parecer fueron construidas y vendidas luego a otros ferrocarriles. Sí llegaron las tres "Mallet" que fueron puestas en servicio en 1920 asignándolas las matrículas 201 a 203. El retraso en su llegada obligó a utilizar algunas de las anteriores locomotoras 030T, las de la llamada "línea antigua".



La 202 en La Poveda (Trevor Rowe)
La 203 en La Poveda junto a algunas Haine&St. Pierre probablemente en doble tracción (Gustavo Reder)

También se adquirieron unos excelentes coches de viajeros a la factoría Cardé&Escoriaza: uno de lujo, cuatro mixtos de primera y segunda clase, otros cuatro de segunda y tercera, diez de tercera y cuatro furgones. Para mercancías se compraron algo más de cuarenta vagones de distintos tipos. 



La estación del Niño Jesús y el hospicio de la Beata María Ana de Jesús en 1935 (Ejército del Aire)

A principios de los años treinta comenzaron las dificultades económicas para la compañía debido en buena medida a unos pobres resultados de explotación. Para paliarlas se alquilaron dos automotores "zaragoza" que fueron entregados en marzo de 1934 y entraron en explotación en noviembre. Recibieron las matrículas AG 1 y AG 2 y, en principio, funcionaron por toda la línea haciendo un "correo" de ida y vuelta entre Madrid y Alocén.



Uno de los "zaragoza" en Sacedón (colección de César Mohedas)
Una excelente imagen del AG 2 (Santos Yubero)

La Guerra Civil ocasionó importantísimos destrozos tanto en la infraestructura como en el material móvil. Incluso el puente sobre el río Jarama fue volado y los servicios tuvieron que organizarse con el material móvil que había quedado a cada lado. A la finalización de la contienda se retomó con celeridad el tráfico de mercancías si bien se estableció un transporte por carretera entre La Poveda y Vaciamadrid debido a la ausencia del citado puente. Una vez reconstruido, pudo ya ser utilizado por los trenes de mercancías en diciembre de 1939. El servicio de viajeros se retomó en abril de 1940 con los automotores "zaragoza" aunque el gran número de viajeros, tan típico de la primera posguerra, obligaba a utilizar con frecuencia trenes de vapor. 

Pero tras ese incremento inicial de la demanda, muy pronto volvió a decaer y las dificultades para mantener el servicio eran cada vez mayores. Debido a la escasez de combustible los "zaragoza" solo funcionaban entre los últimos pueblos de la línea. Por otra parte, la construcción del pantano de Entrepeñas motivó el cierre del tramo entre Sacedón y Alocén en julio de 1943 y entre Auñón y Sacedón en octubre de 1946; ello provocó  que la estación de Auñón quedase como término de la línea. 

Los años siguientes se mantuvo el descenso de viajeros aunque el tráfico de mercancías se mantenía en la llamada "red antigua" debido sobre todo al transporte de materiales de construcción a Madrid.  En esa situación y tras un complejo recorrido administrativo, la compañía decidió, en vez de devolver la concesión al Estado, mantenerse como ferrocarril industrial. De este modo, un decreto de nueve de enero de 1953 autorizó el levante de la línea entre Orusco y Auñón y el cese del servicio de viajeros en toda la línea. 


Una imagen del depósito madrileño de la compañía a  mediados de los años cincuenta (Peter Allen)

La supresión del servicio de viajeros llevó a una retirada de los automotores "zaragoza". Uno de ellos, el AG 1, pasó en 1962 al Ferrocarril de Madrid a Almorox mientras que el AG 2 fue transformado para transporte de mercancías. Los coches de viajeros de la "red antigua" fueron vendidos para desguace mientras que los adquiridos a Cardé&Escoriaza fueron vendidos en dos lotes al Ferrocarril de La Robla. 



El AG 2 ya retirado en Madrid en 1965 , antes de su transformación a vehículo auxiliar (Ferrán Llauradó/del libro "El Ferrocarril del Tajuña")
Esta foto del mismo vehículo tomada el año siguiente por Henry Margot nos muestra su interesante librea (Del libro "El Ferrocarril del Tajuña")
Uno de los coches "Tajuña" ya en el Ferrocarril de La Robla (AHF/MFM. Autor: Gustavo Reder)

Como los ferrocarriles industriales no son el objeto de este blog, valga este pequeño resumen de la evolución de este ferrocarril hasta nuestros días: El negocio de la Compañía del Madrid-Aragón se centró cada vez más en el transporte de clinker calizo de la empresa Valderribas que acabó siendo el cliente exclusivo. De este modo, en 1964 Valderribas lo adquirió  recuperando su antigua denominación de Ferrocarril del Tajuña. En julio de 1969 clausuró el tramo de Madrid a Vicálvaro al tiempo que mejoró la vía entre Vicálvaro y su fábrica en Morata de Tajuña. Casi treinta años después, en noviembre de 1997, se clausuró ese último tramo al tiempo que la explotación de la vía férrea pasó a la Comunidad de Madrid, que utilizó el tramo entre Vicálvaro y Arganda para la construcción de parte de la línea 9 del metro madrileño. 


Por lo que respecta al material de tracción como ferrocarril industrial cabe señalar la compra de varias locomotoras de vapor ya que, aunque las Mallet siguieron operativas hasta mediados de los sesenta -aquí puede verse a la 202 en una brevísima filmación de NODO- y además fueron fuelizadas, no daban abasto y había que recurrir continuamente a dobles tracciones con las Haine, algunas de las cuáles (12, 15 y 17) también fueron fuelizadas en 1963 También se disponía desde 1946 de una Borsig 131T que llegó alquilada al Ferrocarril de Minas de Cala y matriculada como  8C.


Todavía una "Mallet" a plena carrera con el tender por delante en 1955 (Jeremy Wiseman)


La 202 en reparación en mayo de 1963 (AHF/MFM. Autor: Juan Cabrera)


Otra toma de la misma locomotora (AHF/MFM. Autor: Juan Cabrera)


La 203 entre nubes de vapor (AHF/MFM. Autor: Gustavo Reder)




La 8C alquilada al Ferrocarril de Minas de Cala (AHF/MFM. Autor Gustavo Reder)


Así, en 1952 se adquirieron a La Maquinista Terrestre y Marítima dos del tipo 131T, que fueron las 21 y 22 y que también fuelizadas se transformaron en 132T.

                                                                               Foto de fábrica de la 21 (MTM)



                                            La 21, ya transformada a tipo 132 (AHF/MFM. Autor: Gustavo Reder)
La 22 ya transformada  (Gustavo Reder?)


Y en 1961 llegaron dos Krauss del Vasco Asturiano que fueron las 31 y 32:



Una de las Krauss del Vasco Asturiano y ex Ferrol-Gijón (autor desconocido)

Todas las locomotoras de vapor que quedaban operativas fueron desguazadas entre 1961 y 1967 al ir siendo sustituidas progresivamente por las primeras diésel.

Las 200 ya retiradas en 1966 (Miquel Palou (libro)

La citada tracción diésel se inició con una Alsthom adquirida en el marco del Plan de Ayuda de 1953 que fue la MOP 1027 y que llegó en 1958.  A ella se unieron posteriormente las 1022 a 1026 llegadas entre 1962 y 1964 adquiridas mediante un préstamo del Banco de Crédito a la Construcción. Permanecieron hasta 1974 cuando fueron vendidas a los Ferrocarriles Portugueses.



La MOP 1027 (AHF/MFM. Autor: Gustavo Reder)



La 1022 con un tren de tolvas en (J. Kunst/colección Miquel Palou)

Doble tracción de las 1023 y 1025 en 1971 (Ignasi Ratera)

Estas locomotoras fueron relevadas a mediados de los años setenta por cinco General Electric (GECo) construidas bajo licencia por Babcock&Wilcox con motor Pielstick de 960 CV. Fueron matriculadas como 1041 a 1045 aunque pronto se convirtieron en las 1401 a 1405. Al cierre del ferrocarril fueron vendidas a FEVE donde fueron las bien conocidas 1511 a 1515.


Una de las GECo (luego "Tajuñas" con un tren de tolvas (AHF/MFM. Autor: Justo Arenillas)
Frontal de las GECo (AHF/MFM. Autor: Justo Arenillas)



Una de las GECo sale del puente del Jarama  en dirección a La Poveda (Marcelino...)

No es posible finalizar esta entrada sobre el Ferrocarril del Tajuña sin hacer referencia al excelente trabajo realizado por el Centro de Iniciativas Ferroviarias Vapor Madrid (CIFVM) en el museo de La Poveda con recuerdos de este ferrocarril y, sobre todo,  manteniendo el vapor vivo con su pequeño tren entre La Poveda y la laguna del Campillo, que ningún aficionado puede dejar de conocer y disfrutar.



El actual "Tren de Arganda" (Diario de Rivas)



FUENTES CONSULTADAS

Álvarez, M. (1991?): Locomotoras 6. Las "Mallet" en España. MAF editor

Jiménez, M. y Polo, F. (2005): Vías para la construcción, el abastecimiento y el ocio madrileño: Los ferrocarriles secundarios de Madrid (1881-2005). En "Historia de los Ferrocarriles de Vía Estrecha en España". Ed. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.

Mohedas, C. y Cámara, J.M. (2009): El Ferrocarril del Tajuña. Monografías del Ferrocarril/26. Lluis Prieto, editor. (Obra de referencia)




Alberich, J. (2019): La fuelización de locomotoras en RENFE. Revista de Historia Ferroviaria, nº 25.

Archivo Fotográfico del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)

Asesoramiento videográfico de Fernando Santiago Rodriguez