miércoles, 4 de julio de 2018

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (LIII):Las casi desconocidas 10000 (RENFE 10001 a 10004)

1963

Las casi desconocidas 10000 (RENFE 10001 a 10004)

A principios de los 60 RENFE buscaba locomotoras eléctricas bitensión que pudieran mantener la operación mientras se cambiaba progresivamente la electrificación desde los 1500 a los 3000 voltios. En el marco de la, entonces, nueva tecnología de bogies monomotores y birreductores, decidió evaluar a una gran empresa francesa como Alsthom y también probar por primera vez la tecnología japonesa a través de Mitshubisi. En este contexto se ha comentado a veces que el encargo a Alsthom se produjo en el marco de algunas negociaciones de compensación por haberse fabricado en España más locomotoras tipo 7600 de las inicialmente previstas en las cláusulas del contrato firmado con la compañía francesa.
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Entrada publicada originalmente en julio de 2014 y revisada y ampliada en mayo de 2016 y julio de 2018

De este modo, en 1963 llegaron a España cuatro locomotoras de la compañía francesa con un aspecto muy parecido a las de la serie 7600, que ya llevaban operando varios años. Pero eran muy distintas: además de su novedosa tecnología ya descrita, tenían bogies de dos ejes en vez de tres, así como un color distinto y algunos otros detalles menores. RENFE las englobó en la nueva serie 10000,  y más adelante, con la numeración UIC, pasarían a constituir la serie 280.

 Su potencia era de unos 3000 CV. En su modalidad "viajeros" la velocidad máxima era de 120 Km/h y su esfuerzo de tracción de 12100 kg, mientras que en la de "mercancías" la velocidad máxima era 70 km/h y el esfuerzo de 20700 kg. Llegaron desmontadas y fueron puestas a punto en los talleres de la Maquinista Terrestre y Marítima pasando a continuación al depósito de Barcelona-Vilanova. La elección era muy adecuada ya que se podían hacer pruebas tanto en la línea de Puigcerdá, electrificada a 1500 V, como en la de Tarragona que ya lo estaba a 3000 V.



La 10004 en fase de montaje en los talleres de La Maquinista sobre unos bogies provisionales (Foto MTM. Colección Jaume Roca)

En esta magnífica imagen de John Cosford tomada en Barcelona en junio de 1964, en  la desaparecida playa de vías cercana a la estación de Vilanova, se ve a una casi recién llegada 10000 tras una 7600. Es una de las pocas imágenes donde una 10000 aparece con su librea original similar a su "prima hermana".
También de junio de 1964 es esta imagen de la 10001 en Pugcerdá (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM) Autor: Juan B. Cabrera)

Tras la conclusión de las pruebas y durante tres o cuatro años, las diezmil trabajaron en la línea de Puigcerdá teniendo como base Ripoll, sustituyendo a las míticas Mil del Estado mientras se las transformaba  a 3000 V, y después simultaneando con ellas algunos servicios.

La 10004 en Puigcerdà (Foto: Jaime Brustenga a través de Forotrenes)

La 10003 en sus tiempos catalanes (Foto: Juan Carlos Escudero a través de Forotrenes)
Hacia 1967 las diezmil pasaron a Madrid maniobrando entre zonas de Príncipe Pío y Atocha (distintas tensiones), labor ésta para las que no estaban diseñadas al ser unas locomotoras puras de línea. En esta época cambiaron la librea similar a la de las 7600 por otra con un tono de verde más oscuro y una pequeña franja amarilla, del mismo tipo que la del material de 1500 V.


La 10001 en Príncipe Pío en junio de 1967 (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid. Colección Justo Arenillas)



Una "diezmil" en Madrid-Príncipe Pío. Agosto de 1968. (Foto: Jordi Ibañez)



La 10001 hace su entrada en Madrid-Príncipe Pío en cabeza de un ómnibus. Ya había sufrido el cambio de librea. Esta imagen parece demostrar que no sólo hacían maniobras (Foto: Josep Ferrate)


Mitshubishi y Alshtom competían por dar relevo a las 7400 7500. La vencedora estaba clara. Aquí están las tres en Madrid-Príncipe Pío. Detrás, una 300, contempla la pugna (Foto: J. A. Del/a través de Pacheco/Forotrenes)

En 1971 recibieron la numeración UIC convirtiéndose en la serie 280 y pasando al depósito de Alcázar de San Juan, permaneciendo allí hasta el cambio de horarios de septiembre de 1974. 


La 10002 o 280-002 en Alcázar (Foto: Richard Ricard)

Se ocuparon del remolque de expresos y de trenes de mercancías hasta Linares así como del rápido Madrid a Valencia por Albacete en su recorrido entre Madrid y Alcázar. (Al final de este fragmento de NODO se puede ver a una de ellas en la estación de Alcázar aunque sea muy de pasada).



La 10004 en Alcázar de San Juan saliendo hacia Linares-Baeza en junio de 1974. Tras la columna de la señalización mecánica se observa una 1900 original que debería servir en la línea hacia Valencia y Albacete (Foto: Josep Miquel a través de Forotrenes)

Si bien la documentación de la foto dice que está tomada en 1982 en Alcázar de San Juan, parece claro que se trata de Madrid-Atocha y que no puede ser 1982 porque ese año la serie estaba ya en Miranda esperando su desguace (Foto: Vía Libre)
La 280-002 en Alcázar en 1975 (Foto: Richard Ricard)

A principios de 1976 se decidió su traslado a Miranda de Ebro. La idea era someterlas a una gran reparación y adecuarlas para una posible convivencia de servicios con las recién llegadas "japonesas" 279 y 289. Pero la suerte estaba echada: además de desestimar su reparación por diversos problemas técnicos, se encontraron también con la dura competencia que suponía la serie 279. Parece ser que ésta cautivó tanto a los ingenieros de RENFE por su sencillez de diseño y de mantenimiento que, sin miedo a un cambio tan radical hacia un producto asiático nunca hasta entonces experimentado en Europa, apostaron por la tecnología japonesa. Se iniciaba así un camino que condujo poco después a las series 289 y 269 y más tarde a la 251. Sin embargo, esta decisión llevó irremisiblemente a una pérdida de interés por la serie 280: las diezmil nunca volvieron a la operatividad ni llegaron a sufrir ninguna modificación.


Las 280-001 y 280-002 en Burgos en agosto de 1979. (Foto: J. A. Torregrosa)

Algunas diezmil apartadas en Miranda de Ebro en 1981 (Foto: Manuel Trejo)

Durante 6 años permanecieron apartadas en Miranda, hasta que en 1982 se decidió su desguace. 

Todo un triste y repetido símbolo del ferrocarril español: las 10000 abandonadas sólo con 14 años de vida, y poco y mal explotadas. Y, junto a ellas, también las Confederación con 20 años. La foto está tomada en Miranda de Ebro en 1977 (Foto JFS a través de Forotrenes)

Al menos esta vez hubo suerte y se conservó la 280-002 como símbolo de una apuesta de modernización mediante la tracción eléctrica europea pero que cambió su dirección y se dirigió hacia Japón. 


La 280-002 preservada para el Museo aguarda en las vías exteriores de Delicias en 1979 (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid. Autor: Fernández Cuenca)
La 280-002 en el Museo de Delicias (AHF/MFM. Autor: Federico Pérez)
La locomotora se encuentra con un excelente aspecto estético en el Museo del Ferrocarril de Madrid aunque se echan mucho en falta sus placas frontales que ya había perdido cuando llegó al Museo. Por suerte se han conservado las de la 10003 y tomándolas como modelo, el Museo proyecta la reconstrucción de las de la expuesta 10002. Esperemos que ello suceda pronto porque ganaría mucho su imagen. 


Puesto de conducción de la 280-002 expuesta en el Museo de Delicias (Foto: Juan 4025)



FUENTES CONSULTADAS:

Ramirez, E. (1995) : Las Alsthom de RENFE. Revista Doble Tracción, nº 10. Mayo 1995

Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre.

Roca, J. (2016): La tracción a 1500 V en RENFE . Ed. Maquetren.

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)